道路設計總說明)

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《道路勘測設計》課程設計設計說明書

1課程設計目的

該課程設計是教學計劃中的一個重要的教學環(huán)節(jié)，學生綜合應用所學道路基礎理論、基本知識和基本技能，基本能進行道路路線勘測設計，培養(yǎng)學生綜合素質(zhì)和工程實踐能力。

2道路勘測課程設計的依據(jù)2.1技術(shù)依據(jù)

道路勘測課程設計指導與要求

教材《道路勘測設計》（張維全、周亦唐、李松青主編）《公路工程技術(shù)標準》（JTGB01-201*）《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-201*）《公路路基設計規(guī)范》（JTGD30-201*）

2.2自然條件2.2.1工程概況

該次設計道路位于天府至通平，為平原微丘新建公路。

設計全長711.09米（起訖樁號分別為K0+000和K0+711.09），道路總體走向為自南向北，起點坐標為X=904050Y=482145，終點坐標為X=903713.684Y=481549.474。

2.2.2地形、地質(zhì)條件

根據(jù)老師提供的資料，工程現(xiàn)場為平原微丘地貌，上覆第四系上粘土，厚度2米左右，下覆基巖為白堊（K）泥巖層。

2.2.3地震

據(jù)《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011-201*）本場地抗震設防烈度為7度，第一分組，設計基本地震加速度值為0.10g，設計特征周期為0.35s。擬建道路范圍內(nèi)無深滑坡、崩塌、液化和震陷等不良地質(zhì)作用。

按照相關(guān)規(guī)范、規(guī)程的要求，道路設防起點為7度，故本道路工程作設防設計。

2.3交通條件

2.3.1公路分級：三級公路

2.3.2技術(shù)標準（設計速度、車道數(shù)、路基寬度、圓曲線半徑、最大縱坡等）：

主要技術(shù)指標表1

三級公路設計速度/(km/h)車道數(shù)車道寬度/m路基寬度/m土路肩寬度/m極限最小半徑/m最大縱坡/%停車視距/m3023.257.50.5308.00030公路圓曲線最小半徑技術(shù)指標表2一般值/m極限值/m不設超高的最小半徑/m路拱≤2.0%路拱＞2.0%

公路縱坡長度限制表3

設計速度/(km/h)縱坡/%345678

公路豎曲線最小半徑和最小長度表4

設計速度/(km/h)凸形豎曲線半徑/m凹形豎曲線一般值極限值一般值30400250400110090070050030030最大坡長/m65353504

半徑/m極限值25025豎曲線最小長度/m3道路勘測課程設計過程3.1選線:

本次設計的道路位于某鎮(zhèn)。根據(jù)地形圖及平面展線及縱斷面布設情況，地形地貌等情況設計了兩個方案（方案1、方案2見平面設計圖）。經(jīng)過進一步方案比選后，選擇了方案1為最后設計方案。比選過程如下：

方案1選擇是充分利用地形，合理地處理了平縱線型的組合，使得行車順暢舒適。且有效利用地形有利條件減少了工程量，經(jīng)濟合理。

方案2相對的在交點處坡度較為平緩，直線較長，平曲線較少，且平曲線半徑較小，對行車安全不太有利。還有總體填挖方量較大，工程量大，在經(jīng)濟上不夠合理。

兩個方案對比后，方案1更加經(jīng)濟合理，故本次設計采用方案1。

3.2定線

本次課程設計采用紙上定線的方式。

3.3平面線形設計

平面設計設計原則：根據(jù)汽車行駛的力學性質(zhì)和行駛軌跡要求，合理地確定各線性要素的幾何參數(shù)，保持線形的連續(xù)性和均衡性。避免采用長直線，并注意使線形與地形、地物、環(huán)境和景觀等的協(xié)調(diào)。

平面設計概況：本次設計道路全線長度為711.09米。其中直線長度為398.26米，設平曲線2處，最小圓曲線半徑為200米，道路轉(zhuǎn)角采取直接在圖上量取的方式。

3.4縱斷面設計

設計原則、道路縱斷面設計主要控制條件（沿線現(xiàn)有地面的標高）等

根據(jù)道路等級、沿線自然條件和構(gòu)造物控制標高等，確定路線合適的標高、各坡段的縱坡度和坡長，并設計豎曲線。

設計中結(jié)合考慮滿足排水管道覆土的要求，盡量減少土方工程。同時滿足道路縱斷面與道路平面線形成組合要求：行車安全、舒適，與沿線環(huán)境、景觀協(xié)調(diào)，平面、縱斷面均衡。

設計最大縱坡i=6.82%，設計最大坡長為=220設計最小縱坡i=1.27%

3.5橫斷面設計

橫斷面設計必須結(jié)合地形、地質(zhì)、水文等條件，本著節(jié)約用地的原則，選用合理的斷面形式，以滿足行車順適、工程經(jīng)濟、路基穩(wěn)定且便于施工和養(yǎng)護的要求。

道路設計寬度：3.25+3.25+0.5+0.5=7.5米

式中數(shù)字自左至右分別為：左路肩、行車道、行車道、右路肩路面橫坡設置（不含超高路段）：路肩為3%，行車道為2%橫斷面組成等方面內(nèi)容

3.6路基土石方計算

步驟：在計算機上量得橫斷面的面積(M)；再采用平均斷面面積與斷面間距之積求出土石方數(shù)量(其中土、石各自的數(shù)量通過取定不同的比例而得)。

24其他

4.1本設計采用吳淞高程系，綿陽城建坐標系。4.2其它需特殊說明的

5課程設計總結(jié)

在選課的時候為了拓寬自己的知識面而選修了《道路勘測設計》這門課。由于本門課程屬于專業(yè)選修課，在為期10周的學習過程中并沒有投入太多精力去學習。在學習的過程中對該課程的很多理論知識感到不太清晰，學得模模糊糊的。當結(jié)課后面對課程設計卻覺得很難，不知從何下手。

但是為了完成學習任務更是為了自己能夠通過本次課程設計學到東西，自己還是靜下心來開始仔細閱讀設計指導書。在設計指導書一步一步的指導下我漸漸開始懂得怎樣去做課程設計了。自己再通過對網(wǎng)絡上的道路勘測課程設計指導資料的學習，對做本次課程設計有了頭緒，思路也開始慢慢清晰。

俗話說：萬事開頭難。在有了頭緒之后一切變得不那么難了。在做課程設計的過程中遇到了很多問題，但自己通過查閱資料和請教同學將遇到的問題逐步解決了，而且自己也從中學到了很多課堂上、書本上學不到的知識。以前在上課的時候不能理解的很多問題在做課程設計的過程中都變得好理解了。想把書本知識變成自己的知識果然還是需要通過親身實踐才行，我相信本次課程設計的許多經(jīng)驗對自己今后的工作和學習都會有很大幫助的。

通過自己一段時間的努力終于完成了課程設計。由于我們并非交通專業(yè)，加上平時對本門課程重視不夠，設計中難免會有錯誤和不當之處。這次課程設計的主要目的不是結(jié)果，而是過程。通過課程設計的整個過程我認識到了在今后的工作中無論做什么事情都要嚴格按相關(guān)標準和步驟實施，這樣才能避免出錯，造成不必要的損失。不管我們以后從事什么工作都需要有對工作的責任心。

擴展閱讀：公路設計總說明書

SⅠ22

第一篇總說明書

詢報告”（以下簡稱“初設咨詢報告”）。

7、張石高速公路張家口管理處下發(fā)的有關(guān)技術(shù)規(guī)定及文件。8、中華人民共和國行業(yè)標準JTGB01201*《公路工程技術(shù)標準》。9、其它相關(guān)的規(guī)范、規(guī)定。（二）測設經(jīng)過

本項目路線分別通過壩上高原區(qū)及冀西北山間盆地區(qū)，沿線地形起伏大，溝谷發(fā)育，工程地質(zhì)條件復雜，同時文物、軍事設施、水源地等分布較多。根據(jù)建設單位項目實施計劃安排，201*年6月完成了施工招標，201*年8月通過了國家計委有關(guān)設計批復。為了確保該項目測設質(zhì)量和保證工期要求，我院安排第六分院/河北分院為主體承擔勘察設計單位，隧道分院、第五分院、金路公司共同承擔完成。地質(zhì)勘探由河北分院組織完成。京包鐵路立交橋(K52+820處)施工圖設計由北京鐵路局北京勘測設計院完成。

