高鐵調(diào)度專業(yè)崗位培訓方案.9docx

鐵路企業(yè)職工崗位培訓方案

（高鐵調(diào)度員）

序名稱號12培訓項目內(nèi)容高鐵調(diào)度員備注345678910各鐵路局、工程公司、地方鐵路，從事高鐵調(diào)度員(含培訓對象行調(diào)、動車調(diào)、施工調(diào)、電調(diào))工作人員。本培訓為適應(yīng)性培訓。針對高鐵調(diào)度員(含行調(diào)、動車調(diào)、施工調(diào)、電調(diào))崗位，結(jié)合武廣高鐵采用的調(diào)度設(shè)備，使參培人員系統(tǒng)了解高鐵調(diào)度員(含行調(diào)、培訓目的動車調(diào)、施工調(diào)、電調(diào))專業(yè)知識以及掌握分析處理事故能力和方法。最新技術(shù)解讀，專題專家講座，實戰(zhàn)模擬訓練，武漢課程特色鐵路局調(diào)度所考察，素質(zhì)拓展訓練。牽引供電系統(tǒng)、高速鐵路相關(guān)規(guī)章、列控系統(tǒng)、防災系統(tǒng)、高鐵非正常情況行車組織辦法、應(yīng)急預案，調(diào)培訓內(nèi)容度集中和列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，計算機聯(lián)鎖原理、相關(guān)（課程設(shè)置）案例分析、操控臺操作理論、仿真臺實際操作、非正常應(yīng)急處置，動車基地觀摩、教學實作考察，專家講座等。7天，每天培訓學時為8學時；合計56學時。其中培訓時間實作考察3天。地點和形式地點：武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學院藏龍島校區(qū)形式：脫產(chǎn)學習完成規(guī)定的學習內(nèi)容考試合格者發(fā)武漢鐵路職業(yè)技培訓考試術(shù)學院結(jié)業(yè)證書并簽認學員繼續(xù)教育合格證書�？己伺c結(jié)業(yè)25元／人學時，食宿（在高鐵凱瑞大酒店四星本校培訓費用內(nèi)）及考察等其它費用另計。聘用校內(nèi)外具有本專業(yè)中級技術(shù)職稱以上雙師型教授課教師師和有豐富實踐經(jīng)驗專家授課。招生培訓聯(lián)系027-51168606，馬老師電話027-51168685，李老師

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5.6高鐵運營調(diào)度

5.6.1高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)

高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運輸管理和列車運行控制的中樞，是高速鐵路高新技術(shù)的集中體現(xiàn)，是高速鐵路運營管理現(xiàn)代化、自動化、安全高效的標志，是提供乘客便捷、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的窗口。它根據(jù)機車車輛配備和動力特性、車站配備及作業(yè)、沿線線路和設(shè)備狀態(tài)、人員的配備、相鄰線路列車運行的狀態(tài)等，統(tǒng)籌編制列車運行計劃、集中指揮列車運行和協(xié)調(diào)鐵路運輸各部門的工作，因此，只有建立一個高效率的、現(xiàn)代化的運營調(diào)度信息管理系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮高速鐵路本身所具有的運輸能力，確保高速鐵路的運行安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

高速鐵路運營調(diào)度指揮具有如下特點：1．高計劃性、行車集中控制

高速鐵路開行的主要是高速的旅客列車，旅客列車運行的規(guī)律性很強，計劃變化較小，其業(yè)務(wù)要比客貨混跑的既有鐵路簡單，有利于集中控制；為了在有效處理風險的基礎(chǔ)上，提高運營效率，有效運用運力資源，高速鐵路全線實行相對集中的管理方式，凡與行車有關(guān)的設(shè)備設(shè)施（高速列車、供電、通信信號、固定設(shè)備維修等）的運用，旅客運輸?shù)染�由綜合調(diào)度中心統(tǒng)一調(diào)度，以確保旅客舒適、列車安全、正點運行；全線車站進路全部由計算機統(tǒng)一控制。

2．高安全、高速度

高速鐵路列車運行速度高，一旦發(fā)生行車事故都將是毀滅性的，因而對安全的要求特別嚴格。高速鐵路對惡劣的自然環(huán)境因素和意外的災情（火災等）設(shè)計了報警設(shè)施，行車指揮應(yīng)具有相協(xié)調(diào)的功能。

3．高密度

高速鐵路列車運行密度大，傳統(tǒng)的車站對列車的人工控制方式不能滿足高速鐵路高密度行車的要求，高速鐵路行車控制必須采用調(diào)度中心對列車移動的集中自動控制方式，列車運行控制的自動化和現(xiàn)代化程度要求高。

4．高正點率

高速鐵路的旅客不但要求縮短旅行時間，還注重有效利用時間，因而保證高速鐵路列車運行正點率是非常突出的問題。

5．人性化的旅客服務(wù)

高速鐵路的服務(wù)對象主要是旅客，滿足旅客的不同需求，為旅客提供快速、方便、及時、全面的信息服務(wù)是高速鐵路的首要任務(wù)，也是其吸引客流、樹立良好的企業(yè)形象、增強自身競爭力的有力手段。

6．綜合維修

高速鐵路高密度行車的特點要求高速鐵路的線路、牽引供電、通信信號等固定設(shè)備與設(shè)施的養(yǎng)護與維修作業(yè)將集中統(tǒng)一管理，并在同一天窗時間內(nèi)進行綜合維修。

高速鐵路“高安全、高速度、高密度、高正點率、高計劃性、高服務(wù)、綜合維修”的特點應(yīng)該成為高速鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)重點考慮的問題，是高速鐵路鐵路調(diào)度指揮工作的前提與核心。

