淺析礦區(qū)鐵路調車作業(yè)

淺析礦區(qū)鐵路調車作業(yè)

調車工作是鐵路運輸生產的重要組成部分，是實現列車編組計劃列車運行圖加速車輛周轉，質量良好地完成運輸生產任務的重要環(huán)節(jié)，尤其是中間站調車作業(yè)安全是鐵路安全關注的重點難點。隨著礦區(qū)鐵路列車密度增加，中間站調車作業(yè)的干擾會越來越大，因此必須大力加強調車工作組織和安全控制。

1.中間站調車作業(yè)的特點

（1）調車作業(yè)安全涉及面廣中間站的調車作業(yè)，基本上涉及到車站所有線路的使用。在運輸系統(tǒng)中，通常按照作業(yè)將安全分類為列車安全、調車安全、人身安全、貨物安全等，而幾乎每一個安全方面，都和調車作業(yè)有關聯。而且在調車作業(yè)中，有可能發(fā)生調車事故，也可能發(fā)生列車事故，從事故的性質看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正線的調車作業(yè)，可能發(fā)生與接發(fā)沖突，從而誘發(fā)列車事故。在車務系統(tǒng)人身安全事故中，機車、車輛傷害占多數，調車作業(yè)機車車輛的移動、解體等都需要調車人員直接參與。作業(yè)中，調車人員還需攜帶有關設備，例如鐵鞋、信號旗（燈）、緊固器、簡易制動閥等，對于調車人員的人身安全極為不利。

（2）調車作業(yè)逐漸增大并且作業(yè)類別涉及有編組調車取送調車摘掛調車等主要作業(yè)，隨著施工、裝卸路料等車輛調動的增多，下步的情況更要復雜。（3）作業(yè)人員調車素質不高。調車作業(yè)人員技能普遍較差。

（4）中間站專用調車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發(fā)列車作業(yè)已經通過信聯閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發(fā)生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業(yè)從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業(yè)，若未按《站細》規(guī)定及時停止，設備聯鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)的安全；停留車輛發(fā)生溜逸，造成沖突或破壞接發(fā)車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業(yè)來講，在中間站站場設計時，偏重于接發(fā)列車，線路的配置主要從接發(fā)列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調車作業(yè)的牽出線，沒有足夠的隔開設備等等。目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業(yè)，在多數中間站，

幾乎每批作業(yè)都有可能切割正線，尤其是本務機作業(yè)為突出，可能還要經常辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾，不安全因素難以消除。（5）車站地理位置不夠理想朔，從設備上講，沒有根本解決的措施。同時由于曲線上作業(yè)對了望及信號確認造成了很大的困難。2.當前中間站調車作業(yè)存在的隱患

（1）對調車作業(yè)安全重要性缺乏足夠的認識。相對于整體車務系統(tǒng)來講，有的中間站在調車方面，基本沒有發(fā)生過事故，再加上一些中間站，調車作業(yè)量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調車作業(yè)不夠重視，作業(yè)中易產生違章違紀現象。

（2）從行車工作總量分析，調車工作占比較少，調車業(yè)務雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業(yè)能力有很大的欠缺，對規(guī)章的理解、運用一知半解，作業(yè)中有很大的盲目性。

（3）車站沒有配備固定調車機，作業(yè)以本務機車為主，雖然使用附有車站平面示意圖的調車作業(yè)通知單，但在熟悉線路、車、機配合等方面有一定的差距。利用本務機車作業(yè)，機車在變，操作人員在變，具體作業(yè)中，相互聯系的依據單純就是規(guī)章制度，而不同的人對于規(guī)章理解存在一定的差距，因此，在作業(yè)中就可能誘發(fā)一些不利因素。

（4）多數中間站沒有配備足夠的夜間照明設施，再加上目前配備的手信號燈照距有限，從而造成夜間作業(yè)時，了望距離不夠等問題的發(fā)生。3.保證調車作業(yè)安全的對策

（1）以針對性的措施強化人的素質。一是搞好事故案例教育，對調車作業(yè)中的違章違紀行為進行分析，吸取教訓。二是從練精兵的目的出發(fā)，加強中間站職工的學習和實做演練，尤其是要結合本站的作業(yè)實際，突出重點，加強職工交流。三是改變中間站的業(yè)務學習和演練方法，不能局限于本職名的范疇，學習面應拓展，把職工培養(yǎng)成每個工種都能拿的起放得下的多面手。

（2）強化調車作業(yè)中的干部盯崗，強調盯崗干部作用的發(fā)揮，要盯全面，抓重點。首先，上崗要了解參與調車人員的思想狀態(tài)，保證每一位參與作業(yè)人員，