路線定測準備工作于201*年3月10日開始，各專業(yè)組從設備、資料、主要技術(shù)問題及解決措施方面做了認真的準備，對初步設計方案進行了優(yōu)化調(diào)整，編制了工作大綱，并向院有關(guān)部門進行了匯報，取得了具體指導意見，3月15日測量隊伍進場開展工作，測量人員分中線、中平、橫斷面、控制等四組開始進行路線測量。路線中線測量全部采用極坐標光電測距法，樁距小于等于20m；橫斷面測量采用水平儀測量，一般兩側(cè)每側(cè)測量寬度30米，遇特別地形加寬測量至每側(cè)80米；中平測量采用高精度水平測量儀器，精度要求20倍距離開方。4月5日主

一、概述

張家口至石家莊公路是河北省高速公路布局規(guī)劃“五縱、六橫、七條線”公路網(wǎng)主骨架規(guī)劃中縱五的重要組成部分，張北至宣大高速公路段同時是國家重點公路橫三（丹東伊爾克斯坦）支線的一部分，分別在萬全縣孔家莊、宣化羅家洼與丹拉高速公路和宣大高速公路結(jié)點成網(wǎng)，它的建設對于國道主干線和國家重點公路聯(lián)網(wǎng)貫通以及河北省高速公路網(wǎng)的形成，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增強路網(wǎng)綜合功能具有十分重要的作用，對充分發(fā)揮國道主干線系統(tǒng)網(wǎng)絡整體社會經(jīng)濟效益具有重要意義。

張石公路張北至舊羅家洼段高速公路位于張家口地區(qū)西北部，是張家口市“四橫三縱一連線”路網(wǎng)主骨架規(guī)劃中第一縱的一部分,是溝通張家口地區(qū)壩上、壩下之間唯一的一條交通主干線。本段公路的建設將為加強省會及河北省南部與西北部地區(qū)的連絡，開辟便捷通道，大大改善張家口地區(qū)的投資環(huán)境，對張家口地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展將起到十分重要作用。同時對開發(fā)當?shù)刈匀毁Y源，發(fā)展旅游事業(yè)，建設現(xiàn)代化國防交通，構(gòu)筑北京高速公路大環(huán)線緩解過境交通壓力等方面具有重大政治軍事和戰(zhàn)略意義。

二、任務依據(jù)及測設經(jīng)過

（一）任務依據(jù)

1、中交第一公路勘察設計研究院與張石高速公路張家口管理處簽定的《張家口至石家莊

公路張北至舊羅家洼段高速公路勘察設計合同》。

2、張家口至石家莊公路張北至舊羅家洼段高速公路初步設計文件。

3、河北省交通廳“張石公路張北至舊羅家洼段高速公路初步設計文件審查意見”及行業(yè)

評審會議專家評審意見（以下簡稱“初設行業(yè)評審意見”）。

4、河北省發(fā)展和改革委員會冀發(fā)改投資（201*）555號“河北省發(fā)展和改革委員會關(guān)于張石公路張北至舊羅家洼段高速公路初步設計的批復”（以下簡稱“發(fā)改委初設批復”）。

5、張石公路張北至舊羅家洼段高速公路省發(fā)改委初步設計專家評審意見修改回復報告（以下簡稱“初設評審回復報告”）。

6、北京中交京華公路工程技術(shù)有限公司“張石公路張北至舊羅家洼段高速公路初步設計咨

體設計人員進場，按照路線（含立交）、橋涵、路基路面、經(jīng)濟調(diào)查等專業(yè)組，分別進行外業(yè)定測。

定測外業(yè)工作于5月30日結(jié)束，期間于5月16日選擇K10+000～K11+000及K73+000～K74+000兩段分別進行了項目組檢查驗收，測量精度符合有關(guān)規(guī)范要求。

201*年6月5日～6月8日我院北方分院對本項目定測工作進行了驗收，檢查組認為“本項目外業(yè)資料收集較齊全，調(diào)查較詳細，執(zhí)行了院質(zhì)量管理體系文件，并進行了外業(yè)自檢和校核，基本達到了內(nèi)業(yè)設計所需要的深度”。另外，為了保證丹拉高速公路年底建成通車，201*年7月項目組先期提供了太師莊互通立交設計文件。

定測外業(yè)期間共計完成控制性測量43.608Km，中線定測114.440Km(主線90.233Km，連接線6.953Km、輔道17.254Km)，大中橋橋位測量33座，隧道測量4座，互通立交測量6座。各專業(yè)組沿線均做相應深度勘測、調(diào)查及取樣試驗等工作。

SⅠ23三、路線起訖點、中間控制點、所經(jīng)主要河流、埡口、城鎮(zhèn)及工程概況注：本此施工圖設計有關(guān)合同段文件封面及圖表標注樁號統(tǒng)一按照路基標樁號表示1．本項目高速公路主線長度90.233。起點位于張北縣西北的賜兒山，與張化公路平面交叉，終點位于宣化縣深井鎮(zhèn)東北的舊羅家洼，與已建成的宣大高速公路相接。主要控制點有：起點、玻璃彩、黑風口、膳房堡、萬全鎮(zhèn)、新窯子、太師莊、膠泥灣、塔兒村和終點。主要河流有東洋河、安固里河、玻璃彩河、洋河等。2．本項目主要工程：高速公路主線90.23326公里，起點連接線5.53665公里、萬全連接線1.41637公里、張北輔道11.80646公里、水關(guān)輔道5.44760公里。3．全線主要構(gòu)造物：大橋4631.272米/19座、中橋987.53米/14座，小橋302.38米/12座，隧道1220米/4座、分離立交12座、天橋22座、通道91道。4．本項目主體工程共分9個合同段，詳見表1-1。張石公路張北至舊羅家洼段高速公路主體施工招標合同標段劃分表1-1長度合同段標段樁號主要工程量備注（km）路基、路面、大橋4座(含起含起點連接線、L1K0+780～K19+201*8.41905點連接線）、張北互通張北輔道。路基、中短隧道4座、大橋4L2K19+200～K28+7009.500座路基、大橋3座、張家口北K28+700～K39+10010.40含水關(guān)輔道互通L3K19+200～K39+10019.90路面工程L4K39+100～K52+200K39+100～K59+000L5K52+200～K59+000K59+000～K60+200K59+000～K73+800K60+200～K66+500K66+500～K82+00013.101851路基、大橋2座19.901851路面工程路基、橋梁、太師莊互通、6.800京包線跨線鐵路橋1座、張家口南互通立交1.201*4.8006.30015.500引道路基、洋河大橋1座路面工程路基、大橋2座路基、大橋2座、膠泥灣互通立交路基、大橋1座、舊羅家洼互通含萬全連接線四、沿線自然地理概況（一）地形地貌本項目沿線地形復雜，地貌單元類型多樣，分別跨越壩上高原區(qū)及冀西北山間盆地區(qū)兩個不同的地貌單元。（二）氣候和氣象工作區(qū)地處中緯度偏北部位，受內(nèi)蒙古高原控制影響較大，屬溫帶大陸性氣候，冬季寒冷干燥，夏季短促炎熱，且雷雨和冰雹較多，春季和秋季風沙頻繁發(fā)生。在緯度和地形因素的雙重控制下，氣候在區(qū)域上具有南北向的水平分帶，導致了南北方向上大氣候的連續(xù)變化，同時也因地形因素的影響，造成小氣候的局部變化。該公路途徑地段由北而南，年平均氣溫和最高平均氣溫逐漸上升，而最低平均氣溫則逐漸降低；極端最高氣溫除陽原稍有例外外，在總體上也表現(xiàn)為增高的趨勢；無霜期以張北時間最短，其余地區(qū)大體相近；最大凍土深度以張北最大，最大凍深2.00米，其余地區(qū)在1.401.50米之間；降雨量受小氣候影響較大，山區(qū)雨量偏多，變化也較復雜，但各地差別不大，均在386.7464.9mm之間。上述變化總體上可歸結(jié)為兩大區(qū)域：即壩上和壩下兩大氣候區(qū)，其中除張北屬壩上氣候區(qū)外，其它地區(qū)均屬壩下氣候區(qū)。（三）水系和河流受地貌單元的控制，路線途徑地段的水系以“壩緣”為界，除閃電河屬于灤河水系外，其余均屬內(nèi)陸河水系，湖泊和“淖兒”是其最終的匯集地。壩下河流均屬永定河和潮白河水系，L6L7L8但與該公路有關(guān)的水系均為永定河水系，其中最大的河流為洋河和桑干河。1、壩上內(nèi)陸河水系（1）玻璃彩河為安固里河上游支流。該河源自張北縣南分水嶺之北的大水泉和大宏溝，流向自南向北，匯入安固里河，最終流入黃蓋淖水庫。該河流程短，徑流量小，平水期僅見股流，屬季節(jié)性內(nèi)陸河。河水沿途時有滲透，因此水流時隱時現(xiàn)。水源主要靠大氣降水和雪融水流補給，部分為山間泉水補給。張石高速公路布設在河谷臺地之上，在總體上與河流的走向平行，僅在張北縣K73+800～K91+012.35917.212359路面工程L9K82+000～K91+012.3599.0123SⅠ24