因為高速鐵路運輸?shù)囊?guī)律性強，高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的計劃性也較強，系統(tǒng)應(yīng)強調(diào)用計劃來統(tǒng)一協(xié)調(diào)相關(guān)專業(yè)的工作，實現(xiàn)一元化管理，從而大大提高作業(yè)效率，保證各專業(yè)協(xié)調(diào)一致的工作。同時為滿足高速鐵路高安全、高效率的需要，高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)及時準確地掌握有關(guān)運營的各方面信息，同時應(yīng)實現(xiàn)各工種調(diào)度之間信息的實時溝通，在此基礎(chǔ)上，在各種非正常情況發(fā)生時，系統(tǒng)能自動進行處理或提出處理建議供調(diào)度員確認執(zhí)行，提高運營的安全性和效率。

高鐵運營調(diào)度的設(shè)置及調(diào)度系統(tǒng)的功能等方面，具有如下共同特點：

(1)各國高速鐵路運輸組織模式及調(diào)度指揮機構(gòu)設(shè)置方式均與本國的國情緊密結(jié)合。(2)重視活動資源的優(yōu)化利用(動車組、乘務(wù)員運用)，重視旅客運輸?shù)姆��?wù)質(zhì)量。(3)將綜合運輸計劃納入到運營調(diào)度系統(tǒng)中，對各種運輸計劃統(tǒng)一編制、管理。

(4)各國運營調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計開發(fā)均受到了當時的計算機、通信、控制等科技水平與裝備的限制，隨著科技水平的提高和運營管理經(jīng)驗的積累不斷地改進、完善系統(tǒng)功能。

(5)各國運營調(diào)度系統(tǒng)在綜合程度上存在著一定差異。從各國已有的運營調(diào)度指揮系統(tǒng)構(gòu)成來考慮，大體上可分為兩種不同的類型：一類是以法國、德國為代表，沿襲非高速既有鐵路傳統(tǒng)模式構(gòu)成的調(diào)度指揮系統(tǒng)，通常稱之為“傳統(tǒng)型”系統(tǒng)；另一類是以日本鐵路為代表，根據(jù)高速鐵路的特點和需要，按照新的思路構(gòu)成的綜合型調(diào)度指揮系統(tǒng)，簡稱“綜合型”系統(tǒng)。以德國為代表的行車指揮中心其構(gòu)建思路僅從狹義的運輸系統(tǒng)出發(fā)，首要目標是保持運輸生產(chǎn)穩(wěn)定有序。業(yè)務(wù)范圍較窄，只承擔行車調(diào)度任務(wù)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡單，功能相應(yīng)較弱，難以適應(yīng)高速度、大密度、快節(jié)奏、時效性強的條件下確保行車安全和正點的要求。以日本新干線為代表的調(diào)度指揮中心則是根據(jù)高速鐵路的特點和要求，從廣義的運輸系統(tǒng)出發(fā)，即把運輸系統(tǒng)視為包含車、機、工、電、輛等多部門組成的龐大而復雜的人機一環(huán)境動態(tài)系統(tǒng)，建成的綜合性調(diào)度指揮機構(gòu)。該系統(tǒng)充分考慮了高速鐵路的高風險性及運輸安全保障對調(diào)度指揮系統(tǒng)的高度依賴性，突出了安全的重要地位，首要目標是保證運輸生產(chǎn)安全、高效、正點和穩(wěn)定有序。它是以計算機技術(shù)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以列車調(diào)度為核心，涉及鐵路運輸、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、安檢等業(yè)務(wù)系統(tǒng)的綜合調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)。

5.6.2分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）

我國高速鐵路運營初期基本按調(diào)度集中車站的接發(fā)列車作業(yè)組織方式指揮行車。

調(diào)度集中是調(diào)度中心（調(diào)度員）對某一區(qū)段內(nèi)的信號設(shè)備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是綜合了計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計原則，以列車運行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。

我國自己研制的調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是利用市場上易得到的標準的軟硬件產(chǎn)品和著名的操作系統(tǒng)按模塊化組成系統(tǒng)。國內(nèi)的調(diào)度集中系統(tǒng)由調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和調(diào)度中心與車站之間的網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)三部分組成，如圖5.24。

圖5.24CTC系統(tǒng)總體構(gòu)成圖

調(diào)度中心子系統(tǒng)包括中心機房設(shè)備和各應(yīng)用工作站。。中心機房設(shè)備包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、（調(diào)度中心集中裝置PRC）、表示墻、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、綜合維修臺、網(wǎng)管工作站、電務(wù)檢測工作站。應(yīng)用工作站包括調(diào)度員工作站、助理調(diào)度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、（計劃員工作站）等。

車站子系統(tǒng)主要設(shè)備包括車站自律機、車務(wù)終端、綜合維修終端、電務(wù)維護終端、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、連鎖系統(tǒng)接口設(shè)備和無線系統(tǒng)接口設(shè)備等。

網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)由網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備和傳輸通道構(gòu)成。

采用調(diào)度集中行車方式后就要求調(diào)度集中設(shè)備可靠地不間斷工作。一般都采用了冗余技術(shù)（如軟硬件冗余、信息共享、數(shù)據(jù)備份等多種手段）來保證。在這方面各國系統(tǒng)不完全一樣。

目前，中國CTC技術(shù)基本成熟，具備自主知識產(chǎn)權(quán)。經(jīng)過西寧哈爾蓋單線低密度CTC和膠濟線復線高密度CTC開發(fā)應(yīng)用實踐，我國已具備大規(guī)模推廣應(yīng)用CTC能力和條件。

5.6.3世界各國高速鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)