沒有任何思想情緒上崗作業(yè)，其次是認真檢查調車組人員的服裝備品。第三要認真檢查調車作業(yè)計劃的編制是否合理、完整。

（3）認真做好計劃預想。在每批作業(yè)傳達后，要組織調車人員進行計劃預想，除明確計劃內容、人員分工外，重點確定防溜人員，對本批作業(yè)特性、關鍵點、注意事項、可能存在的隱患，都加以明確，保證每一位參與作業(yè)人員都能心中有數。

（4）把好作業(yè)中關鍵。一是計劃關；二是進路關；三是防溜關，強化作業(yè)中防溜措施的采取以及加強作業(yè)后防溜措施的檢查；四是速度關；五是切割正線關，必須按照《站細》規(guī)定的時機，停止影響列車時進路上的調車作業(yè)；六是安裝使用簡易放風閥。

（5）認真執(zhí)行調車聯控。有平調燈顯設備車站充分利用該設備的通話功能來實現現場作業(yè)的控制；無該項設備的車站，采取以“指路調車”為主，以“問路調車”為輔的調車聯控方式，加強班組內互控、他控、自控，嚴格落實“沒有聯控不排進路，沒有防溜不準動車”的規(guī)定，切實發(fā)揮調車聯控的作用。

（6）落實防溜措施，做到“四嚴格”。①嚴格鐵鞋管理落實“五號制”，即鐵鞋編號、存放對號、使用按號、用后消號、交接點號；②嚴格防溜措施執(zhí)行“雙鞋雙閘制”，即中間站保留車輛擰緊車列兩端各2輛車輛的手制動機，并對兩端各以2只鐵鞋牢靠固定。③嚴格防溜檢查執(zhí)行“兩檢制”，即各中間站站長要親自確認防溜措施到位，每班必須現場檢查防溜兩次，并在站長日志內做好記錄，遇天氣不良時要加大巡視力度。④嚴格防溜撤除落實“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列車拉鐵鞋或未松閘開車。

（7）認真進行作業(yè)后的總結。作業(yè)完畢后，要及時組織作業(yè)人員對作業(yè)情況進行總結，對于作業(yè)中存在的問題，一定要旗幟鮮明地指出，拿出整改措施，不斷消除隱患，彌補不足。

擴展閱讀：淺議礦區(qū)鐵路車輛延時原因及對策

淺析礦區(qū)鐵路車輛延時原因及對策

鄭煤集團鐵運處王海濱

摘要：車輛停留時間長，周轉速度慢，是長期困擾礦區(qū)鐵路運輸的一個難題，也是制約礦區(qū)鐵路運輸效益增長的一個重要因素。本文通過詳細分析礦區(qū)鐵路車輛延時的原因，提出了8項具體應對措施，對壓縮車輛在礦停留時間，提高車輛周轉效率和運輸效益有一定指導意義。

關鍵詞：礦區(qū)鐵路車輛延時精細化管理運輸效益

201*年，鐵道部修訂了車輛延期使用費標準，將車輛延期使用費由2-10元/車小時提高到4.4-17.6元/車小時。車輛延期使用費標準的提高，一方面有利于提高車輛周轉效率，另一方面也增加了礦區(qū)鐵路運輸費用。近年來，礦區(qū)鐵路車輛延時呈快速上升態(tài)勢，成為影響礦區(qū)鐵路運輸效益增長的因素之一。壓縮車輛停時，提高車輛周轉效率是當前礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)面臨的重要課題。

1、車輛延時的原因。

車輛延期使用原因諸多，既有礦區(qū)鐵路經營模式、運輸設備狀況等客觀因素，又有管理及技術方面的主觀原因。分析車輛延期使用的原因，有利于采取針對性措施，壓縮停時，提高運輸效率。

1.1車輛延時的客觀原因1.1.1礦區(qū)鐵路經營模式

礦區(qū)鐵路經營模式分為完全自營管理、部分自營管理、路企直通運營、委托國家鐵路管理等多種運營模式。運營模式不同，對車輛在礦區(qū)鐵路線上停留時間的影響程度也不同。以鄭煤集團礦區(qū)宋告鐵路為例。宋告鐵路采取自主運營模式。集團公司運銷部門負責向鐵路局請求、并向各礦調配車輛；礦區(qū)鐵路運輸部門負責空、重車的取送作業(yè)，代收代繳鐵路車輛延期使用費。在這種管理模式下，車輛延時包括兩部分，一部分是車輛在礦裝車時產生的延時，另一部分是車輛在礦區(qū)鐵路線上運輸過程中產生的延時。由于車輛在礦區(qū)線上的停留時間是從空車到達國鐵車站40分鐘后至重車交接完為止的，鐵路部門最終統(tǒng)計的延時時間長，結算費用標準高。其次，在車輛取送、運輸、裝卸過程中，礦區(qū)鐵路運輸部門與國鐵車站、礦區(qū)運銷部門、裝車礦之間聯系的中間環(huán)節(jié)多，聯絡渠道不暢通，信息傳遞不及時，影響車輛調配、取送，嚴重的會造成車輛待裝、等裝，空費時間，增加大量延時。

