行車安全經驗總結

有經驗，安全伴你行行車經驗20條

1.高速行車車距近鉆入車底看星星！2.轉彎路段行駛快沖出路基命不在！3.行車道上車速快岔路行人撞在外！4.低頭通（電）話需謹慎黑白無常來招人！5.闖紅燈、搶黃燈不見閻羅不死心！

6.過水路面開得快飛的定比飛船怪（正所謂：不是你開的太快，是你飛的太低）！

7.疲勞駕駛快一睡睡到高速外！

8.停車不看后視鏡（車后狀況）（開車門）車門飛走人失魂！9.雪、霧、雨天（十字路口）沒紅燈閻羅侍衛(wèi)打開門！10.開車穿上高跟鞋剎車失靈命也懸！11.轉彎半徑小碾壓行人、車（撞臺階）側倒！12.冰、雪（滑泥等光滑）路面急剎車漂移好似碰碰車！

13.違規(guī)超車時常有（轉彎路段、前方視線不清、上坡路段、十字路口等路段超車）事故頻頻死不休！14.轉彎不讓直行車事故責任全負責！15.轉彎、變道無轉向（燈）車頭頂在車尾上！16.爆胎急剎、快轉向不是側翻就沖撞！

17.高速超越路邊（停放的）車你來索命，命你償�。ㄐ枳⒁狻肮硖筋^”）。18.三綠（左轉、直行、右轉同時變綠）路口不相讓你來我我往撞一撞！19.占道轉彎（占道左拐或占道右拐）沖轉彎、直行親一親！20.轉彎（路段）停車無警示（燈及標識）撞車、追尾準出事！

總結：十次事故九次快，一次事故別人害！為了他人、為了自己，請嚴格遵守交通規(guī)則，請慢行！

鄂爾多斯市通惠機電設備公司李總結

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201*-9-

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『汽車時代』[駕車心得]白春虎的“三點兩段定律”和安全行車（轉載）(轉載)

作者：五湖舊約提交日期：201*-6-1417:23:00

白春虎先生的“三點兩段定律”總論

發(fā)生事故的駕駛人，事后腦子里常常是一片空白，不知從何說起。這些駕駛人在沒有發(fā)生事故之前，普遍認為事故離自己很遠，發(fā)生事故是別人的事，與己無關。殊不知在你之前發(fā)生事故的駕駛人，沒有發(fā)生事故之前與你的想法是一樣的。這些駕駛人原本就帶著這樣或那樣的錯誤在行車，只是自己沒有認識到而已，一旦事故條件構成，事故就發(fā)生了。例如201*年某天上午，一位有30年駕齡、安全行車超過百萬公里的汽車駕駛人，超越前方同方向一緊靠路右邊降低車速的摩托車，當汽車臨近時，摩托車左轉，準備駛入其左前方一條與公路形成交叉的鄉(xiāng)間小路口，汽車駕駛人感到危險時制動不及，當場將摩托車駕駛人撞死。

事后這位駕駛人說：“我在這條路上行車多年，哪兒有路口、彎道、橋梁可以說了如指掌，怎么沒意識到這有路口�！逼鋵嵾@起事故的原因是，如果騎車人是從鄉(xiāng)間橫道上接近路口，那么這位駕駛人肯定能從容應對，因為騎車人從行進方向上就告訴了駕駛人前方有路口。但路邊騎車人與汽車處在相同或相對方向時則不能告訴駕駛人前方有路口。因此，駕駛人發(fā)現(xiàn)路邊騎車人后，并未有意觀察其左前方有無鄉(xiāng)間小路口，認識不到一旦有鄉(xiāng)間小路口，騎車人不管是否左轉，其左轉的條件已客觀存在，那是非常危險的。必須清楚，盡管汽車轉向鄉(xiāng)間小路口的概率極低，但絕不能忽略此處是行人、騎自行車人、人力車以及降低車速的