5.6.1日本高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)1．日本運營調(diào)度系統(tǒng)概況日本的新干線是客運專線，建設(shè)了與既有線獨立的調(diào)度指揮管理系統(tǒng)。日本新干線分線路設(shè)置了調(diào)度中心，并充分考慮了高速客流有效利用時間的強烈愿望，把正點作為工作核心。從廣義運輸系統(tǒng)概念出發(fā)，構(gòu)建集各種功能為一體，總體功能強大的綜合調(diào)度系統(tǒng)，特別是將綜合運輸計劃系統(tǒng)的有關(guān)功能納入到了綜合調(diào)度系統(tǒng)中，同時還設(shè)置了線路的管理、維修、保養(yǎng)，供電系統(tǒng)的監(jiān)視、遙控，通信信號系統(tǒng)的監(jiān)控、檢修，災害的預報、預警，事故搶修等業(yè)務(wù)，因此，系統(tǒng)幾乎包含了與列車運營有關(guān)的所有業(yè)務(wù)。新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)具有如下特點：

(1)按線(東海道一山陽、九州)和區(qū)域(東日本公司)分別設(shè)置單獨的調(diào)度指揮系統(tǒng)，無國家級統(tǒng)一調(diào)度指揮中心。

(2)東海道一山陽新干線、九州新干線與既有線完全獨立，調(diào)度系統(tǒng)完全獨立，并設(shè)立了備用中心；東日本公司的部分高速列車下既有線運行(既有線改造，在既有線上列車運行速度較低)；與既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)間相互協(xié)調(diào)。

(3)充分考慮了高速行車所伴隨的高風險性及行車安全對調(diào)度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位。

(4)基于對可靠性、實時性、安全性等不同要求，各子系統(tǒng)采用不同網(wǎng)絡(luò)通道相連接。(5)以運行計劃為基礎(chǔ)、以列車運行管理(調(diào)度)為核心、以良好的設(shè)備狀態(tài)為保障，系統(tǒng)具有高度的綜合性，功能強大。

(6)基于管轄范圍設(shè)計的系統(tǒng)，容量有一定限制，不利于擴充。(7)系統(tǒng)基于日本的技術(shù)條件、技術(shù)標準開發(fā)，通用性較差。

新干線以CTC系統(tǒng)為基礎(chǔ)進行列車進路的自動控制、列車行車的集中建設(shè)和信號設(shè)備的故障監(jiān)視。東海道新干線開通后，由于列車數(shù)量的增加、線路的延長以及列車種類的多樣化，并考慮到新干線的旅客運輸對社會的巨大影響，在調(diào)度員進行人工控制感到困難的情況下，力求做到在客流量波動較大或者運行圖被打亂的時候，能夠及時進行運行計劃的調(diào)整。在1972年3月開通了利用計算機的輔助運行管理系統(tǒng)(COMTRACComputerAidedTrafficControl)。此系統(tǒng)從CTC裝置接收信息、幫助調(diào)度員操作、判斷，對列車進路構(gòu)成進行控制作業(yè)。

1995年11月，JR東日本公司開發(fā)了新一代的列車運行管理系統(tǒng)，取名為COSMOS系統(tǒng)(ComputerizedSafetyMaintenanceandOperationSystemsofShinkansen)，把原先分別開發(fā)的CTC、COMTRAC、SMIS(新干線信息系統(tǒng))等系統(tǒng)統(tǒng)一起來，再加入尚未系統(tǒng)化的運輸計劃、維修作業(yè)管理、車輛基地作業(yè)管理等內(nèi)容形成了大的綜合管理系統(tǒng)(COSMOS)，調(diào)度中心設(shè)在東京。圖5.25是日本新干線調(diào)度系統(tǒng)的演變過程；圖5.26是COSMOS與COMTRAC的差別。圖5.27、圖5.28為COSMOS的系統(tǒng)功能和功能結(jié)構(gòu)圖。

圖5.25日本新干線調(diào)度系統(tǒng)的演變過程

圖5.26COSMOS與COMTRAC的差別

圖5.27東日本公司COSMOS調(diào)度系統(tǒng)功能

圖5.28COSMOS的功能結(jié)構(gòu)

2．調(diào)度的崗位設(shè)置

東日本公司中央調(diào)度指揮中心設(shè)置了如下五類調(diào)度：

(1)運輸調(diào)度：包括列車調(diào)度和旅客調(diào)度兩部分。列車調(diào)度實時掌握列車的進路和運行位置等情況．嚴密監(jiān)控列車是否安全正點運行。當發(fā)生異常情況時．迅速做出處理，采取調(diào)整措施。旅客調(diào)度對與旅客有關(guān)的各類信息進行集中管理，并為旅客提供綜合服務(wù)(如旅客生病時聯(lián)系救護車)，晚點時安排旅客換乘，遇上緊急情況時，及時向旅客解釋，此外還負責向車站及列車通報有關(guān)情況。

(2)運用調(diào)度：根據(jù)新干線的運行情況，發(fā)出更改乘務(wù)計劃或者動車運用的命令；當列車故障時．向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示；負責安排車輛的更換和修理；同時負責所有高速動車組日常使用計劃的制訂。

(3)電力調(diào)度：統(tǒng)籌列車供電管理和電力設(shè)備維護工作。供電管理主要是監(jiān)視和控制變電、配電站，以保證列車正常行駛和車站正常用電；電力設(shè)備維護主要是協(xié)調(diào)維修作業(yè)內(nèi)容、監(jiān)控電網(wǎng)、確認測試工作等，以確保線路、車輛等檢查維修工作安全順利進行。

