鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告. Word
鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告
實(shí)習(xí)人姓名:程劍煌學(xué)號(hào):1201*70122班級(jí):土木0701
一、實(shí)習(xí)目的:
通過這次的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí),我們從實(shí)踐中對(duì)這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個(gè)感性認(rèn)識(shí),對(duì)
鐵路工程進(jìn)行一個(gè)初步的了解,為以后的基礎(chǔ)課程和專業(yè)課學(xué)習(xí)打下一個(gè)基礎(chǔ),為今后書本與實(shí)踐的結(jié)合打下基礎(chǔ)。
二、實(shí)習(xí)時(shí)間:
7月14號(hào)和15號(hào)
三、實(shí)習(xí)地點(diǎn):
新開鋪鐵路
四、實(shí)習(xí)的主要內(nèi)容:
兩天的實(shí)習(xí)時(shí)間很快就過去了,雖然時(shí)間短暫但我們還是學(xué)到很多知識(shí),可以說對(duì)鐵路有了一個(gè)皮毛的認(rèn)識(shí),這次實(shí)習(xí)分為兩個(gè)部分進(jìn)行,首先是14號(hào)上午教室,老師通過多媒體的方式,對(duì)鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施和發(fā)展、組成進(jìn)行分析講解。接受是14號(hào)下午觀看一些關(guān)于火車和鐵路歷史發(fā)展和過程,還有介紹青藏鐵路的建設(shè)過程。15號(hào)在老師的帶隊(duì)下我們到新開鋪的一段舊鐵路段進(jìn)行實(shí)行時(shí)踐分析。下面我對(duì)自己在這次實(shí)習(xí)中的認(rèn)識(shí)做一個(gè)總結(jié)。
通過第一天的課程講解我知道了鐵路的發(fā)展,從1825年,用機(jī)動(dòng)車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運(yùn)輸方式在英國出現(xiàn),這就是鐵路史的開始。1825年以前,也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機(jī)裝在車輛上以驅(qū)動(dòng)車輛在道路上行駛,但是這些都并非鐵路運(yùn)輸方式。世界鐵路的發(fā)展百余年來,鐵路技術(shù)已有很大發(fā)展,大致可以分為開創(chuàng)時(shí)期、發(fā)展時(shí)期、成熟時(shí)期和新發(fā)展時(shí)期。開創(chuàng)時(shí)期一般認(rèn)為1825~1850年為鐵路發(fā)展的開創(chuàng)時(shí)期。這個(gè)時(shí)期正值產(chǎn)業(yè)革命后期,鋼鐵工業(yè)、機(jī)器制造業(yè)等已達(dá)到一定水平,同時(shí)工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問題需要解決。這樣,促使鐵路迅速地興起。其中英國于1825年建成了從大林頓到頓拖克頓的第一條公用鐵路。到現(xiàn)在已經(jīng)有183年了,F(xiàn)代的鐵路正在朝著速度高速化,載重高量的趨勢(shì)發(fā)展。鐵路從它的出現(xiàn)到現(xiàn)在對(duì)一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,國防建設(shè)起了不可估量的作用。鐵路運(yùn)輸雖不及航空運(yùn)輸之快,公路運(yùn)輸之靈活,但它卻具有運(yùn)量大。速度較快,能耗低,運(yùn)價(jià)低,安全可靠,對(duì)環(huán)境污染小以及能全天候運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)。這些決定了,未來鐵路的發(fā)展將日趨于重要。
這次實(shí)踐的重點(diǎn)是對(duì)鐵路的一些基本的組成要素進(jìn)行初步了解。這方面的認(rèn)識(shí)是在14號(hào)的介紹認(rèn)識(shí)和15號(hào)的實(shí)地認(rèn)識(shí)中掌握的。鐵路的主要部分就是那路徑鐵路軌道,鐵路軌道是線路工程中直接支承車輛運(yùn)行的工程結(jié)構(gòu)物,它是由鋼軌、軌枕、道床、連接零件和道岔等部件所構(gòu)成的。其中軌道和軌道間的間距是1.4米。一條鐵路的在建設(shè)中的比較煩重的任務(wù)就是路基建設(shè)。鐵路路基是支承軌道結(jié)構(gòu)的工程結(jié)構(gòu)物,它包括了路堤(填方),路塹(挖方),護(hù)坡,支擋建筑物等。現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)都要考慮到整個(gè)城市的規(guī)劃問題,無論在城市規(guī)劃的要求還是在建設(shè)的可行性,和基金成本的最優(yōu)方案的要求下,選線設(shè)計(jì)是建設(shè)鐵路一個(gè)不可缺少的任務(wù)。選線設(shè)計(jì)是確定鐵路路線的方向,位置,平面和縱段面,體現(xiàn)鐵路路線總的概貌理論,是整個(gè)鐵路設(shè)計(jì)中關(guān)系全局總體性工作。鐵路在建設(shè)過程中雖沒想建筑物那么高,但里面包含的細(xì)節(jié)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不會(huì)少于其他工程,而且不同的設(shè)施方案適應(yīng)種特殊的情況。今天看到的鐵路屬于比較早期的鐵路建設(shè),枕木還是用木頭不是現(xiàn)在的混凝土,這種枕木要發(fā)費(fèi)大量的木頭,而且易壞,老師說這種枕木的壽命才不過7、8年。所以采用混凝土代替是一個(gè)非常好改進(jìn)。