城西南和大宏溝跨越該河。

（2）安固里河

其上游支流水系有玻璃彩河和臺路溝河的三大支流（群馬河、馬連渠河和李家營河），這些河流在張北縣城北匯合，流入安固里河。主流方向近南北，支流呈樹枝狀，既有南北向，也有北東南西向。它們均源自壩頭的山溝，由大氣降水、雪水和泉水所補給，河流流程約22.5公里。徑流量小。河水滲透現(xiàn)象嚴重，故河水時隱時現(xiàn)，屬季節(jié)性內(nèi)陸河。河流流向自南而北，最終流入黃蓋淖水庫。該河河谷寬90米，高多在2米左右，局部地段河谷較淺，洪水期有漫流現(xiàn)象。

（3）東洋河

干子旱河和東營盤河兩大支流在東樹兒灣匯合后，其下游部分稱為東洋河，后者流向由南而北，于南灣子與安固里河匯合，向北流入黃蓋淖水庫。流程32.4公里，匯水面積437.4K。水源主要由大氣降水補給，部分來自于山泉。河流沿途滲透嚴重，時有斷流發(fā)生，屬季節(jié)性河流。

2、壩下永定河水系（1）城東河

舊稱東沙河，位于萬全縣東，為季節(jié)性三級干流。源自萬全縣正北溝，流經(jīng)膳房堡、萬全、宣平堡、孔家莊四鄉(xiāng)鎮(zhèn)，至太師莊南入洋河，流程35.1公里，流域面積132.95平方公里。河道平均寬度150米，坡度比降為2.3％，年平均徑流量320萬立方米。

（2）關(guān)沙河

季節(jié)性三級干流。發(fā)源于萬全縣蘇家橋村東，流經(jīng)宣平堡、李家莊三個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，至新窯子南入張家口市郊，屬季節(jié)性河流。

（3）洋河

歷史上曾數(shù)次更名。秦以前名曰修水。秦至唐稱延水。遼代稱羊河。元代改稱陽河。后演變?yōu)檠蠛印Ｆ湓搭^有三：兩條是內(nèi)蒙古自治區(qū)察哈爾右翼前旗與興和縣東西洋河，一條是山西省陽高縣的南洋河。三條源流在萬全縣與懷安縣交界處匯合，統(tǒng)稱洋河。該河是萬全縣與懷安縣的自然分界，自萬全太師莊出境。再東流進入宣化境內(nèi)，經(jīng)閻家堡、沙嶺子、鄧家臺、新莊子等鄉(xiāng)鎮(zhèn)，從老龍脊山腳下進入張家口市下花園區(qū)，后又經(jīng)懷來與涿鹿的交界地段以及懷來縣的東暖泉，于邢家堡注入官廳水庫，最后投入永定河。該河屬游蕩性河流，河道比降2.5％。

系常年河，年平均流量5.22億立方米，1926年最大洪峰達1260立方米／秒。該河結(jié)冰期70余天。河道寬5001000米，河谷高約2米。

（4）清水河

亦名通橋河，屬洋河的支流，位于洋河北岸宣化縣境內(nèi)。源自崇禮縣，經(jīng)張家口市中心及其茶房區(qū)，順宣化縣境姚家房鄉(xiāng)西部入洋河，屬常年水。

（5）石里河

源自懷安縣，屬洋河支流，位于洋河西岸。入宣化縣境后經(jīng)閻家堡鄉(xiāng)入洋河。（6）臺子溝河

源自閻家堡鄉(xiāng)西家屯村西北部，屬洋河支流，位于洋河南岸。經(jīng)臺子溝村東北入洋河，流長約5.5公里。

（7）太平寨河

源自閻家堡鄉(xiāng)南部山嶺區(qū)，屬洋河支流，位于洋河南岸。由太平寨東北部流入洋河，流程約5公里。

（8）西沙河

位于太平寨河東部，屬洋河支流，位于洋河南岸。流向與太平寨河相同。流程約5.5公里。（9）膠泥灣河

源自塔爾村鄉(xiāng)西北部的王家窯村，屬洋河支流，位于洋河南岸。經(jīng)閻家堡鄉(xiāng)膠泥灣村西北部入洋河。流程5.75公里。

（10）保家莊河

源自塔爾村鄉(xiāng)西部的青羊嶺村北，屬洋河支流，位于洋河南岸。經(jīng)保家莊村向東北，在江家屯鄉(xiāng)西前所村北入洋河。流程14公里。

（11）塔兒村河

屬洋河支流，位于洋河南岸。源自塔兒村鄉(xiāng)南部山嶺，經(jīng)塔兒村村西，再向北至江家屯鄉(xiāng)古樹營村西北部入洋河，流程23公里。河道比降36‰。

（12）江家屯河

屬洋河支流，位于洋河南岸。源自塔兒村鄉(xiāng)東北部，在江家屯鄉(xiāng)西北部入洋河。流程9公里。

（13）申家屯河

SⅠ25

屬洋河支流，位于洋河南岸。源自塔兒村鄉(xiāng)東北部，在江家屯鄉(xiāng)申家屯村北入洋河。流程9公里。

（14）暖店灣河

屬洋河支流，位于洋河南岸。源自塔兒村鄉(xiāng)東南部，在江家屯鄉(xiāng)暖店灣村東北部入洋河。流程14公里。

（15）前堡河

屬洋河支流，位于洋河南岸。源自塔兒村鄉(xiāng)前堡村東部，經(jīng)江家屯鄉(xiāng)的三條堰村，至于家屯西，向北流入洋河。流程9公里。

（16）水泉河

屬洋河支流，源頭來源多，羅家洼鄉(xiāng)西部，深井鄉(xiāng)南部，回回莊南部和西部都是它的源頭。經(jīng)回回莊、深井、羅家洼三鄉(xiāng)后匯合，再流經(jīng)水泉、崞村、鄧家臺三鄉(xiāng)，在鄧家臺鄉(xiāng)頭臺子村東北流入洋河。流程48公里。河道比降為30‰。

（四）區(qū)域地質(zhì)概況

張家口地區(qū)橫跨兩大一級構(gòu)造單元，以康保赤峰深斷裂為界，之北為內(nèi)蒙古興安華力西地槽褶皺帶，之南為中期準地臺。在構(gòu)造演化史上，華力西期北部構(gòu)造活動強烈，而南部處于相對穩(wěn)定的上升階段，從而使區(qū)內(nèi)的廣大地區(qū)缺失奧陶紀至三疊紀的沉積。在三疊紀的末期，南部地區(qū)由穩(wěn)定轉(zhuǎn)變?yōu)榛顒訁^(qū)，從而使區(qū)內(nèi)三疊紀以前的地層在區(qū)內(nèi)成為大小不同的斷塊，這些斷塊突起的部位或成為孤立的山體，或成為藕斷絲連的山嶺，而凹陷的部位，則成為大小不同的盆地，從而構(gòu)成本區(qū)盆山相間分布的格局。這些盆地則為本區(qū)侏羅系的沉積開創(chuàng)了條件。早侏羅世為河湖相沉積。中侏羅世本區(qū)構(gòu)造轉(zhuǎn)入活動區(qū)，開始了以中性為主的火山噴發(fā)活動。晚侏羅世是本區(qū)構(gòu)造活動最為強烈的時期，形成了以酸性為主的火山巖。直至白堊世早期。而經(jīng)侏羅紀的填平補齊作用，侏羅紀原有的盆地的范圍大大縮小，并經(jīng)強烈的構(gòu)造褶皺作用，使侏羅紀褶皺成山。白堊系是本區(qū)河湖沉積的穩(wěn)定時期，從而形成了一套以砂礫巖和泥巖為主體的建造，盆地面積進一步縮小。至白堊紀晚期，本區(qū)構(gòu)造又進入了強烈的活動階段，從而形成了以漢諾壩玄武巖為代表的第三紀火山沉積。至此本區(qū)的構(gòu)造活動又相對減弱，開始了第四紀沉積，其中以泥河灣的第四紀最具代表性，并形成了現(xiàn)今的地形地貌。但本區(qū)地震斷裂帶多發(fā)的事實表明，本區(qū)的構(gòu)造活動仍在周期性的進行，其周期在159244年之間，同時地震活動也較為強烈。

1、地層

張家口地區(qū)的地層，除缺失奧陶系、志留系、泥盆系、石炭系、上二疊統(tǒng)、三疊系和上白堊統(tǒng)外，由太古界至新生界所見。但與張石高速公路相關(guān)的地層僅見震旦系、侏羅系、白堊系、第三系、以及第四系，現(xiàn)由老到新分述如下：