(4)設(shè)施調(diào)度：對線路及相關(guān)設(shè)施的維護保養(yǎng)作業(yè)進行統(tǒng)一管理。當發(fā)生與線路設(shè)施或維修用車輛相關(guān)的事故，以及自然災害等異常情況時，負責掌握情況，做出限速行駛或?qū)ο嚓P(guān)設(shè)施進行修復作業(yè)的安排等。此外，以新干線電氣軌道綜合實驗車提供的檢測報告，結(jié)合其他情況，全面實時掌握線路的綜合情況，以統(tǒng)籌安排線路、設(shè)施的檢修上作。

(5)信號通信系統(tǒng)調(diào)度：負責管理信號、通信和計算機系統(tǒng)和設(shè)備，以保征列車安全正點運行。在緊急情況時，負責指示和安排修復工作。協(xié)調(diào)設(shè)備的檢修工作。

東口本公司調(diào)度組織圖和人員配置情況如圖5.29所示，調(diào)度區(qū)段劃分情況如圖5.30所示。需要說明的是，上述五個調(diào)度工種，并不是各自使用自己的管理系統(tǒng)進行調(diào)度工作，而是共同使用COSMOS的子系統(tǒng)處理日常業(yè)務(wù)。COSMOS的子系統(tǒng)的設(shè)置與調(diào)度工種不是一一對應(yīng)的關(guān)系。

圖5.29東日本公司調(diào)度組織圖

圖5.30東日本公司運輸調(diào)度分區(qū)圖

5.6.2法國高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)1.運營調(diào)度指揮系統(tǒng)概況

法國各條高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級控制。

法國高速鐵路調(diào)度指揮管理模式具有如下特點：(1)設(shè)有相對獨立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；

(2)采用二級或三級結(jié)構(gòu)進行調(diào)度指揮，即國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心(二級結(jié)構(gòu)無)和CTC指揮中心；

(3)按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機構(gòu)；

(4)高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)與既有線調(diào)度系統(tǒng)之間，尤其在上下線站有密切的聯(lián)系和數(shù)據(jù)交換，包括列車運行、設(shè)備運用信息等；

(5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對獨立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運營需要，正在整合國家調(diào)度中心和CTC控制中心，希望對高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區(qū)進行統(tǒng)一集中管理。2.調(diào)度的崗位設(shè)置

在國家控制中心和分局調(diào)度中心設(shè)有運營基礎(chǔ)調(diào)度、客運調(diào)度、電力調(diào)度、動車組運用調(diào)度、司機調(diào)度。(1)運營基礎(chǔ)調(diào)度

一是東南線和地中海線由國家調(diào)度中心集中指揮，即由國家調(diào)度中心的東南高速調(diào)度臺與CTC控制中心兩級控制，高速調(diào)度臺主要監(jiān)督全線列車運行安全和正點情況、負責列車運行調(diào)整，CTC控制中心操作員執(zhí)行調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū)段列車運行、沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運轉(zhuǎn)情況，負責施工天窗期間內(nèi)的進路控制和施工安全防護。東南線和地中海線設(shè)有TGV車站6個，28個區(qū)間，其中有8個區(qū)間渡線處設(shè)有避讓線。整個通道設(shè)3個CTC控制中心，分別是：設(shè)在巴黎東南局調(diào)度中心內(nèi)的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400km范圍；設(shè)在里昂局調(diào)度中心內(nèi)的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環(huán)線)近150km范圍；設(shè)在馬賽運營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個通道的調(diào)度指揮由國家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過CTC控制中心所在的地區(qū)局。

二是北方線和大西洋線實行國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級管理，國家調(diào)度中心的大區(qū)調(diào)度臺主要對列車運行安全和正點情況進行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負責。目前，法鐵已決定對高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國家調(diào)度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計劃，東部高速新線投入運用后由國家調(diào)度中心集中管理。(2)客運調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心和車站／車長三級組成。國家調(diào)度中心協(xié)調(diào)各分局間的關(guān)系，錄入晚點15min以上的列車信息及晚點原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點信息。當列車晚點30min以上時，監(jiān)督客運部門落實有關(guān)補償措施，妥善安排中轉(zhuǎn)旅客。遇列車出現(xiàn)大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調(diào)整方案，與運營基礎(chǔ)調(diào)度協(xié)商后確定調(diào)整措施。另外，在國家調(diào)度中心設(shè)有專門的車長聯(lián)絡(luò)調(diào)度臺，遇列車晚點時，將有關(guān)信息通過電話或短信通知車長，車長及時向旅客通報，并將旅客中轉(zhuǎn)等有關(guān)信息及時反饋給客調(diào)；分局調(diào)度中心負責具體的客運調(diào)度業(yè)務(wù)。(3)電力調(diào)度

國家調(diào)度中心未設(shè)置電力調(diào)度臺。在分局調(diào)度中心內(nèi)設(shè)置電力調(diào)度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養(yǎng)護維修由既有線設(shè)施段負責，接觸網(wǎng)檢修由高速線負責。電力調(diào)度行政上隸屬既有線設(shè)施段管理。(4)動車組運用管理調(diào)度

為了有效組織高速列車商務(wù)運營，TGV列車運用主要由隸屬法鐵法國歐洲客運部的TGV技術(shù)中心負責，該中心根據(jù)列車實際運用周轉(zhuǎn)圖，監(jiān)督TGV列車實際運用情況，日常運用調(diào)整與動車段及乘務(wù)段進行協(xié)商后確定。(5)司機調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、司機段及TGV技術(shù)優(yōu)化中心的司機救援調(diào)配中心組成。在列車發(fā)生故障后，司機與救援調(diào)配中心聯(lián)系。以得到服務(wù)支持，在規(guī)定時間內(nèi)仍不能解決問題時與分局調(diào)度中心或CTC控制中心聯(lián)絡(luò)，需緊急救援時與國家調(diào)度中心聯(lián)系。