現(xiàn)在當(dāng)今世界上鐵路存在兩種軌道結(jié)構(gòu),即有喳軌道和無喳兩者,今天見到是前者,這種軌道是傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu),而后者是一種伴隨高速鐵道而出現(xiàn)的一種軌道結(jié)構(gòu),正是現(xiàn)在鐵路發(fā)展趨勢(shì)下的適應(yīng)物。前種具有投資小,彈性好,易于維修的優(yōu)點(diǎn)。且其適應(yīng)性比較強(qiáng),不但可以用在一般的運(yùn)營條件下,通過適當(dāng)加強(qiáng)后,也可以用在載重和高書運(yùn)營條件下。后者是由各種不同的力學(xué)材料的部件構(gòu)成,以自上而下的順序,首先是鋼軌,它由特殊的碳鋼材料所制成的,直接承受來自機(jī)車車輛的負(fù)載,并通過本身的饒曲,將荷載鄉(xiāng)下傳遞,其次是軌枕,軌枕是鋼軌的支承,由木鋼和鋼筋混凝土制成,現(xiàn)在普遍柔用混凝土軌枕,軌枕承受來自鋼軌的壓力,并將壓力通過一系列軌枕傳到道床上,第三是扣緊,將鋼軌和扣緊在軌枕上而組成軌排,由特殊的高彈鋼制成,為鋼軌提供足夠的彈性,第四是道床,道床是石道喳構(gòu)成具有一定厚度的棱體,支承軌枕并將軌枕壓力傳遞到路基上。
以上的一些內(nèi)容是我大體舉出的在這次實(shí)習(xí)中了解到初步知識(shí),這些我只在字面上了解,還有很多東西不懂,具體得靠以后的進(jìn)一步學(xué)習(xí)。
五、實(shí)習(xí)的總結(jié):
實(shí)踐是大學(xué)生活的第二課堂,是知識(shí)常新和發(fā)展的源泉,是檢驗(yàn)真理的試金石,也是大學(xué)生
鍛煉成長的有效途徑。一個(gè)人的知識(shí)和能力只有在實(shí)踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學(xué)生成長,就要勤于實(shí)踐,將所學(xué)的理論知識(shí)與實(shí)踐相結(jié)合一起,在實(shí)踐中繼續(xù)學(xué)習(xí),不斷總結(jié),逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實(shí)踐中提高自己由知識(shí)、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)
鐵路是社會(huì)和科技發(fā)展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個(gè)國家的國民經(jīng)濟(jì)中都占有舉足輕重的地位。我們學(xué)校又是該專業(yè)的頂尖教學(xué),這給我們的學(xué)習(xí)提供了良好的條件。所以我會(huì)珍惜好每一次學(xué)習(xí)機(jī)會(huì),為以后打下牢固的基礎(chǔ)。
一百多年來,鐵路工程發(fā)生了飛速發(fā)展,現(xiàn)在火車的速度已經(jīng)可以達(dá)到300多錢米每小時(shí),而且他還有很好的發(fā)展空間。對(duì)于我們國家來說,這個(gè)優(yōu)勢(shì)更大,中過的鐵路發(fā)展還處于初步階段,這說明中國還要在鐵路發(fā)展方面發(fā)下大量的精力和基金。而且高速的鐵路是目標(biāo),盡管我國幾條重要的鐵路干線如京廣線可以達(dá)到200km/h,但大多數(shù)的鐵路還不行。特別是西部的鐵路。青藏鐵路是中國鐵路史上的里程碑,他凝結(jié)了中國人的智慧和結(jié)晶物,為中國邊疆的國防和西部打開發(fā)帶來了無限的益處。外國的鐵路技術(shù)總體來說比中國發(fā)展好。我們應(yīng)該積極去學(xué)習(xí)外國并不斷加勁思考創(chuàng)新,推動(dòng)中國鐵路事業(yè)的發(fā)展。
在這次實(shí)習(xí)中雖然我們不能完全明白老師講解的所有知識(shí),但終歸是學(xué)習(xí)的過程,不同程度上都會(huì)有收獲,而實(shí)習(xí)的意義也在于此。我非常感謝帶隊(duì)老師,他們?cè)谶@烈日下,汗流浹背為我們講解知識(shí),他們辛苦了?粗矍暗默F(xiàn)實(shí)物,和我們大腦中的想象,有朝一日我們也自己建造出一條鐵路的情形。希望我的經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)能夠在以后的道路上指導(dǎo)我走向成功,外面的世界很精彩,但是,沒有實(shí)力就變成別人是你的精彩,而不是你是別人的精彩。我們的實(shí)習(xí)雖然結(jié)束了,但是,我們的學(xué)習(xí)將仍在繼續(xù)。
擴(kuò)展閱讀:鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告
土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
第一部分前言