（1）震旦系

出露于王家窯、石門屯一線之西，出露寬度約15公里。

常州村組（Z,C）：由砂質(zhì)頁巖，白色石英砂巖和板狀粉砂巖及頁巖組成，厚034米。串嶺溝組（Z,Cn）：由砂質(zhì)頁巖、頁巖、鐵礦層、白云巖以及石英砂巖組成，厚026米。大紅峪組（Z,D）：上部為白云質(zhì)石英砂巖夾燧石條帶含砂白云巖；中部為中厚層狀含燧石條帶及結(jié)核白云巖夾頁巖、細砂巖；下部為白云巖夾頁巖，底部為含砂白云巖。厚63197米。

高于莊組（Z,G）：上段由中厚薄狀層含少量燧石結(jié)核或條帶白云巖及巨厚厚層狀白云巖組成，厚769米;下段由中厚層含燧石條帶或結(jié)核白云巖夾泥質(zhì)白云巖及頁巖組成。厚216256米。

霧迷山組（Z2，W）：為厚層燧石條帶白云巖與中厚層或黑色頁片狀瀝青粗晶白云巖互層，底部為中厚層燧石角礫白云巖。

（2）侏羅系

在路線途徑范圍內(nèi)，主要分布在水關(guān)橋萬全鎮(zhèn)以北及羅家洼兩旗屯一線以西。門頭溝組（J1,M）：砂礫巖夾頁巖，含煤線。厚207米。

髫髻山組（J2,t）：由安山質(zhì)集塊、安山質(zhì)角礫巖、安山巖、凝灰?guī)r、礫巖、玄武巖和凝灰質(zhì)礫巖組成。厚3731392米。

后城組（J2,h）：上部為磚紅色礫巖夾凝灰?guī)r；中部為砂頁巖，含煤及石膏；下部為砂礫巖夾凝灰?guī)r。

東嶺臺組（J3,d）：主要由流紋巖、流紋質(zhì)碎屑巖組成。局部地段上部見凝灰質(zhì)粗砂巖。（3）白堊系

在路線途徑地段內(nèi)見于膳房堡之北2公里至水關(guān)橋之北和武家山舊窯子之北兩地段，二者出露寬度分別為10公里和5公里。

土井子組（K1,t）下段由礫巖和含砂粘土巖透鏡體組成；上段由粘土質(zhì)粉砂巖、粉砂質(zhì)粘

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土巖夾礫巖和礫巖夾砂質(zhì)粘土巖組成�？偤�579米。

（4）第三系

灰全堡組（E2,h）：分布在黃崖之北山脊附近，呈東西北延長。不整合于震旦系霧迷山組之上。由半膠結(jié)礫巖、砂巖和紅色粘土巖組成，含玉髓和瑪瑙。

漢諾壩組（E3,h）：分布在張北縣洗馬林房子以南至膳房堡之北2公里的范圍內(nèi)，地表出露寬度36公里。據(jù)鉆探資料表明，在安固里河兩岸被第四系覆蓋的范圍內(nèi)，在第四系4米之下均有玄武巖出露，其厚度達8米數(shù)十米以上，在火山噴發(fā)中心厚度可達330米以上。由氣孔狀玄武巖塊狀玄武巖和片狀玄武巖橄欖玄武巖韻律層組成，其氣孔狀或杏仁狀玄武巖位于下部，橄欖玄武巖或塊狀玄武巖位于上部。其韻律至少有10余個。表明該套火山沉積是由多次噴發(fā)形成的。在該套玄武巖中尚含有二輝橄欖巖、純橄欖巖和橄欖透輝巖包體，并以此名聞中外。

（5）第四系

在本區(qū)基巖出露的地段內(nèi)，均見有或厚或薄第四系沉積，但第四系沉積度最大的部位均處在盆地內(nèi)，其中以柴溝堡宣化盆地和深井盆地沉積最厚，可達127136米。

中更新統(tǒng)（Q2）：廣泛分布于萬全黃家堡、代家房一帶及縣境山麓、溝谷或山坡地帶，在張北和宣化境內(nèi)地表未見出露。巖性為亞粘土夾礫石和風積黃土，其中黃土垂直節(jié)理發(fā)育。據(jù)鉆探資料，在黃家堡一帶厚度達127米。在洗馬林南部、趙家梁、蔣家梁一帶厚136米。

上更新統(tǒng)（Q3）：廣泛分布于山間溝谷、山間盆地、山麓邊緣地帶。由黃土狀亞粘土、亞粉土、砂質(zhì)粘土、及砂礫層組成。其中黃土垂直節(jié)理發(fā)育，含鈣質(zhì)結(jié)核。在宣化境內(nèi)厚5136米，在萬全厚80米，在張北最厚136米，一般在10米左右。

全新統(tǒng)：主要分布在河流的河床和河漫灘地帶。由含礫亞粘土、亞砂土、砂土及砂礫石組成，局部含姜結(jié)石。在張北境內(nèi)厚24米，在宣化和萬全境內(nèi)厚1030米。

2、巖漿巖

除前述與地層相關(guān)的火山巖外，本路線所見的巖漿巖尚有燕山期輝緣巖。分布于宣化背坡丁家山一帶，呈北西南東向展布，出露寬度約4公里。屬潛火山超淺成侵入巖。此外尚在侏羅系中見有小型正長斑巖侵入巖。

3、區(qū)內(nèi)的主要斷裂

張家口地區(qū)屬近代構(gòu)造活動區(qū)，該區(qū)活動性斷裂主要為北西向和北東向斷裂，據(jù)史料記載，

在近代史上，這些斷裂時有活動，其活動周期在159242年之間，從而導致了該區(qū)地震的多發(fā)，并對國計民生造成了重大的影響。在張石公路張北舊羅家洼段高速公路途徑范圍內(nèi)，有四條大斷裂，此外尚有一條見于該段公路的起點之北。這些斷裂均對公路工程具有直接的關(guān)系，分述如下：

（1）張北高山堡斷裂

位于張北縣城蔡家營黃蓋淖沽源高山堡一線，呈北東40°50°方向延伸，長約近百公里。該斷裂多被第四系所覆蓋，地表僅見局部構(gòu)造形跡：如西水泉一帶可見寬約一公里以上的強硅化角礫巖帶；二道木頭南侏羅系張家口組傾向與太古界相頂；四道營子附近不同時代地層呈斷層接觸。另外航磁異常顯示，斷層北側(cè)為正磁異常，斷層南側(cè)為負磁異常。

（2）尚義赤城深大斷裂

該斷裂西起尚義，向東經(jīng)張北、赤城、古北口、平泉至遼寧的建平，屬區(qū)域性深大斷裂，東西長達500公里，擠壓破碎帶寬達15公里。該斷裂大體在K19+000-K25+000之間，與公路既有正交，也有斜交關(guān)系。

該斷裂活動的第一高潮期在二疊紀，從而在區(qū)域上形成了130余個大小不等的超基性巖體。第二個活動高潮期發(fā)生在白堊紀末，導致了白堊系的肢解和破碎。在張北黑風口以北1－2公里至萬全焦泥莊寬達4公里的范圍內(nèi)，均是該斷裂帶的出露位。該斷裂由于黑風口之北被玄武巖巖流所掩蓋，加之玄武巖厚度較大鉆探未能穿透等原因，因此斷裂北界的具體位尚有待進一步工作查明。該斷裂帶的出現(xiàn)，為第三紀玄武巖漿的上升提供了通道，因此在斷裂帶分布部位，玄武巖的厚度較大，同時在玄武巖中尚包裹著白堊系或大或小的巖塊，這種現(xiàn)象在K21K25路段內(nèi)最為常見。該斷裂屬深大斷裂的具體標志是：在大麻坪和小麻坪一帶玄武巖中含有大量二輝橄欖巖和橄欄透輝巖包體就是有力的證據(jù)。在第三紀之后該斷裂仍在繼續(xù)活動，從而使玄武巖出現(xiàn)了一系列的正斷層。表明在地史上該斷裂屬繼承性活動斷裂。

（3）梁家莊張家口刁鶚斷裂

該斷裂西起萬全梁家莊，向東途徑小營盤、蔡莊子、刁鶚、止于東興堡。斷裂呈北西南東向延伸，長100公里余。在多波段衛(wèi)星照片上，該斷裂圖像顯示清楚。實際觀察資料表明，在梁家莊大境門人頭山一帶，斷裂面向南傾斜，屬逆斷層。在水關(guān)大橋南端萬全鎮(zhèn)沿線，可見多條寬約20米左右的糜棱巖帶，表明斷層的寬度可達58公里。除糜棱巖發(fā)育外，巖體的劈理也極為發(fā)育，這均是與糜棱巖相伴的構(gòu)造產(chǎn)物。在刁鶚地區(qū)，這些現(xiàn)象也普遍存在，在