5.6.3德國鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)

1.運營調(diào)度指揮系統(tǒng)概況

德國鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時運行的方式。其鐵路調(diào)度中心分別設(shè)在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區(qū)，屬于按區(qū)域設(shè)置方式．這種設(shè)置便于對客、貨列車的高度指揮和管理。

2.運營調(diào)度系統(tǒng)

在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個調(diào)度所，路網(wǎng)公司、長途客運公司和貨運公司的調(diào)度人員均在一起進行合署辦公。路網(wǎng)、客運和貨運調(diào)度均實行三級管理，調(diào)度人員實行兩班倒，每班工作12h。其高速鐵路沒有專門另建調(diào)度中心，而是納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)，以利于高速列車與既有列車的跨線運行。聯(lián)邦鐵路公司采用三級調(diào)度管理方式。

高速鐵路車站一般都不設(shè)車站值班員，實行調(diào)度集中控制。較大車站設(shè)外勤值班員，負責確認旅客上下完畢，車門關(guān)閉后，顯示發(fā)車信號。無外勤值班員車站由列車長確認旅客上下完畢并關(guān)閉車門后，顯示發(fā)車信號。

在法蘭克福設(shè)一個調(diào)度中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制中心的調(diào)度工作。法蘭克福調(diào)度指揮中心屬路網(wǎng)公司運行部管理，負責指揮跨區(qū)域、國際的客貨列車按圖行車，主要對1000列長途旅客列車和1300列重點貨物列車進行監(jiān)控，同時出調(diào)七個調(diào)度所之間關(guān)系；調(diào)度所則負責管轄區(qū)域內(nèi)的日常運輸指揮工作，區(qū)域管理控制中心具有自動化行車調(diào)度(自動識別列車沖突、自動提出解決沖突的建議)、集中式自動進路控制、列車進路狀態(tài)集中監(jiān)視和列車報告數(shù)據(jù)的自動處理等功能。

調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)，主要調(diào)度系統(tǒng)劃分兩大體系：行車系統(tǒng)與客運系統(tǒng)。行車系統(tǒng)是由路網(wǎng)公司來組織與管理的�？瓦\系統(tǒng)是由客運公司進行組織與管理的。列車進路控制一般采用調(diào)度集中設(shè)備，通過列車運行圖預設(shè)自動控制列車進路，并自動實現(xiàn)列車車次號跟蹤。不設(shè)車站值班員。列車調(diào)度系統(tǒng)自成一體，封閉運行。但通過安全方式可向客運及動車底調(diào)度系統(tǒng)提供信息。牽引供電、工務(wù)、電務(wù)調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)。除列車運行外的其他調(diào)度系統(tǒng)使用德鐵全路共享的辦公生產(chǎn)信息平臺�？瓦\調(diào)度屬客運公司生產(chǎn)部管理，對長途和短途旅客列車進行調(diào)度指揮，主要負責為旅客提供發(fā)到和運行等信息、指揮客運站發(fā)車、對客運機車和車輛進行統(tǒng)一調(diào)配和運用、向路網(wǎng)調(diào)度提出客車運行調(diào)整和增減客車方案并組織付諸實施等。德鐵客運調(diào)度在日常調(diào)度指揮中，特別注重晚點旅客列車在中轉(zhuǎn)站與正點旅客列車的接續(xù)組織指揮工作，盡量滿足晚點旅客列車上的乘客能夠及時乘坐上需要換乘的其他旅客列車。貨運調(diào)度屬貨運公司生產(chǎn)部管理，主要負責對集結(jié)式零散貨物列車、整列直達貨物列車、聯(lián)運貨運列車和軍運列車等進行調(diào)度指揮，對貨運機車和車輛進行統(tǒng)一調(diào)配和運用。

3.德國高速鐵路的運營調(diào)度具有如下特點：

(1)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)納入既有線調(diào)度系統(tǒng)，無單獨高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)。(2)實行調(diào)度指揮中心地區(qū)調(diào)度所一基層車站值班員三級管理。(3)路網(wǎng)調(diào)度與客貨調(diào)度協(xié)調(diào)工作量較大，運行圖協(xié)調(diào)難度較大。（4）長、短途客運公司之間矛盾比較突出。（5）在硬件方面沿用了既有線的顯示模式、運行環(huán)境等，二者得到了較好的銜接與聯(lián)系。

5.6.4我國高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)設(shè)計

5.6.4.1概述

運營調(diào)度系統(tǒng)的功能設(shè)計需要綜合考慮高速鐵路運輸需求、組織機構(gòu)、調(diào)度管理、基礎(chǔ)設(shè)施（線、橋、隧）的維護、地面設(shè)備（信號、供電等）的維護、動車組運用和維修、行車安全與異常情況的對策以及計算機、網(wǎng)絡(luò)和通信等支撐技術(shù)的現(xiàn)狀與未來發(fā)展趨勢。根據(jù)國外高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的情況和發(fā)展趨勢，我國高速鐵路將采用綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)模式。高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)按照功能可以分為運輸計劃、運行管理、車輛管理、綜合維修、客運服務(wù)、供電管理等六個功能子系統(tǒng)，如圖5.31所示。

圖5.31我國高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)成

調(diào)度中心與調(diào)度所、動車基地、乘務(wù)基地、維修基地等之間的關(guān)系如圖5.32所示，各部門之間通過專用網(wǎng)絡(luò)連接，傳遞各種生產(chǎn)所需的信息。調(diào)度所直接指揮列車的運行，動車基地、乘務(wù)基地、維修基地等為受控部門，按調(diào)度所的安排進行工作。調(diào)度中心一般情況下只監(jiān)視各調(diào)度所的工作，對跨調(diào)度所的業(yè)務(wù)進行協(xié)調(diào)；特殊情況下調(diào)度中心也可以接管調(diào)度所的工作，對列車運行進行直接的指揮。