1.1.2礦區(qū)線路等級低質量差，安全隱患多，列車運行速度慢

影響列車區(qū)間運行速度的原因：1、礦區(qū)鐵路一般位于山區(qū)丘陵地帶，線路坡度大，彎道多，曲線半徑小，大多是300-800米的曲線半徑，客觀上限制了列車運行速度。2、礦區(qū)路下采煤，線路幾何尺寸不穩(wěn)定，限速地段多。3、礦區(qū)鐵路穿行于街邊村口，平交道口多，運輸環(huán)境復雜。4、礦區(qū)鐵路路外傷亡事故處理難度大，事故處理成本高。在“安全就是效益”思想指導下，礦區(qū)鐵路運輸部門要求限定機車運行速度，遇到緊急情況能夠立即停車。所以礦區(qū)鐵路列車在區(qū)間的實際運行速度比規(guī)定的速度慢。

1.1.3站場及裝車線容車數少，分批作業(yè)占用時間長。

受山區(qū)地理條件限制，礦區(qū)鐵路車站規(guī)模小，站場及礦井的裝車線有效長度短，容車數少，需采取分批裝運、集中送達方式作業(yè)，增加了礦區(qū)鐵路調車鉤數和車輛取送批次。這是車站技術作業(yè)時間長的主要客觀原因。

1.1.4車輛在礦停留時間的界定方法不合理

路礦車輛交接協議規(guī)定，空車到達國鐵交接站后40分鐘（列檢時間）即開始記為車輛在礦區(qū)線上的停留時間。此規(guī)定有明顯不合理之處，將因國鐵原因造成的空車遲發(fā)、重車滯交時間計算在礦區(qū)線上停留時間，增加了車輛在礦區(qū)線上的延時因素，是車輛在礦區(qū)線上延時不可忽失的一個重要客觀原因。從統(tǒng)計數字看，這個原因影響的車輛在礦停時，平均占車輛延時總時間的五分之一以上。

1.1.5空車在站待裝、等裝時間長

因地質條件和開采條件等自然因素影響，原煤煤質變化大，煤源供應不穩(wěn)定，對裝車時間會造成較大影響。車輛在礦裝車時間長多是此原因。同時市場變化也會對裝車造成很大影響。1、煤炭市場需求旺盛時，原煤供不應求，空車等裝時間長。2、煤炭市場委靡時，原煤滯銷，車輛到達后無去向，空車待裝時間長。3、管內車優(yōu)先裝車，其他地方車輛延后裝車。這樣既增加了車站調車鉤數和取送作業(yè)批次，延長了車站技術作業(yè)時間，同時也造成其他地方車輛等裝時間長。這些原因造成的車輛延時平均在4小時以上，最多的超過72小時，幾乎占車輛在礦停時的二分之一。

1.2車輛延時的主觀原因

1.2.1機車出庫晚點，影響列車后續(xù)作業(yè)時間

礦區(qū)鐵路機車乘務員一般實行12小時工作制，早6：00晚18：00是交接班時間。由于組織交接班開會、機車檢查、整備，常常影響乘務員正點出乘，造成機車出庫延誤時間。機車出庫延誤時間雖然在車輛停時中所占比例不大，但是

影響礦區(qū)列車整體運行秩序。因此機車出庫晚點對車輛延時的影響不容忽失。

1.2.2空車開行晚點，車輛空費時間長

礦區(qū)鐵路機車到國鐵車站取空車時，長時間滯留在國鐵車站，造成空車開行晚點�？哲囬_行晚點的主要原因是：1、車輛集中到達，列檢員按列檢車，致使后續(xù)到達的空車等檢時間長。2、車輛到達交接站后，國鐵車站未及時通知礦區(qū)鐵路，車輛空費時間長。3、車輛檢查完畢后，國鐵車站因調車作業(yè)等原因，不能及時開行空車。4、乘務員工作積極性不高。在臨近交接班時間到國鐵車站取送空車時，因返回后不愿執(zhí)行調車作業(yè)或去各礦送空車，有意延誤發(fā)車時間。