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青邊口常峪口小營盤一帶表現(xiàn)為山前斷裂，也出現(xiàn)了寬幾十米和向南陡傾的糜棱巖帶。同時在小營盤一帶尚有含金石英脈的分布，進一步證明了該斷裂的存在。

（4）洋河斷裂

該斷裂西起滿洲坡，向東經(jīng)柴溝堡沙嶺子宣化北，向東延至龐家堡以北一帶。其延伸的主要部位大體與洋河一致。長近百公里，走向東西。斷裂多被第四系掩蓋，因此地表構(gòu)造跡象不清，多屬隱伏斷裂，僅在宣化以東局部出露，為斷面向北傾斜的逆斷層，局部切割晚侏羅紀地層。另據(jù)淺層地震勘查結(jié)果，在淺層地震剖面上僅在240米以下有明顯反應，并對第四系無明顯影響。這既反應了該斷層的存在，也反應了在第四紀時斷裂的活動性微弱。其影響明顯者僅在橋位之南500米處，第四系反射波同相軸具微弱錯動現(xiàn)象。表明斷裂對第四系的影響很小。根據(jù)河北省工程地震勘察研究院《張石高速公路張北－舊羅家洼段建設場地地震安全性評價報告》，該斷裂全新世以來沒有活動，對公路工程沒有影響。

（5）武家溝榆樹林斷裂

該斷裂起自涿鹿塔院一帶，向北西經(jīng)武家溝、宣化水泉至萬全榆樹林以西，全長110公里。張石高速公路在郝家窯南莊子之間穿越該斷裂。據(jù)對該斷裂南東段觀察，斷面傾向北東，為正斷層。其北西段依據(jù)多波段衛(wèi)星圖片解釋確定。該斷裂屬活動性斷裂。據(jù)史料記載，于1987年在該斷裂所處的王家灣鄉(xiāng)發(fā)生的4.2級地震，其震中在塔院村，烈度Ⅴ度弱。

4、地震

張家口地區(qū)位于山西地震帶北端，南與華北平原地震帶相鄰。區(qū)內(nèi)盆山相間，斷塊構(gòu)造發(fā)育，地質(zhì)構(gòu)造復雜，歷來是地震多發(fā)的地區(qū)，因而被國家列為地震監(jiān)視的重點區(qū)。據(jù)史料記載，本區(qū)在歷史上共發(fā)生過16次破壞性地震，其震級達6級以上者共6次。最大的一次于1720年7月12日發(fā)生在沙城地區(qū)，震級達6.75級。其次為1998年元月10日發(fā)生在張北單晶河和海流圖等地的6.2級地震。發(fā)生四級以上的地震達117次。在地震烈度的劃分上，前人將張北地區(qū)歸于Ⅴ度區(qū)，將尚義赤城斷裂以南的廣大地區(qū)歸于ⅥⅦ區(qū)。這一劃分對于后者來說是適宜的，但對前者而言則有所偏頗，其原因是歷史因素造成的，因為張北地處邊遠地區(qū)，因此以往幾乎沒有該地區(qū)地震文獻。近年來，發(fā)生在該地的6.2級地震表明，該區(qū)也應屬于ⅥⅦ度烈度區(qū)，因此原有的分界應向北移動，大體以張北高山堡斷裂作為分界為宜。

場區(qū)抗震設防烈度為7度，以K57+800為界，以北地震動峰值加速度為0.10g，以南地震動峰值加速度為0.15g。

5、水文地質(zhì)

根據(jù)地形地貌，將項目區(qū)劃分為四個水文地質(zhì)區(qū)，分別為壩上高原丘陵裂隙孔隙水區(qū)，盆中平原孔隙水區(qū)，盆緣中低山裂隙孔隙和裂隙巖溶水區(qū)，河間中低山裂隙水區(qū)。

高原丘陵裂隙孔隙水區(qū)位于張北縣城以南至壩緣地帶，含水層主要為第三系玄武巖，第四系溝谷砂礫層及侏羅系火山巖等，富水性差異極大，是壩上高原地下水補給區(qū)。本區(qū)路線走廊帶主要位于玄武巖熔巖臺地上，地下水較豐富，水位埋深5～15m，礦化度小于0.3～0.5克/升，水質(zhì)較好，且溝谷內(nèi)有泉水出露。

盆緣中低山裂隙孔隙和裂隙巖溶水區(qū)位于壩南緣以南，萬全鎮(zhèn)－洗馬林一線以北地帶，為盆地周圍之山地。含水層主要為侏羅系流紋巖、安山巖、白堊系砂、礫巖及寒武、奧陶系灰?guī)r、白云巖等。以潛水為主，富水性極不均一。盆緣溝谷內(nèi)第四系砂礫層常形成潛水富集帶，其它地帶水量貧乏，水位埋深大于60m。

盆中平原孔隙水區(qū)，第四系沉積物厚度100～800m，賦存孔隙潛水和承壓水，是項目區(qū)的富水地帶。沖洪積扇、沖積河谷平原含水最富，坡洪積裙次之。地下水埋深在洋河河谷、河漫灘內(nèi)最淺，為0.5～1.0m，近山前地帶可達30m以上，水質(zhì)良好。河間中、低山裂隙水區(qū)：地下水主要賦存于片麻巖、變粒巖及白云巖、灰?guī)r、砂、礫巖等的裂隙中，多系潛水，含水量極貧乏。

(五)不良工程地質(zhì)

經(jīng)地質(zhì)調(diào)繪及勘探揭示，在路線范圍內(nèi)存在著膨脹巖、濕陷性黃土、滑坡、液化砂土、崩塌等不良地質(zhì)現(xiàn)象，其具體分布特征如下：

1、膨脹巖

本路段對路基危害的膨脹巖分布于K6+250～K6+350、K25+000～K30+300、K50+000～K52+050三段，累計長度7.450公里。地表出露白堊系紫紅、灰白色粉砂質(zhì)泥巖、泥巖、泥質(zhì)粉砂巖，成巖稍差，易風化，吸水性強，遇水極易崩解，具弱膨脹性等特點，工程地質(zhì)性質(zhì)差，工程活動中應采取相應的防護或處理措施。

2、濕陷性黃土

該區(qū)斷陷盆地內(nèi)及山前沖洪積微斜平原，第四系黃土分布范圍廣泛，厚度15～7.55米，具垂直節(jié)理、大孔隙特征。濕陷性黃土主要以全新統(tǒng)（Q4pl+dl）、上更新統(tǒng)（Q3pl+dl）黃土狀亞粘土為主，經(jīng)室內(nèi)土工試驗，并根據(jù)《濕陷性黃土地區(qū)建筑規(guī)范》（GBJ2590）判定，該