摩托、農用小三輪、小拖拉機等頻頻改變方向的地點。

駕駛人在通常情況下，是完全能夠避開危險的。但在有的情況下，一些駕駛人由于某種道理還沒有弄懂，會帶著錯誤思想，錯誤行為去行車，在這種情況下，如果對方不出現(xiàn)錯誤，那么雙方會相安無事，自己的錯誤也顯露不出來；但是如果對方出現(xiàn)了錯誤，那么給雙方帶來的便是危險，甚至是事故，這時自己的錯誤也就顯露出來了。只是分析事故時，人們卻常常局限于產生結果的靜止的事故局部地點不能自脫，隨即被“十次肇事九次快”之類的傳統(tǒng)說法堵死了深入分析事故原因的去路，而使得對錯誤難以深究，從而導致《中華人民共和國道路交通安全法》總則強調的“預防和減少交通事故”中的“預防”這一基本原則失去了明確的針對目標，直接削弱了它在具體通行法規(guī)中的主導地位，使具體通行法規(guī)在不時變化的情況面前失去了根基。這些帶著錯誤行車的駕駛人，只知道對方守規(guī)時如何通過，不知道對方一旦違規(guī)時怎么辦，這種背離“預防”原則出現(xiàn)的錯誤與對方出現(xiàn)的錯誤相逢形成雙方出錯的情況，盡管極少見，但事故就是因此而發(fā)生的。所以，我們對那些還不清楚的避險道理應該想法去弄清楚，根除錯誤，使“預防”原則在任何情況下都始終處于主導地位。否則就會發(fā)生如201*年《道路交通管理》雜志第3期刊登凌峰撰寫的《走出交通事故預防誤區(qū)》一文中講的“與我們付出的努力代價相比，交通事故預防的效果不盡如人意，經常出現(xiàn)事故‘壓’后又迅速反彈，而且反彈速度大于過遏制速度率那令人難堪的局面。許多人在思考：為什么在交通事故預防方面投入了最多的人力、物力，成效最不穩(wěn)定的仍然是交通事故預防工作?”的困惑。要相信駕駛人，只要你點到危險實質，

他們采取的預防措施，比你想像、設計的還要完美的多。

201*年4月全球道路安全周活動中，世界衛(wèi)生組織總干事陳馮富珍博士說：“必須挑戰(zhàn)道路交通碰撞事故是‘意外事故’這一觀念，必須適時采取積極主動

的預防性方法�！�

下面從點滴展開，使駕駛人和管理者及從事道路交通安全研究者對行車安

全有一個全新的認識，我們堅信，事故是完全能夠預防的!

第一節(jié)道路上的障礙

駕駛人常說：“道路行車過程是一個不時發(fā)現(xiàn)情況、處理情況的過程�！蹦敲词裁词堑缆非闆r呢?道路情況有兩種：一種是無障礙的道路情況，一種是有障礙的道路情況。無障礙的道路情況無需處理，而需要處理的則是有障礙的道路情況。那么什么又是道路障礙呢?不同領域所講的障礙有不同內涵，道路交通領域所講的障礙，人們通常認為是擋住前進路線的物體，如前進路線上的堆放物及常說的路障等。這些固然是障礙，但只不過是狹義上的障礙；在這里所說的是廣義上的障礙，道路上凡影響車輛正常行駛的靜、動物體及道路狀況都是障礙。除狹義上的障礙外，還有盲區(qū)、彎道、坡道、有的路口、或超或會的車輛、行人等等。駕駛人在正常行進中因遇不同“對象”而要采取不同的措施，如加速、減速、鳴喇叭、避讓、停車等，這些正常行駛基礎上的變化皆因所遇“對象”而起，這種種“對象”就是障礙。明確“對象”，認清障礙，預防就有了目標，有了針對