土木工程專業(yè)作為一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的學(xué)科,書本上的知識(shí)僅僅只能作為指導(dǎo)作用,如果想深入了解土木工程具體是怎樣應(yīng)用的,只有到了實(shí)地才能有直觀的體會(huì)。認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中第一個(gè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié),所以對(duì)學(xué)生建立正確的專業(yè)思想,樹立正確的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有極其重要的影響作用。因此學(xué)校組織了我們這次的鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí),旨在讓同學(xué)們能對(duì)課本上的知識(shí)有直觀、感性的認(rèn)識(shí),也為以后進(jìn)一步的工作和學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。
道路與鐵道工程,包括的主要內(nèi)容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面,主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等理論與關(guān)鍵技術(shù)的學(xué)科。此次實(shí)習(xí)主要有兩方面:參觀具有代表性的鐵路,以及聽老師的講解。
第二部分專論
一、實(shí)習(xí)目的
1、通過參觀各類道鐵,加強(qiáng)對(duì)道鐵的認(rèn)識(shí),了解道鐵的總體設(shè)計(jì)、選線布置等特點(diǎn)。
2、通過實(shí)習(xí),了解道鐵施工技術(shù),熟悉道鐵構(gòu)造,了解各類道鐵材料的特性及應(yīng)用。
3、通過實(shí)習(xí),將所學(xué)理論知識(shí)與實(shí)踐知識(shí)相結(jié)合,同時(shí)為以后的專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。
二、實(shí)習(xí)時(shí)間
201*年11月5日
三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)
青龍橋及周邊
四、實(shí)習(xí)內(nèi)容
1、京張鐵路“之”字形鐵路設(shè)計(jì)
土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
京張鐵路起始自北京豐臺(tái)柳村,經(jīng)居庸關(guān)、八達(dá)嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多公里。京張鐵路在1905年9月4日開工,1909年8月11日建成,10月2日通車,施工時(shí)間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預(yù)算(729萬兩白銀)節(jié)省了三十五萬兩白銀。是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自行建設(shè)完成,投入營運(yùn)的干線鐵路。由當(dāng)時(shí)的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。
全程分為三段,第一段豐臺(tái)至南口段。第二段南口至青龍橋關(guān)溝段,關(guān)溝段穿越軍都山,最大坡度為千分之三十三,曲線半徑182.5米,隧道四座,長1644米,采用“之”字形鐵路,工程非常艱巨。第三段工程的難度僅次于關(guān)溝,首先遇到的是懷來大橋,這是京張路上最長的一座橋,它由七根一百英尺長的鋼梁架設(shè)而成。而我們這次實(shí)習(xí)的地點(diǎn)青龍橋車站,也就是著名的“之”字形鐵路段。
“三十尺高一尺”,用鐵路部門的專業(yè)語言說,就是千分之三十三點(diǎn)三的坡度。這是修筑京張鐵路的最大難點(diǎn)。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定,在地形條件最差的三等線路上,使用牽引力最大的電力機(jī)車,區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五,即使是“加力牽引”,也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計(jì)的京張鐵路,是在此技術(shù)管理規(guī)程下達(dá)的90多年前,相比之下難度可想而知。
為避開這段地形條件最差的路段,詹天佑試圖尋找相對(duì)理想的路徑,先后選測(cè)了七八條不同的比較線。但由于經(jīng)費(fèi)及工期的限制,最后還是不得不把立足點(diǎn)落回到關(guān)溝路段。由于按照通常的辦法,千分之三十三點(diǎn)三的坡度沒辦法解決,因此詹天佑創(chuàng)造性的提出了“之”字形鐵路。
具體解釋來,“之”字形鐵
路就是采用延長路程的方法以減緩線路的坡度,以“距離”換取“高度”。其實(shí)仔細(xì)看來,這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車為了達(dá)到“人”字上面土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
那條腿的頂端,需要先順著下面這條腿行進(jìn)到“人”字的“頭部”,然后再掉過頭來繼續(xù)上行。這樣,就把一段陡峭的坡道代替了。