SⅠ28區(qū)存在Ⅰ、Ⅱ級非自重濕陷性黃土和Ⅱ、Ⅲ級自重陷性黃土，其濕陷系數(shù)0.016～0.160，總濕陷量6.～126厘米。主要特征詳見表2－3：濕陷性黃土分布一覽表表2-3濕陷深度總濕陷量里程樁號土名濕陷系數(shù)濕陷等級（m）（cm）K39+000-K41+400黃土狀亞粘土K43+000-K46+000黃土狀亞粘土K46+000-K48+858黃土狀亞粘土K50+390-K50+732黃土狀亞粘土K50+812-K51+178黃土狀亞粘土K51+200-K51+340黃土狀亞粘土K51+520-K51+800黃土狀亞粘土K52+125-K56+000黃土狀亞粘土K64+300-K65+500黃土狀亞粘土K71+000-K73+300黃土狀亞粘土K74+300-K75+700黃土狀亞粘土1.5-4.57.2-7.553.45-6.22.5-7.02.0-4.56.04.04.55.06.58.00.091-0.14231.95-97.540.038-0.1600.026-0.1560.030-0.1420.1220.1200.0860.0780.0360.0710.1390.1420.0590.031-0.0560.0630.028-0.0330.019-0.02930-99.0930-125.99530-88.5455632.431.424.4869.25583.130-77.5339.8256.06-15.3836.186.24-13.7610.1-39.80Ⅱf-ⅢⅡf-ⅢⅡf-ⅢⅡf-ⅢⅡfⅡfⅡfⅡfⅠfⅢⅢⅡf-ⅢⅠfⅡⅠfⅡⅠfⅠf-Ⅱ近年來活動性滑坡，其拉張裂隙內(nèi)無雜草生長，巖土新鮮，。G207國道在其前沿設抗滑擋墻支護，現(xiàn)路基處于穩(wěn)定狀態(tài)。本項目路線在該處滑坡上部（東）繞避通過，且該滑坡滑動方向背離路線，路基穩(wěn)定性不受該滑坡影響，可不做特殊處理。（2）K25+580～K25+760滑坡該滑坡地處K25+576－K25＋962路段滑坡集中分布在前緣地段，構(gòu)成了由三個小型滑坡組成的滑坡群�；顒有孕禄�坡：因207國道在修建過程中的開挖路塹和取土，使原有山體的坡腳受到破壞，因此產(chǎn)生了三個新的滑坡，編號分別為Ⅰ、Ⅱ、ⅢⅠ號滑坡：該滑坡位于K25＋576－K25＋756地段，滑坡前緣長86米，前緣至后緣寬64米�；�坡外形呈箕狀，其中后緣高1.5米，傾向西，傾角400左右，并在近后緣地段可見滑坡周邊和洼地，洼地高不足1米，同時后緣拉張裂隙也較發(fā)育。裂隙上大下小，呈楔狀，深幾十公分。但在滑坡中部及其前緣地段，滑坡則不顯滑坡周邊和拉張裂隙。該滑坡體在后緣部位傾角較陡，逐漸向前緣逼近，則傾角變緩�；�坡體厚約5米，體積約201*5m3，屬淺層小型滑坡。滑坡體因組成巖石為膨脹巖，在干涸條件下，該類巖石力學性能與其同類型的砂巖、泥巖和礫巖相似，同時也不會產(chǎn)生滑坡。但在雨水浸透條件下，特別是在雨水連續(xù)浸泡下，則巖石將會崩解，粘聚力將降至零，摩擦角將降至90左右，從而產(chǎn)生滑坡。該滑坡屬崩解性牽引式滑坡，產(chǎn)生原因是：其一是路塹的開挖使其失去了穩(wěn)定的坡腳，同時又形成較大的臨空面。該臨空面坡角約300。實際資料表明，這一坡角對于在雨水浸泡下的膨脹巖來說，將是不穩(wěn)定的坡角；其二是巖土的性質(zhì)，由于構(gòu)成邊坡的巖土是膨脹巖，該巖土強吸水及遇水產(chǎn)生崩解的性能，是產(chǎn)生滑坡的重要條件；其三是雨水的參與。該滑坡大部分滑體在路線開挖范圍內(nèi)，路基開挖將滑坡體大部分挖除，只剩前緣部分，且該部分滑移方向背離路線，故未對其做穩(wěn)定驗算。Ⅱ號滑坡：位于K25＋760－K25＋800段，滑坡外觀呈箕狀。前緣長32米，前緣至后緣寬52米。其后緣高1.5米，傾向南，傾角約400。在后緣外側(cè)及內(nèi)側(cè)，具明顯的拉張裂隙，裂隙上寬下窄，呈楔狀。除以上典型的標志外，該滑坡未見明顯的周邊和滑坡洼地以及滑坡臺階，同時滑坡面僅在后緣比較清晰，而在滑坡中部以及前緣地段則與滑床界限模糊不清。表明該滑坡的滑動距離較小，其形成尚處于滑坡發(fā)展的初期階段。該滑坡體體積4993m3。構(gòu)成該滑坡的巖土類型、滑床同Ⅰ號滑坡。K75+800-K77+180黃土狀亞粘土3.64-5.24K80+800-K81+600黃土狀亞粘土K81+600-K85+600黃土狀亞粘土K85+600-K86+100黃土狀亞粘土K86+100-K88+600黃土狀亞粘土K88+600-K91+000黃土狀亞粘土3、滑坡3.0-4.52.0-5.262.0-4.06.0K77+180-K80+800黃土狀亞粘土2.96-5.240.039-0.07913.73-24.10詳勘查明本標段有不同規(guī)模的淺層崩塌性滑坡四處，分別位于K24+345～K24+411、K25+580～K25+760、K25+766～K25+900、K25+880～K25+940。其規(guī)模、性質(zhì)為處治措施如下：（1）K24+345～K24+411滑坡該路段路線地處挖方段，滑坡位于擬建公路中線西76米，滑坡外觀呈箕狀。長66米，寬18米。滑坡后緣高0.5米，傾向西，傾角60°左右�；�坡兩側(cè)未見明顯的滑坡周邊。在近后緣部位可見寬數(shù)十公分的拉張裂隙，裂隙深度5070公分。在近滑坡后緣部位，可見電線桿具傾斜現(xiàn)象，特征與醉林相似�；�坡前緣在原207國道擋墻之上地段，滑坡面在后緣地段清楚，當向深部延伸則與滑床界限模糊�；�坡體厚6米，體積5940立方米，屬小型滑坡。該滑坡屬SⅠ29

該滑坡在路線開挖范圍內(nèi)，滑坡體在開挖時基本被全部挖除，故未對其做穩(wěn)定性計算。

Ⅲ號滑坡：位于K25＋800－K25+820路段，在中線之北約22米處。滑坡后緣清晰，其周邊不清，該滑坡處于滑坡發(fā)展的初始階段，尚未發(fā)生規(guī)模較大的位移�；�坡體前緣長22米，前緣至后緣寬44米，厚2米，體積1936m3.根據(jù)巖土測試結(jié)果，泥巖重度為19KN／m3,內(nèi)摩擦角φ＝20o,粘聚力c=25Kpa;礫巖重度為20KN/m3,內(nèi)摩擦角φ＝20o,粘聚力c=25Kpa;在水飽和條件下，兩者的摩擦角按膨脹巖取值，等于8O，c值為0。據(jù)此計算該滑坡在貧水條件下的穩(wěn)定系數(shù)為1.69，滑坡處于穩(wěn)定狀態(tài)。在水飽和條件下穩(wěn)定系數(shù)為0.36，滑坡處于失穩(wěn)狀態(tài)，滑坡的滑移推力E＝745.612KN.

由于該段滑坡處于膨脹巖挖方路段，滑坡的產(chǎn)生與該地層土質(zhì)的特殊性和水有直接的關(guān)系，計算表明，該膨脹土在不受雨水請泡時臨界邊坡為40度，針對該不穩(wěn)定滑坡體規(guī)模較小，厚度較淺，擬建高速公路從該滑坡前緣通過，中樁挖深7～17.8米的具體特點，采用設完善的路基路面排水系統(tǒng)與刷坡（減載）、防護相結(jié)合的處理措施。

（3）K25+766～K25+900滑坡

該路段路線地處填方段，初測階段查出的K25+766～K25+900段滑坡為原207國道路填方引起的滑坡（該路段原路填方高度達12.3013.10米），為路堤“坐船”所致。主要成因為：一是原路基填料使用不當�？辈旖Y(jié)果表明，用于該路段的填土料為膨脹巖土，該巖土吸水性強和遇水容易崩解的特征是產(chǎn)生滑坡的主要原因之一；二是路堤內(nèi)側(cè)低洼地積水和原涵洞排水不暢雨水向路堤的滲漏，使路基土由固態(tài)變?yōu)榭伤軤罴爸亮黧w狀；三是原路堤外側(cè)臨空面大。觀察還發(fā)現(xiàn)在路中線外側(cè)8米的范圍滑動最為顯著，導致了涵洞的開裂，但在中線內(nèi)側(cè)范圍內(nèi)，則涵洞未發(fā)現(xiàn)破裂現(xiàn)象，表明路堤以外側(cè)滑動最為顯著，而內(nèi)側(cè)則滑動微弱或無滑動現(xiàn)象產(chǎn)生。原老路在路基下方坡角外（對應主線樁號K25+812～+871范圍內(nèi)）采用11根1.5×2.0米深25米的抗滑樁加固。詳勘鉆孔地質(zhì)斷面和試驗資料顯示，基巖面（滑面）深度位于原207國道路路基和左側(cè)地面下14.25米和8.0米，該滑坡體自然地層土質(zhì)力學指標為：φ=15.6～17.2。；с=68～30Kpa；r=19.2～18.3；KN/m3;坡腳為30。。經(jīng)驗算該段207國道路基及自然坡體現(xiàn)處于穩(wěn)定狀態(tài)。

新建高速公路路基從原207國道左側(cè)以填方通過，填土高度3.0米，對原滑坡加載，使其失去原有平衡。初步設計采取了在新建路基與原路基之間補充設11根1.5×2.0m抗滑樁的