性。障礙是駕駛人一切行為的著眼點。障礙表現(xiàn)為：

(1)遮擋駕駛人視線；

(2)影響所駕車正常速度；

(3)切斷所駕車行進路線；

(4)改變所駕車行進方向；

(5)嚴格限制所駕車縱橫向選擇余地；

(6)加大駕駛人控制車速難度。

具備以上六點之一的即可視之為道路障礙。比如：

①交叉路口。一輛車轉彎時，速度過快會發(fā)生事故，是因為交叉路口制約著

所駕車的速度；并且它改變了所駕車的行進方向，故交叉路口是障礙。

②彎道。與交叉路口同理，也是障礙。

③盲區(qū)。它遮擋駕駛人視線，形成遮蔽其他障礙的條件，故它是障礙。

④坡道。給駕駛人控制車速加大難度，故它是障礙(坡道具有障礙連障礙的

特征)。

⑤道路上的堆放物。它切斷所駕車行進路線，改變所駕車行進方向，故它是

障礙。

⑥道路邊臨時停放的車輛。它遮擋駕駛人視線而形成盲區(qū)障礙，影響所駕車

正常速度，故它是障礙。

⑦路面損壞形成的凹坑。它切斷所駕車行進路線，改變所駕車行進方向，故

它是障礙。

⑧人車稠密處等近似靜止的群體物。它嚴格限制所駕車縱橫向選擇余地，影

響所駕車正常速度，故它是障礙。

此外，還有一些相對常態(tài)障礙，比如黑夜、霧天、冰雪路面、泥濘路面、濕

滑路面等。

以上所舉都是道路上的靜止或近似靜止的障礙，它們都會影響所駕車的正常行駛，增大駕車難度，稍不留意，就會給所駕車帶來麻煩，甚至造成事故，所以

說，有障礙就有危險。

認識了這些靜止的障礙，再看道路上的運動體，便會對障礙有更深刻的理解。

凡所駕車要相會或要超越的運動體，不管他們是機動車、非機動車，還是行人，不管他們是靠邊，還是居中，也不管他們是與所駕車在同一車道，還是在其他車道，他們之中，有的可能遮擋駕駛人視線，有的可能嚴格限制所駕車縱橫向選擇余地，有的可能影響所駕車正常速度，有的可能切斷所駕車行進路線，有的可能改變所駕車行進方向，有的可能其中兩項或多項兼而有之，故他們全都是障

礙。

所駕車出現(xiàn)在道路上是運動體，既然其他運動體對所駕車來講是障礙，那么所駕車對其他運動體來講，也就是對方的障礙。障礙是彼此相對而言的，沒有彼

方，當然無所謂障礙，而沒有此方，彼方所謂障礙也就無從談起。

駕車在道路上行駛，就要面對種種障礙，整個行車過程，便是克服種種障礙

的過程。如果對障礙認識不清楚，就會產生盲目性，增大危險性。

第二節(jié)障礙與所駕車構成的危險結構

障礙是對所駕車而言的，障礙關系是彼此雙方或多方促成的。無所駕車便無所謂障礙，所駕車與其障礙共同構成了互相依存、互相對立的矛盾統(tǒng)一體，這矛盾統(tǒng)一體我們稱它為“危險結構”。所謂“結構”，就是所駕車與障礙臨時結合組成了一個不可分割的整體，形成了一個區(qū)間環(huán)境，是一種暫時狀態(tài)，其狀態(tài)因障礙的性質不同而呈現(xiàn)的形式也不同；之所以“危險”，是因為其中有障礙，有

障礙就有危險。

危險結構的距離范圍：在相會障礙時，從所駕車(圖1-1)A車駕駛人應該發(fā)現(xiàn)障礙的地點起，到此時障礙所在地點(圖11)；在超越障礙時，從所駕車(圖1_2)A車駕駛人應該發(fā)現(xiàn)障礙的地點起，到超越結束地點(圖1-2)。危險結構說明了駕駛人和管理者一直都在強調的“必須提前處理情況”的提前點在駕駛人應該發(fā)現(xiàn)障礙的地點，指明了從危險結構構成的地點起，到障礙之間客觀存在著一段有時間采取措施的路段。這段路為深入分析事故原因，有效預防危險，細化

安全措施，避免事故發(fā)生，奠定了堅實基礎。

立足危險結構分析道路交通安全，不僅能看清每天發(fā)生的數(shù)以千計的大小事故現(xiàn)場，無不在證實，有障礙就有危險，而且能看清不同障礙具有不同特點的危險。在這里我們用5種危險結構對紛繁的障礙危險進行條理化，規(guī)律化。

1．簡明危險結構

所駕車與盲區(qū)障礙、坡道障礙、四周視線良好的路口障礙、彎道障礙、人車稠密障礙、有運動體障礙接近的四周視線良好的路口障礙或者彎道障礙等構成的結構稱簡明危險結構。劃分這種結構的根據(jù)是這些障礙的特點是靜止的。這種結構的障礙危險直觀明確，在發(fā)現(xiàn)障礙的同時一般也就認識到了它有什么危險，故這種障礙危險比較容易處理。但如果對障礙危險沒有認識或認識不徹底也會發(fā)生事故。如312國道有一叫羅漢洞坡的障礙，長7.4km，201*年10月通車以來的3年多時間里，造成105人死亡。再如京珠北高速公路，有三段長坡障礙，通車以來的兩年時間里，在這三段長坡就造成210人死亡。在與駕駛人分析坡道事故時，他們說：“從未聽說過坡道是障礙。”這正是造成坡道悲劇的主要原因。