而對(duì)于很長的一列火車,到達(dá)“人”字的“頭部”以后掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑采取了“雙機(jī)牽引”的方法:就是使用兩臺(tái)機(jī)車,一臺(tái)在前面拉、一臺(tái)在后面推,到了“人”字的頭部,火車無需掉頭,原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推;原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。同時(shí),使用兩臺(tái)機(jī)車也可以加大牽引力,在載重量小的時(shí)候,僅用一臺(tái)機(jī)車就可以滿足要求,但是在火車的載重量大時(shí),一臺(tái)機(jī)車就不夠用了,因此使用雙機(jī)牽引也大大解決了京張鐵路的運(yùn)輸動(dòng)力問題。2.鐵道相關(guān)知識(shí)
鐵路線路的構(gòu)成有:路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等,其作用是由鋼軌承載機(jī)車車輛的各種力,并通過枕木、道床、路基均勻傳給大地.引導(dǎo)列車按方向行進(jìn)。
枕木
軌枕又稱枕木,也是鐵路配件的一種,由于現(xiàn)在所用軌枕材料不僅僅是木材,因此叫軌枕比枕木的叫法更加科學(xué)。軌枕的作用既要支承鋼軌,又要保持鋼軌的位置,還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。因
此,軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性,列車經(jīng)過時(shí),它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力,但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。
其分為木制枕木,鋼筋混凝土枕木,鋼制枕木,復(fù)合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材制作的,主要原因是由于木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小、扣件與木枕連接簡(jiǎn)單、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修、運(yùn)輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦系數(shù)等等。其主要缺點(diǎn)是易腐朽,土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
使用壽命短。為有效延長使用壽命,枕木一般必須經(jīng)過注油防腐后使用,也就是我們所說的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經(jīng)過防腐處理的木枕,使用壽命也大大延長,在15年左右。所以,世界上90%的鐵路都使用木枕。
隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng),從上世紀(jì)50年代起,鋼筋混凝土枕被逐步推廣開來。
鋼筋混凝土枕的使用壽命長,穩(wěn)定性高,養(yǎng)護(hù)工作量小,損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線路上,鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%,因此,尤其適用于高速客運(yùn)線。而其缺點(diǎn)主要是重量比木枕大得多。所以,在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用;在冬季有凍脹的地段,一般不允許采用;在大量運(yùn)輸煤炭和礦石及線路道床嚴(yán)重臟污的地段,最好不采用。
道岔
道岔是一種使機(jī)車車輛從一軌道轉(zhuǎn)入另一軌道的線路連接設(shè)備。有了道
岔,可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路,如果鋪設(shè)道
岔,修筑一段大于列車長度的叉線,就可以對(duì)開列車。
由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn),與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的基本形式有三種:即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
道岔分為很多種,以最簡(jiǎn)單的普通單開道岔為例。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。車輪在通過轍叉時(shí),從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙,這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時(shí),有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此,它要強(qiáng)制引導(dǎo)
土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
車輪的運(yùn)行方向。盡管如此,這個(gè)有害空間存在限制了列車通過道岔的速度,對(duì)開行高速列車十分不利。
為了解決有害空間的危險(xiǎn)性和對(duì)速度的限制,我們采用活動(dòng)心軌道岔;顒(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開通某一方向軌道時(shí),活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與此方向的軌道密貼,與另一方向軌道分開,這樣一來,普通道岔的有害空間就不存在了,列車的運(yùn)行速度也有很大提高。