質(zhì)巖大量分布，壩上內(nèi)陸河流及壩下永定河水系河流眾多，因此具有豐富的砂礫料、石料及石灰等筑路材料資源。另外，張家口電廠粉煤灰儲存有數(shù)百萬方，宣化及下花園兩區(qū)均有水泥廠等，保證了公路工程所需材料。由于區(qū)內(nèi)路網(wǎng)較為發(fā)達，各料場均有道路通往國道或其它瀝青路，交通運輸條件也較便利。

1、石料

項目區(qū)石料場分布較廣，但料場位分布不均勻，洋河以北石料場較多，以南相對較少，處治方案，根據(jù)詳勘資料計算分析比較，施工圖設計改用較為經(jīng)濟的鉆孔鋼管樁處理方案。

（4）K25+880～K25+940滑坡

該路段路線地處淺挖方段，路線左側(cè)15～70m山前緣坡積平臺有一淺層滑坡跡象，后緣處地勢平坦，但無明顯的落差，該處玄武巖出露，滑體為坡積白堊系礫巖、泥巖，滑坡寬約60m左右。但詳勘查明：該平臺范圍內(nèi)滑動面不明現(xiàn)，自然土體穩(wěn)定，對路基穩(wěn)定不構(gòu)成威脅，故可不作工程特殊處理。

4、液化砂土

地勘查明，路線K59+000～K60+300洋河兩側(cè)河漫灘及一階地內(nèi)，由于地下水位埋藏較淺，且分布有亞砂土及松散粉細砂、中砂層，發(fā)生地震時，這些層位有可能產(chǎn)生液化，長度650米。室內(nèi)試驗表明，屬微弱液化沙土。

5、軟土(淤泥質(zhì)亞粘土)

（1）K2～K3+900段，地下水位較淺約1.5m左右，段內(nèi)地面下0.5m存在有灰黑色淤泥質(zhì)亞粘土，含腐值根系，呈軟塑～可塑狀態(tài)，地基承載力較低.以下至1.5m為黃色中細砂，松散狀態(tài)，局部含淤泥質(zhì)亞粘土夾層。

（2）K17+200～K17+400段左側(cè)50m處，有一群泉眼出露，查明出水口有4個，當?shù)卮迕裨诖私ㄌ列钏�，飲牛或澆地，由于塘岸塌陷等原因，現(xiàn)池塘內(nèi)淤泥深達1.5m左右。路基擠占水塘，但未覆蓋泉眼。

6、崩塌

在張北縣壩南緣一帶，國道207線上行線在野狐嶺以南的玄武巖地層內(nèi)因邊坡較陡，巖體風化破碎較強烈，出現(xiàn)幾處巖體崩塌現(xiàn)象，但規(guī)模較小，設計應考慮坡面防護。

五、沿線筑路材料、水電等建設條件及與公路建設的關(guān)系

本項目地處壩上高原、南部丘陵地帶及壩下山嶺盆地內(nèi)，區(qū)內(nèi)白云巖、灰?guī)r、玄武巖等硬

SⅠ210

其中張北油簍溝、萬全膳房堡、宣化塔兒村鄉(xiāng)鑫偉石料場生產(chǎn)各種規(guī)格的玄武巖石料，可作為路面上面層材料；宣化馬家灣、萬全五墩口、懷來西八里等石料場生產(chǎn)各種規(guī)格的石灰?guī)r碎石，沙嶺子石料場亦生產(chǎn)凝灰?guī)r石料，可用作沿線構(gòu)造物及路面中、下面層、基層材料；張北大洼、宣化沙嶺子、流平寺、石門屯、萬全五墩口生產(chǎn)片、塊石料，可用于排水、防護工程。沿線石料豐富，可滿足工程需求。

2、砂料

公路工程是大型的線性工程，影響因素眾多，公路景觀主要包括路線線形、行車道、橋梁、

區(qū)內(nèi)城東河、城西河在萬全有采砂場，清水河在姚家房有采砂場，砂場的砂均為中粗砂，

立交及沿線設施等與周圍環(huán)境和自然景觀的相協(xié)調(diào)，為力求設計盡善盡美，在總體及各專業(yè)設

質(zhì)地較純，主要成份為石英顆粒，品質(zhì)較好，可用于構(gòu)造物及排水、防護工程，砂礫料級配良

計時都特別注重公路景觀的設計。

好,可用于路面底基層。另外洋河以南支流西沙河、膠泥灣河、保家莊河、塔兒村河均有砂礫

(1)總體設計

石料，現(xiàn)未開發(fā)，施工時可根據(jù)需求組織開采。

在路線及工程方案綜合比選時，公路建設對環(huán)境的影響作為一項重要指標考慮，在路線選

3、石灰

線時，要與村鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)；合理使用技術(shù)指標，減少或避免高填深挖；路基取、棄土考慮復

萬全左衛(wèi)鎮(zhèn)、宣化賈家營、懷安衛(wèi)東鄉(xiāng)南九場及懷安新保安均有石灰窯生產(chǎn)石灰，質(zhì)量可

耕以及防止水土流失的措施；互通立交選型結(jié)合地形、地物、力求線型布設流暢，少占地；橋

達三級以上消石灰標準，但質(zhì)量不穩(wěn)定，可滿足公路路基工程要求。

涵構(gòu)造物橋型選擇合理，布孔不壓縮河床斷面、立交橋不壓縮被交路橫斷面，增加行車的舒適

4、水泥

感。

宣化水泥廠、宣鋼水泥廠及下花園水泥廠均生產(chǎn)32.5R及42.5R水泥，可用于構(gòu)造物及排

(2)線形與環(huán)境景觀的協(xié)調(diào)

水、防護工程。特殊高標號水泥需由山西大同供應。

優(yōu)美的線形必然與周圍環(huán)境和自然景觀相協(xié)調(diào)，在線形設計中靈活運用《公路工程技術(shù)標

5、粉煤灰

準》和《公路路線設計規(guī)范》，應用高速公路線形設計理論，使路線造型設計不僅要滿足長度、

宣化縣陳家村張家口電廠儲灰場的粉煤灰，儲量豐富，質(zhì)量滿足路用標準要求，可根據(jù)需

寬度、高度等幾何要求，還要使路線線形盡可能地與沿線地形、地物、景觀及自然環(huán)境相協(xié)調(diào)。

要購用。

張北縣城（K0+780～K9+000）及萬全盆地段（K39～K61）段為河谷盆地，地形較為平坦，采用

6、瀝青

曲線繞避村莊，并采用較高的平縱指標，平曲線占路線55.04％；舊路走廊帶利用路段（K9+000～

孔家莊瀝青庫有盤錦生產(chǎn)的各種型號的道路重交通石油瀝青可供使用。路面面層改性瀝青

K19+000及K30+500～K39+000），主要考慮對舊路的充分利用，減少占地及拆遷數(shù)量；其他路

可向?qū)�業(yè)生產(chǎn)廠家按需要外購.

段地形起伏變化較大，為避免大填大挖，減少對沿線自然山體及山景自然風光的破壞，采用曲

7、工程所需鋼材，木材等材料可從張家口市或北京購買。

線定線方法，盡量使線形與地形相吻合，平曲線占路線總長度78.80％。

8、土料

(3)橋梁設計

本項目區(qū)主要處于低山丘陵區(qū)及山間盆地內(nèi)，區(qū)內(nèi)山前沖、洪積扇及盆地內(nèi)廣泛分布土料，

采用與自然景觀和諧的橋梁造型及合理布孔，才能襯出公路線形與景觀美。本路段橋梁結(jié)

所需路基填料以開挖方縱向調(diào)配為主，不足部分就近設取土坑解決。

構(gòu)設計中，精心選擇方案，反復比選，力求使方案造型簡捷明快、輕巧美觀。并結(jié)合跨越溝谷

9、水

或河床地形特征，分別采用鋼筋混凝土連續(xù)箱梁和預應力混凝土板等橋型。

本項目除K40～K51、K69～K91二段水源困難需打井解決工程、生活用水外，其余路段工

(4)隧道設計

程用水可從水庫、河流及沿線村鎮(zhèn)飲用水井中汲取。

10、運輸條件

沿線有G207、G110、G112國道,縣道X454鄉(xiāng)道Y005、Y187可以利用，另外沿線需設橫向便道，以滿足材料運輸需要。

六、與周圍環(huán)境和自然景觀相協(xié)調(diào)情況

SⅠ211

隧道進出口與自然景觀的協(xié)調(diào)是至關(guān)重要的，設計時力求使洞口型式及進出口位與地形保持良好的協(xié)調(diào)性，盡量保持與坡面正交，減少開挖數(shù)量，保持洞口的山體自然美。