圖5.32調(diào)度中心與調(diào)度所、動車基地、乘務(wù)基地等間的關(guān)系

5.6.4.2運營調(diào)度系統(tǒng)功能

1．運輸計劃子系統(tǒng)

鐵道部和各高速鐵路調(diào)度所運輸計劃編制部門采用統(tǒng)一的計劃編制系統(tǒng)，能隨時按業(yè)務(wù)需求進行權(quán)限控制和功能切換。計劃編制系統(tǒng)依據(jù)計劃編制規(guī)則要求，提供計算機輔助計劃編制方式，具備牽引計算、合理性檢查和模擬仿真功能。

(1)基本計劃編制

鐵道部運輸計劃編制部門根據(jù)不同時期的客運市場需求，組織編制基本計劃�；�本計劃以線路數(shù)據(jù)、動車組參數(shù)、信號系統(tǒng)參數(shù)、車站參數(shù)等數(shù)據(jù)為依據(jù)，結(jié)合客流分析與開行方案進行編制�；�本計劃包括：基本列車運行計劃、基本動車組交路計劃、基本車輛分配計劃、基本乘務(wù)計劃。

①基本列車運行計劃。根據(jù)不同時期的客運市場需求、客流預測和列車開行方案，編制基本列車運行計劃，基本列車運行計劃內(nèi)容包括：列車車次、始發(fā)終到站、運行徑路、運行進路、各站的發(fā)到時刻、占用股道號碼等。

②基本動車組交路計劃。根據(jù)基本列車運行計劃和動車組修程及檢修基地布局，編制基本動車組交路計劃�；�本動車組交路計劃包括：列車車次號、始發(fā)終到站和時間、接續(xù)運行進路等。系統(tǒng)具備測算按基地別分車型的動車組以及需要數(shù)量的功能。

③基本車輛分配計劃。根據(jù)基本列車運行計劃、基本動車組交路計劃以及動車組運用規(guī)則，編制基本車輛分配計劃�；�本車輛分配計劃包括：對應(yīng)動車組所擔當?shù)牧熊囓嚧翁枴�動車組號、編組、接續(xù)運行進路和時間，動車組出入段地點和時間等。系統(tǒng)具備測算按基地別分車種的車輛數(shù)量的功能。

④基本乘務(wù)計劃。根據(jù)基本列車運行計劃、基本動車組交路計劃、基本車輛分配計劃以及乘務(wù)規(guī)則，編制基本乘務(wù)計劃�；�本乘務(wù)計劃包括：司機和乘務(wù)人員擔當?shù)牧熊囓嚧翁�、擔當區(qū)段和時間、出乘(休乘)地點和時間等。系統(tǒng)具備測算按基地別的乘務(wù)組和乘務(wù)人員數(shù)量的功能。

⑤基本運輸計劃下達�；�本計劃編制完成后，生成相關(guān)資料。基本計劃和已生成的相關(guān)資料下達到各高速鐵路調(diào)度所運輸計劃編制部門和相關(guān)部門。

(2)實施計劃編制

高速鐵路調(diào)度所運輸計劃編制部門根據(jù)鐵道部下達的計劃、市場需求以及線路、設(shè)備等相關(guān)情況，負責編制管轄范圍實施日前7d內(nèi)的實施計劃。實施計劃分為列車運行計劃、動車組交路計劃、車輛分配計劃、車輛檢修計劃、乘務(wù)計劃、車站作業(yè)計劃、綜合維修計劃、供電計劃。

①列車運行計劃。根據(jù)基本列車運行計劃、高速鐵路有關(guān)運輸需求、現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)、維修施工情況、動車組運用情況、氣象災害情況、既有線列車運行情況和其他必要的參考信息，編制列車運行計劃。列車運行計劃包括列車車次、始發(fā)終到站、運行徑路、運行進路、各站的發(fā)到時刻、占用股道號碼等，還包括基礎(chǔ)設(shè)施檢查和確認車、維修施工車輛的運行計劃。當發(fā)生特殊事件(如地震、洪澇災害、大雪等惡劣氣候和自然災害、列車運行秩序混亂)時，實施計劃編制系統(tǒng)可以編制特定的列車運行計劃。

②動車組交路計劃。根據(jù)列車運行計劃和動車組修程、修制、檢修基地布局等編制動車組交路計劃，包括列車車次號、接續(xù)運行的進路、接續(xù)地點和時間等。

③車輛分配計劃。根據(jù)列車運行計劃、動車組交路計劃、動車組檢修規(guī)程和作業(yè)時分標準、動車組履歷等，編制車輛分配計劃，包括動車組號、編組、運行交路、出入段時間、動車組回送及接運計劃，動車組車輛解除備用及轉(zhuǎn)入備用計劃等。

④車輛檢修計劃。根據(jù)動車組交路計劃、車輛分配計劃、動車設(shè)備履歷、修程、修制、列車走行統(tǒng)計數(shù)據(jù)和列車故障情況、檢修基地的作業(yè)能力等，編制車輛檢修計劃，包括動車檢修等級、檢修作業(yè)內(nèi)容、等待停留的時間和地點、檢修作業(yè)起止時間、檢修作業(yè)具體地點等。

⑤乘務(wù)計劃。根據(jù)列車運行計劃、動車組交路計劃和動車分配計劃，編制乘務(wù)計劃，包括乘務(wù)組編號及擔當?shù)能嚧巍⒊藙?wù)區(qū)段、出退勤地點及時間、輪休／倒休安排等。