1.2.3礦區(qū)車站技術作業(yè)占用時間長

礦區(qū)車站技術作業(yè)主要是機車摘、掛和調車作業(yè)。車站技術作業(yè)時間長的主觀原因有：1、國鐵配送的車輛間加壞車多，增加了礦區(qū)鐵路車站額外調車作業(yè)量。2、車站調車作業(yè)速度慢。車站調車作業(yè)的時間標準為每鉤6分種，實際調車作業(yè)平均鉤分達8-9分鐘。3、車站管理不到位，紀律松弛，作風渙散。列車到達車站后，接（發(fā)）車、調車人員未及時到崗，車等人現象時有發(fā)生。

1.2.4重車交接時間滯后

礦區(qū)鐵路重車編組后不能及時送達國鐵車站，重車交接時間滯后。1、國鐵車站因滿線、編組或調車作業(yè)等原因，拒接礦區(qū)鐵路重車。2、礦區(qū)鐵路送達的重車因集重、超重、偏載、加固或車輛部件損壞等原因，重車不能順利交接。

2壓縮車輛延期使用時間的對策

車輛延期使用的客觀因素需要通過改變運輸環(huán)境和運輸條件來加以改善，主觀方面的原因則需要通過完善制度和精細化管理，加大考核力度，實施激勵獎懲等措施來消除。具體措施如下：

2.1改革礦區(qū)鐵路運營模式，賦予礦區(qū)鐵路運輸部門車輛請求及調配權，簡化車輛運輸中間環(huán)節(jié)，實現路、礦、運信息直通，從源頭上消除車輛延時因素，有效地提高車輛周轉效率。

2.2合理制訂、界定車輛在礦區(qū)停留的時間標準。路企雙方應本著“務實、互惠”的原則，根據礦區(qū)鐵路運輸及裝卸車的實際情況，制訂合理的車輛在礦停留時間標準，明確路企雙方的責任與義務，合理界定車輛在礦區(qū)線路上的停留時間，以空車從國鐵車站發(fā)出時間為起點，到重車送達國鐵車站辦理完車輛交接手續(xù)為止，扣除因國鐵原因造成的重車不能入站交接的時間后為車輛在礦停留時間。這樣既可督促國鐵車站快送快接，又能督促礦區(qū)鐵路快裝快運快送，從而實

現車輛快速周轉，提高路礦雙方的運輸效益。

2.3開展技術革新，增加站場容量，提高線路質量。有條件地對現有站場進行改造，增加車站容量。改造小半徑曲線，加強線路的日常維修與保養(yǎng)，減少限速，恢復限速地段速度，提高線路質量標準，為列車區(qū)間正常運行提供線路保障。

2.4實施精細化管理，量化作業(yè)標準，強化考核制度。1、制訂完善行車規(guī)章制度，建立日�？己藱C制，完善精細化管理內容。2、樹立指標意識，量化時間標準，強化考核力度。修訂機車牽引定數、列車區(qū)間運行速度、調車作業(yè)時間、線路質量等技術標準，制訂機車出庫時間、列車正點率等標準，加強對機務、車站、工務等單位以及行車人員的考核力度，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)有序推進。

2.5優(yōu)化運輸組織，壓縮作業(yè)時間。堅持集中統(tǒng)一指揮的原則，加強各環(huán)節(jié)的聯系，保證信息及時傳遞，提高計劃編制質量，壓縮車輛待解、待編、待發(fā)等空費時間。1、加強調度指揮，密切路、礦、運聯系，合理調度機車，組織快裝快運快送。2、加強貨運監(jiān)裝監(jiān)卸工作紀律，提高車輛裝載加固質量，保證車輛能夠順利交接。

2.6實行平行檢車作業(yè)。車輛集中到達時，列檢組一分為二，兩列車同時進行檢車作業(yè)，減少后續(xù)到達的空（重）車空費時間。

2.7建立激勵獎懲機制，完善多勞多得薪酬分配制度，激發(fā)一線員工積極性，鼓勵多拉快跑，壓縮車輛在礦停留時間，提高運輸效益。

2.8加強職工教育培訓，提高職工實際操作的技術和能力，為安全運輸提供人力資源和技術保障。

結束語：壓縮車輛停時，提高車輛周轉效率，是礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)提高運輸效益的重要保證。通過制訂合理的停時時間標準和界定方法，改革運營模式，加強運輸管理，改善運輸環(huán)境，優(yōu)化運輸組織，實施精細化管理和激勵獎懲措施，強化職工業(yè)務技能培訓，加大考核力度，落實各項制度，消除各種延時因素，是減少車輛在礦區(qū)線上停留時間的有效途徑，對提高礦區(qū)鐵路車輛周轉效率和運輸效益有積極作用。參考文獻：

1、《煤炭工業(yè)鐵路運輸概論》作者柳守智2、《鐵路技術管理規(guī)程》中國鐵道出版社

3、鐵道運輸與經濟201*年第1期中國鐵道科學研究院

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