(5)互通式立交設計

互通式立交是高速公路的門戶，立交設計時除首先滿足迅速集散交通流外，重點強調(diào)與地形地物的配合與協(xié)調(diào)，并注重立體造型設計。

(6)路基支擋防護工程設計

采用多種型式，力求經(jīng)濟合理，美觀安全。在路基開挖過程中要求進行光面爆破，使開挖坡面平整、整齊，對路基邊坡等進行綠化，給人視覺上流暢、舒適、清新的感覺。

放緩，以減少部分漿砌防護，節(jié)省投資。

設計文件已經(jīng)充分考慮了以上因素。

初步設計推薦的瀝青混凝土路面方案及其結(jié)構(gòu)組合設計基本合理，瀝青混凝土面層厚度采用16厘米，建議瀝青混凝土上面層采用AC13（Ⅰ）型。

根據(jù)業(yè)主及交通廳要求，L1、L9標段主線路面改用柔性基層試驗路面。對此路面結(jié)構(gòu)層作了適當調(diào)整，其中：上面層改用改進的AC-13(I),中面層改用改進的AC-20(I)，基層改用瀝青穩(wěn)定碎石和級配碎石；其他標段按照審批意見執(zhí)行。

瀝青路面上基層采用水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石，由于表面空隙小，透層瀝青不易滲入，而且表面易形成一層粉末不利于層間連接，建議該層改用水泥穩(wěn)定碎石混合料。

施工圖設計文件據(jù)此進行了修改。

1、路線

項目所在地區(qū)干旱少雨，設計中邊坡采用三維土工網(wǎng)植草、空心六棱塊植草等是否合適，

凸型豎曲線最小半徑R=10000米，達不到視距要求的1201*米，建議有條件的地方作相應

應參照本地區(qū)公路的成功經(jīng)驗，按不同地理、氣候區(qū)段劃分，……；中央分隔帶取消綠化，改

的調(diào)整。

為防眩板。

本次施工圖設計，共設豎曲線150個，凸型豎曲線基本達到1201*米的視距要求。

設計方案充分考慮了適合當?shù)厣�長的植物，中央分隔帶取消初步設計綠化方案，改用混凝

路線平、縱面指標設計基本合理。應根據(jù)新標準對坡長限制進一步研究，以滿足標準要求。

土預制塊封閉結(jié)合防眩板方案。

在施工圖設計階段應對深挖高填進一步優(yōu)化。平微區(qū)段平、縱線型較好，應根據(jù)可能的行駛速

中央分隔帶路緣石宜平鋪，以利于冬季排除路面積雪。

度進行平曲線超高設計；K6+140分離式立交應對采用天橋或適當下挖的半路塹方案進行同等深

為避免路面積雪,中央分隔帶采用平齊式，超高路段改用淺碟式排水方式；

度的比選；應進一步降低K5+100～K6+400段填土高度；K50+800～K53+400段挖方偏大，應結(jié)

3、橋梁涵洞

合實際情況及構(gòu)造物要求，進一步優(yōu)化該路段縱斷面設計，做到低填淺挖。

跨徑8米以下單孔構(gòu)造物應考慮現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)，跨徑10米以上考慮預應力混凝土結(jié)構(gòu)、10～

本次施工圖根據(jù)路線沿線地形地物、路線平縱面指標等設情況，本著以人為本的設計理

16米可考慮空心板、20米及以上以箱梁和T梁結(jié)構(gòu)為主。20～25米的小箱梁，1/2跨徑處應

念，根據(jù)可能的行車速度，將路線分為壩上平原區(qū)（K0+780～K19+200）、壩下盆地區(qū)（K39～

設橫隔板一道；30～35米的箱梁，除1/2跨徑設橫隔板外，1/4跨徑處體外增設橫隔板。

K61）及山嶺重丘區(qū)（其余路段）三個單元，山嶺重丘區(qū)設計速度采用80Km/h，壩上平原區(qū)及

施工圖設計充分體現(xiàn)了以上指示精神。

壩下盆地區(qū)設計速度適當提高，路線平縱面指標據(jù)此進行了優(yōu)化。另外，根據(jù)構(gòu)造物設情況，

所有20m、25m、30m先簡支后連續(xù)預應力混凝土小箱梁統(tǒng)一采用6cm40號水泥混凝土調(diào)平

采用適當下挖分離立交（通道）、設天橋等方式進一步優(yōu)化了縱斷面設計，做到低填淺挖；

層，不滿足省廳相關(guān)規(guī)定中水泥混凝土最小厚度不小于8cm的要求。

K6+140分離式立交進行了高速公路上跨方案與被交路上跨方案的比較，由于被交路上跨方案有

施工圖設計已經(jīng)進行了完善。

效的降低了K5+100～K6+400段填土高度，同時主線縱坡亦控制在2.633%，故推薦采用被交路

3孔以上大、中橋應盡量采用先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)，不宜采用簡支結(jié)構(gòu)橋面連續(xù)

上跨方案。

施工圖設計已經(jīng)進行了完善。

2、路基路面

4、隧道

初步設計填挖方邊坡坡率滿足規(guī)范有關(guān)要求，設計基本合理。但在非農(nóng)田區(qū)段邊坡可適當

七、對初步設計批復及審查意見的執(zhí)行情況

SⅠ212

對于明洞回填后，隧道底板的不均勻沉降應做計算。本次施工圖設計及前期初步設計均做了相關(guān)計算。

對于壩上的凍土及其凍融問題給予重視，特別是凍土深度在隧道底板以下，可考慮基礎凍融問題的影響。

在設計文件中已經(jīng)綜合考慮了以上問題。5、交叉工程

同意張北互通采用簡易式互通，出口匝道應進一步貼近主線，以避免影響軍事設施。本此施工圖設計充分考慮了以上意見。

同意張家口北互通采用初步設計推薦的單喇叭方案。但應對張北至張家口出口匝道進一步優(yōu)化指標，滿足行車安全需要。同時對主匝道與主線交叉點移至K38+800附近方案進行比較。

根據(jù)項目組對初步設計審查意見修改回復，立交位移至K38+800處，被交路與主線間高差11.50米，平均縱坡達到3.60%，立交設困難，故本此施工圖設計仍維持原立交位，但進一步優(yōu)化了張北至張家口出口匝道的平面線形。

張家口南互通立交應充分考慮收費站與管理機構(gòu)緊湊設，建議采用初步設計比較方案。根據(jù)項目組對初步設計審查意見修改回復，同意施工圖設計采用初步設計比較方案。同意舊羅家洼互通采用推薦的定向型單喇叭方案。上跨宣大高速公路跨線橋按六車道預留孔徑。

施工圖設計文件據(jù)此進行了修改。

路局北京勘測設計院完成施工圖設計，由北京鐵路局負責審查，單獨成冊出版。

2、本項目在壩上利用路段、野狐嶺、水關(guān)、李家莊、膠泥灣等地通過或接近當?shù)伛v軍的軍事設施，由建設單位出面協(xié)調(diào)，征得當?shù)伛v軍有關(guān)意見與建議，達成有關(guān)協(xié)議。

3、本項目在野狐嶺經(jīng)過明古長城遺址區(qū)，根據(jù)建設單位與文物單位的協(xié)調(diào)意見，項目通過明古長城遺址區(qū)采用隧道方案，有效的保護了文物。

3、關(guān)于本項目沿線與電力線路、通訊線路等的干擾問題，分別與沿線各縣市有關(guān)部門進行了協(xié)商，并與有關(guān)產(chǎn)權(quán)單位簽定了同意遷移或改建的意向性協(xié)議。關(guān)于路線沿線村莊遷移的拆遷問題，征得了地方政府的同意。

4、本次施工圖設計，項目組就構(gòu)造物設及沿線道路規(guī)劃情況，廣泛征求了當?shù)卣�府（張北縣、萬全縣、宣化縣）意見，達成有關(guān)協(xié)議，涵洞、通道等設征求了沿線村鎮(zhèn)的意見。

(1)根據(jù)山區(qū)地形條件和高速公路勘測要求，外業(yè)測量采用紅外光電測距儀進行中線、中

平、橋位及其它構(gòu)造物測量，橫斷面采用紅外儀進行測量。

(2)內(nèi)業(yè)設計全面應用CAD集成技術(shù)，擋土墻、高邊坡等設計使用了最新版的“理正”專

業(yè)軟件，橋梁設計則運用了“橋梁通”等專業(yè)軟件逐個進行結(jié)構(gòu)分析計算，路線立交采用我院

最新推出HintCAD系統(tǒng)設計，橫斷面戴帽及土石方計算由程序自動進行，提高了出圖質(zhì)量和設

計水平。

八、新技術(shù)采用情況

九、與有關(guān)部門的協(xié)商情況

1、京包鐵路框架橋施工圖設計(K52+920處)，因涉及到鐵路部門，由建設單位委托北京鐵

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