除了普通單開道岔以外還有很多其他類型的道岔:如雙開道岔、三開道岔以及多開道岔(復(fù)式交分道岔)等,
道岔各有其代號(hào),比如9號(hào)道岔、
12號(hào)道岔、18號(hào)道岔等等。這些代號(hào)代表了轍叉角(α)的余切值,也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值,轍叉角α越小,N值就越大,導(dǎo)曲線半徑也越大,列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn),允許過岔速度也就越高。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車運(yùn)行是有利的。不過,事物總有它的兩面性,道岔號(hào)數(shù)越大,道岔越長,造價(jià)自然就高,占地也要多得多。因此,采用什么號(hào)數(shù)的道岔要因地制宜,因線而異,不可一概而論。
道床
道床通常指的是軌枕下面,路基面上鋪設(shè)的道碴墊層。道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級(jí)確定的,中國鐵路規(guī)定道床厚度為25~50厘米。道床可以是單層的或雙層的,鐵路正線上一般采用雙層道床,下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基,可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。
道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石,有的也用石灰?guī)r碎石,但不如土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
前二者好。碎石有不同的形狀和大小,才能互相擠緊,防止松動(dòng)。塊與塊之間存在著空隙和摩擦力,使得軌道具有一定的彈性,這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動(dòng),使列車運(yùn)行比較平穩(wěn),而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件,延長了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失,則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%?梢栽O(shè)想,如果沒有道碴,線路將會(huì)出現(xiàn)怎樣的狀況。
道碴的作用還不止這些。它依靠本身和軌枕間的摩擦,起到固定軌枕的位置,阻止軌枕縱向或橫向的移動(dòng)。這在無縫線路區(qū)段顯得更為重要,因?yàn)檫@種區(qū)段如果線路的縱向或橫向阻力減少到一定程度,很容易發(fā)生脹軌跑道事故,嚴(yán)重危及行車安全。
道碴的作用主要有四點(diǎn):
1)承載:承載由鋼軌枕木傳遞的荷載,把來自軌枕上部的巨大荷載,均勻地分布到路基面上,大大減少了路基的變形;疖嚫咚傩旭倳r(shí),會(huì)產(chǎn)生巨大的搖晃和震動(dòng),泥沙等由于壓強(qiáng)小,會(huì)迅速下沉,使軌枕發(fā)生位移,甚至脫離,使鐵軌扭曲。
2)穩(wěn)定:道渣的角交錯(cuò)卡住,具有很強(qiáng)的穩(wěn)定性。道渣中較大的碎石有有角,容易互相卡住。經(jīng)火車通過時(shí)的搖晃后,道渣中的小碎石會(huì)下陷,相互堆積緊密,卡住的更緊密,保證了軌道的穩(wěn)定性和火車行駛的安全。
3)防水:由于道碴塊狀間的空隙,使得地表水能夠順暢地通過道床排走,這樣路基表面就不會(huì)長期積水。路基表面長期積水,不僅會(huì)使承載能力大大下降,而且還會(huì)造成翻漿和凍脹等很多病害。4)減震:采用道渣,具有很好的減震作用。
對(duì)于目前先進(jìn)的無砟鐵路則不使用軌枕和道渣,改用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌道板固定軌道,每一塊軌道板都刻有自己的編號(hào),并由衛(wèi)星定位系統(tǒng)鎖定,屬于精密技術(shù)。與傳統(tǒng)的有碴軌道相比,無砟鐵路具有維修工作量少、軌道土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
穩(wěn)定性與耐久性好、平順性高的突出優(yōu)點(diǎn)。在中國,這種軌道目前只用于高速鐵路。無砟鐵路的修建可以使列車在高速行駛時(shí)達(dá)到無顛簸,低噪音。
鋼軌
常用碳素鋼或中錳鋼制造,其斷面為工字形,用以承受機(jī)車車輛的車輪荷載,并將承受的荷載傳給軌枕;同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車輪運(yùn)行,這種軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞信號(hào)線路上,鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類通
常以每米鋼軌的重量表示。中國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。在使用英制單位的國家鋼軌有碼132、112、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用于不同的鐵路線路,主要是依據(jù)線路上運(yùn)行的機(jī)車車輛的軸重、行車速度、線路運(yùn)輸量等選用,如輕型鐵路可采用每米重量較小的鋼軌,有的輕型鐵路采用每米僅10余公斤的鋼軌;重型鐵路可采用每米重量較大的鋼軌,美國賓夕法尼亞鐵路采用每碼155磅的鋼軌。