⑥車站作業(yè)計劃。根據(jù)列車運行計劃、動車組交路計劃等，編制車站調(diào)車作業(yè)計劃等。⑦綜合維修計劃。根據(jù)各維修部門提報的維修計劃，協(xié)調(diào)確定高速鐵路綜合維修計劃，包括維修地點、維修作業(yè)內(nèi)容、工作量及時間安排，維修車輛的運行徑路、維修車輛的上下道時間、安全防護措施等。

⑧供電計劃。根據(jù)列車運行計劃、高速鐵路綜合維修計劃和供電設(shè)備狀況，編制供電計劃，包括停送電時間、停送電區(qū)段等。

⑨實施計劃的下達。實施計劃編制完成后，發(fā)送到鐵道部、調(diào)度所內(nèi)相關(guān)調(diào)度、相鄰高速鐵路調(diào)度所、相關(guān)鐵路局調(diào)度所、動車基地(所)和站、段(所)等。

⑩運輸統(tǒng)計分析。實施計劃完成后，系統(tǒng)能夠根據(jù)運輸實績進行運輸統(tǒng)計、分析，并將統(tǒng)計結(jié)果發(fā)送到相關(guān)部門。

2．運行管理子系統(tǒng)

運行管理系統(tǒng)具備實施計劃接收、人工和自動列車運行計劃調(diào)整、列車運行監(jiān)視、列車運行調(diào)整計劃下達、人工和自動進路控制、實績運行圖描繪、調(diào)度命令傳送、列車跟蹤及車次號校核等功能。在異常情況下，鐵道部調(diào)度指揮中心運行管理系統(tǒng)能接管高速鐵路調(diào)度所指揮權(quán)。

(1)實施計劃接收

接收鐵道部、調(diào)度所內(nèi)相關(guān)調(diào)度、相鄰高速鐵路調(diào)度所、相關(guān)鐵路局調(diào)度所傳來的實施計劃。

(2)列車運行監(jiān)視

①實時顯示列車運行位置、列車車次、列車速度、列車早晚點、聯(lián)鎖和列控系統(tǒng)(主要包括軌道電路狀態(tài)、道岔位置、車站股道及區(qū)間封鎖、臨時限速)信息。

②列車實績運行圖和列車運行調(diào)整計劃圖的顯示。運行圖的顯示符合中華人民共和國鐵道部相關(guān)技術(shù)標準。

③列車出入動車段狀態(tài)顯示。

④安全監(jiān)控及設(shè)備故障等報警信息的顯示。

⑤顯示與所管轄高速鐵路銜接的相鄰線路至少兩個車站站場、列車運行位置、信號設(shè)備狀態(tài)、列車運行早晚點信息及預計進入所管轄高速鐵路時分的信息。

(3)調(diào)度指揮與控制

①列車運行調(diào)整。當發(fā)生列車運行秩序紊亂時，系統(tǒng)能自動調(diào)整列車運行計劃，或由人工調(diào)整列車運行計劃。經(jīng)確認的列車運行調(diào)整計劃能自動下達到相關(guān)車站和處所。系統(tǒng)具備列車晚點預測功能。

②控制模式。系統(tǒng)具備調(diào)度集中控制和非常站控兩種控制模式，在調(diào)度集中控制模式下，系統(tǒng)具備自動進路控制功能和人工進路控制功能。系統(tǒng)確保兩種控制模式轉(zhuǎn)換的安全，控制模式的狀態(tài)有明確的顯示。

③列車進路控制功能。系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運行計劃、列車運行實際情況、列車車次號等信息，自動設(shè)置列車進路，若進路設(shè)置失敗則進行報警。系統(tǒng)具備人工安排列車進路的功能。

④調(diào)車進路控制功能。系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運行計劃、車站作業(yè)計劃和列車運行實際情況，自動設(shè)置動車組出入段調(diào)車進路、動車組折返調(diào)車進路等，若進路設(shè)置失敗則進行報警。

系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運行計劃、綜合維修計劃和現(xiàn)場實際情況，自動設(shè)置維修施工車輛出入車站(所)、區(qū)間運行進路，若進路設(shè)置失敗則進行報警。

系統(tǒng)具備人工排列調(diào)車進路的功能。⑤臨時限速。系統(tǒng)能根據(jù)來自其他系統(tǒng)的臨時限速建議或臨時限速請求，進行臨時速度限制設(shè)置或解除，并對臨時限速的設(shè)置及解除狀態(tài)有明確顯示，確保臨時限速設(shè)置與解除命令輸入的準確性與安全性。

⑥區(qū)間、股道封鎖。系統(tǒng)具備對區(qū)間、車站股道進行臨時封鎖或解除封鎖的功能，并對被封鎖的位置和狀態(tài)明確顯示。確保區(qū)間、股道封鎖設(shè)置與解除命令輸人的準確性與安全性。

(4)調(diào)度命令管理

運行管理系統(tǒng)具備調(diào)度命令管理功能，包括調(diào)度命令的編制、審批、傳送、簽收、查閱等。

(5)實績運行圖管理

運行管理系統(tǒng)能生成、描繪列車實績運行圖，可實現(xiàn)事故、災害、施工、維修及其他特殊情況的錄入，能存儲、查詢運行相關(guān)信息。

(6)列車運行歷史數(shù)據(jù)回放

運行管理系統(tǒng)具有對列車運行歷史數(shù)據(jù)進行回放的功能。(7)列車車次追蹤及管理

①系統(tǒng)能自動獲得管轄范圍內(nèi)所有列車車次相關(guān)信息，實時追蹤列車車次。②對于跨線運行的列車，系統(tǒng)能和其他線路的系統(tǒng)交換車次信息，確保這些列車車次能夠被實時追蹤。

③系統(tǒng)具備車次號自動校核和人工修改功能。(8)維修作業(yè)時間管理

①系統(tǒng)具備維修作業(yè)開始時間的下達功能。

②系統(tǒng)具備維修作業(yè)結(jié)束時間的確認和檢查功能。3．車輛管理子系統(tǒng)

系統(tǒng)具備接收列車運行計劃、動車組交路計劃和列車運行調(diào)整計劃的功能，可實時顯示動車組的運行位置、運用情況和動車組狀態(tài)。根據(jù)列車運行調(diào)整計劃、車載診斷信息等，制定動車組交路和車輛分配調(diào)整計劃并發(fā)送至有關(guān)單位。查詢動車組的修程、修制和與動車組運用相關(guān)資料的功能，接收動車檢修部門的動車組相關(guān)信息，并在動車組發(fā)生故障時，提供緊急處置預案。此外，系統(tǒng)還具備動車組各項運用指標的統(tǒng)計與分析的功能。

4．供電管理子系統(tǒng)系統(tǒng)具備如下功能：

(1)接收列車運行計劃、供電計劃、綜合維修計劃、列車運行調(diào)整計劃和列車運行狀態(tài)的功能。

(2)實時監(jiān)視牽引供電系統(tǒng)運行狀態(tài)、系統(tǒng)設(shè)備帶電狀態(tài)的功能，將重要信息發(fā)往相關(guān)系統(tǒng)。

(3)實時監(jiān)視牽引供電設(shè)備技術(shù)狀態(tài)和故障信息分類歸檔的功能，將重要信息發(fā)往相關(guān)系統(tǒng)。

(4)可靠完善的遙控功能，包括單控、程控兩種方式，程控內(nèi)容可由用戶根據(jù)系統(tǒng)控制需要編制，遙控功能具有嚴格的防誤操作閉鎖措施。

(5)事故記錄功能。并可實現(xiàn)歷史數(shù)據(jù)回放。(6)調(diào)度事務(wù)管理功能。

(7)容錯、自診斷、自恢復功能，并能支持遠程維護。(8)實現(xiàn)對無人值班場所的視頻監(jiān)控。

(9)供電設(shè)備發(fā)生故障時，能提供緊急處置預案。5.客運服務(wù)子系統(tǒng)接收列車運行計劃、動車組交路計劃和列車運行調(diào)整計劃，自動生成相關(guān)的旅客服務(wù)信息，并發(fā)送到站車及有關(guān)單位；集中管理旅客服務(wù)有關(guān)各類信息、實時掌握列車運行實績信息和預測信息，并實時監(jiān)督管轄范圍內(nèi)高速鐵路列車編組、上座率、各站中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)、動車組周轉(zhuǎn)、中轉(zhuǎn)列車接續(xù)以及列車乘務(wù)組等信息的功能。通過監(jiān)督晚點列車，制定其運行調(diào)整建議方案；查詢與旅客服務(wù)相關(guān)的數(shù)據(jù)功能．生成相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計和信息匯總。當發(fā)生突發(fā)事件時，能提出緊急處理預案、旅客疏運方案，提出列車運行調(diào)整方案建議，同時對大型車站關(guān)鍵場所進行視頻監(jiān)控。

6．綜合維修子系統(tǒng)

綜合維修系統(tǒng)具備綜合維修管理、防災安全監(jiān)控和綜合設(shè)備管理功能。(1)綜合維修管理

通過建立基礎(chǔ)設(shè)備履歷，提供維修資源分布情況。對進行維修作業(yè)計劃的匯總和協(xié)調(diào)，接收列車運行計劃、綜合維修計劃和列車運行調(diào)整計劃。對維修作業(yè)過程的管理，確認維修作業(yè)開始狀態(tài)和結(jié)束狀態(tài)，下達維修作業(yè)開始命令和結(jié)束命令，向列車調(diào)度發(fā)送維修作業(yè)結(jié)束確認信息。

(2)防災安全監(jiān)控

對管轄范圍內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施、自然災害進行實時監(jiān)測，或從其他相關(guān)系統(tǒng)或部門得到報警信息，對各種監(jiān)測信息進行匯總、分析、處理，判定設(shè)備安全隱患、災害及故障的類型、性質(zhì)和級別，對各種不同級別的報警、預警信息提出處理建議，并能發(fā)送至相關(guān)系統(tǒng)和部門。

①主要接收的災害信息：風、雨、洪水和降雪等自然災害信息；機房、站房等關(guān)鍵設(shè)備火災報警信息；防墜落物檢測信息。

②報警：根據(jù)線路參數(shù)、車輛參數(shù)等設(shè)置各種災害預警的門限值，通過災害分析判決模型，對各種災害可能對列車運行造成的影響作出判斷，設(shè)定警戒、巡檢、限速運行和停車四級報警。提出應(yīng)急處理建議。將報警信息、行車建議實時發(fā)送到相關(guān)系統(tǒng)，同時并具備實時接收報警信息處理情況的反饋信息的功能。

③統(tǒng)計與分析：對各種防災安全監(jiān)測信息、報警事件處理實績的存儲、統(tǒng)計、查詢。(3)綜合設(shè)備管理

監(jiān)視設(shè)備的工作狀態(tài)，接收對線路、橋梁、隧道以及通信、信號、信息等設(shè)備的監(jiān)測數(shù)據(jù)，監(jiān)視其工作狀態(tài)，可查詢管轄范圍內(nèi)所有設(shè)施和設(shè)備技術(shù)資料，并將報警信息傳送給相關(guān)系統(tǒng)或部門的功能。

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