工字形鋼軌主要由上部的“軌頭”和下部的“軌底”,以及連接軌頭和軌底的“軌腰”組成。鋼軌斷面的設(shè)計(jì),除考慮它的抗彎能力、軌頭的抗壓和耐磨能力、軌底的支承面積以及抗傾倒能力等強(qiáng)度和穩(wěn)定性因素外,還須考慮經(jīng)濟(jì)合理性和軋制技術(shù)可行性等因素。各國鐵路鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度是不同的。如美國鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長度為11.9米(39英尺);聯(lián)邦德國為45米或60米;中國為12.5米和25米。另外,鋼軌還有縮短軌,比標(biāo)準(zhǔn)長度縮短40、80、120、160毫米等數(shù)種,主要用于鋪設(shè)曲線線路軌道。
鋼軌必須具有足夠的強(qiáng)度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損,將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源,斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時(shí)如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析,使用時(shí)也可能造成軌腰劈裂。
扣件土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
扣件是連接鋼軌和軌枕的中間連結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上,保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上,由于混凝土軌枕的彈性較差,扣件還需提供足夠的彈性。為此,扣件必須具有足夠的強(qiáng)度,耐久性,和一定的彈性,并有效第保持鋼軌與軌枕之間的可
靠聯(lián)結(jié)。此外,還要求扣件系統(tǒng)零件少,安裝簡(jiǎn)單,便于拆卸。目前扣件的種類繁多,主要有新型扣件、鋼管腳手架扣件、鑄鋼扣件、T型建筑扣件、混凝土枕扣件、木枕扣件、鋼軌扣件等。礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻,我們要采用軌撐來保持鋼軌的穩(wěn)定性。為了保持軌距,我們采用了軌距桿。老師在講解過程中提到,軌道的要素還包括水平(左軌比右軌高多少)、前后高低(一條軌前后高度)、方向(軌道直不直)和軌底坡(軌道表面向內(nèi)傾斜一個(gè)角度,一般為1:20或1:40)。軌道在使用過程中,會(huì)有鋼軌損傷,即軌頭地方有損傷,造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。
第三部分總結(jié)
通過今天的實(shí)習(xí),我對(duì)鐵道工程有了較為全面的認(rèn)識(shí),對(duì)于鐵道的結(jié)構(gòu)組成、選線設(shè)計(jì)、運(yùn)營管理、控制調(diào)度等方面有了更加感性的認(rèn)識(shí)。另外我還了解了軌道、道岔、道床、路基等一些鐵路線路基本組成的特點(diǎn),對(duì)比了不同種類鐵路的不同特點(diǎn)。近年來,我國的道鐵事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展,并且其需求也越來越大,這對(duì)于從事道鐵的工作者來說,既是一個(gè)機(jī)遇,也是一個(gè)挑戰(zhàn)。作為一個(gè)土木工程的大學(xué)生,我們應(yīng)該盡量學(xué)好專業(yè)知識(shí),打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),本次實(shí)習(xí)將幫助我更好地適應(yīng)大三的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí),在學(xué)習(xí)過程中更容易理解專業(yè)知識(shí),迅速入門。
在參觀道鐵的過程中,不僅形象地展示了常見的鐵路,也讓同學(xué)們對(duì)各種鐵土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
路問題有了初步的認(rèn)識(shí)。盡管鐵路在我們的生活中比較常見,但是這樣的實(shí)習(xí)老師的詳細(xì)講解讓我對(duì)鐵路的結(jié)構(gòu),鐵路的設(shè)計(jì)理念的認(rèn)識(shí)更加深刻,也激發(fā)了我們對(duì)鐵路建設(shè)興趣。在科技日新月異的今天,各種各樣的科技手段已被應(yīng)用于鐵路的設(shè)計(jì)和施工中,新的設(shè)計(jì)理念也不斷被提出。本次實(shí)習(xí)所見到的也只是九牛一毛。我們唯有將書本所學(xué)應(yīng)用于實(shí)踐,在實(shí)踐中提高自己,才能成為一名合格的建設(shè)者。
最后要感謝老師們的耐心講解,您辛苦了!
友情提示:本文中關(guān)于《鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告. Word》給出的范例僅供您參考拓展思維使用,鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告. Word:該篇文章建議您自主創(chuàng)作。
來源:網(wǎng)絡(luò)整理 免責(zé)聲明:本文僅限學(xué)習(xí)分享,如產(chǎn)生版權(quán)問題,請(qǐng)聯(lián)系我們及時(shí)刪除。