2．一般危險結構

所駕車前方只有一個運動障礙時，二者構成的結構稱一般危險結構。這種結構的特點是，障礙處在運動中，相對靜止障礙而言這種障礙的可變性較大，使預測它可能出現(xiàn)的危險不像簡明危險結構中那樣發(fā)現(xiàn)障礙與識別危險兩步幾乎是同時進行的，而發(fā)現(xiàn)障礙后還要通過一個分析認識的過程才能識別危險。例如發(fā)現(xiàn)相會障礙后，再根據(jù)雙方速度，目測彼此相遇地點，先后兩步是較為明顯的。不管是相會障礙、還是超越障礙，運動體障礙的可變性使這種結構產生了較大的危險性，如對這些沒有充分的理解，很容易出事故。例如，1996年1月某天下午14時許，在106國道任丘境內發(fā)生了一起東風牌大貨車與同方向路邊左轉彎橫穿公路的騎車人障礙相撞，造成騎車人死亡事故。駕駛人說：“這條道上大型車限速60km／h，而我當時車速只有50km／h，道路寬闊、視線良好，自己約在200多米外就看到了騎車人，彼此都在劃分的各自車道標線內正常行駛，臨近不到20m時騎車人突然左轉，我感到危險時，制動不及�！贝蠹抑�道，路邊的非機動車、行人以及降低車速的摩托車等運動障礙因錯過路口，走錯路以及其他原因而調頭、橫穿公路、摔倒等切斷交通的情況屢有發(fā)生。此事故中的駕駛人就

是對運動障礙的可變性認識不足，造成了事故。

此事故中的駕駛人沒有超速，在自己車道行駛。這樣做固然是對的，但其中卻忽略了一個最關鍵的問題，即《道路交通安全法》總則中強調的“預防”原則。在道路交通中預防什么?就是預防對方可能出現(xiàn)的錯誤。如果誰都不出錯，還預防什么?現(xiàn)在，出錯的還大有人在。在危險結構中只有一方出錯，不會造成事故，而只有兩方都有錯誤，才會造成事故。在此事故中，出錯的對方固然有不可推卸的責任，但駕駛人對障礙危險認識不足，違背“預防”原則，憑感覺判斷危險，這能說不是錯誤嗎?因此，駕駛人不管障礙是在所駕車車道，還是在其他車道，必須把有障礙就有危險的思想放在首位，只有這樣，才會有相應的預防措施避開

危險。

3．特殊危險結構

所駕車前方路邊只有一個低速運動障礙，如自行車障礙，不管他與所駕車是相同方向還是相對方向，而且其障礙左前方有容易被駕駛人忽視的鄉(xiāng)間小路口障礙；這樣由所駕車、路邊低速障礙、與路邊低速障礙左前方鄉(xiāng)間小路口障礙三者構成的結構稱特殊危險結構。此結構中障礙的特點是，路邊低速障礙與其左前方鄉(xiāng)間小路口障礙的組合，形成了切斷所駕車行進路線的條件。發(fā)現(xiàn)路邊運動障礙，再把他與他左前方的鄉(xiāng)間小路口障礙聯(lián)系起來分析，是明顯的兩個步驟，這就是此結構的特殊性。認識不清，就會造成危險。

4.最危險結構

所駕車前方只有兩個運動障礙，并且所駕車能與兩個運動障礙可以形成同時超、會的“三點成一橫線”的局面，或所駕車與兩個運動障礙在同一方向上形成三方橫向并列的局面。這種結構稱最危險結構。其特點是：運動障礙本來就可變性大，何況又是兩個運動障礙同時存在，其可變性就更大；三方縱橫向選擇空間受到嚴格限制；而且，對向各方速度和成的相對速度都成倍增大，使危險性驟增；從發(fā)現(xiàn)障礙到識別危險及確定“三點成一橫線”危險地點等，是清清楚楚的兩個步驟。這種結構，危險性最大，故稱是最危險結構。如人們常說的“搶超搶會”與《道路交通安全法》第三十六條、第四十三條和《道路交通安全法實施條例》第四十八條規(guī)定所指就包含這種結構。最危險結構可以在高速公路、混合交通、有無分道線、是否借道超車中的交通情況下形成；就機動車駕駛人而言，前方出現(xiàn)的對像不僅指機動車障礙、非機動車障礙、而且也指行人等所有運動障礙，這就要求駕駛人不管是在哪種道路上，對方是哪種運動障礙，都要避免盲目高速形成同時超、會的“三點成一橫線”或在同一方向盲目高速形成“三方橫向并列”的局面。此結構中的“三點成一橫線”與“三方橫向并列”地點不像彎道障礙、路口障礙、盲區(qū)障礙等靜止障礙那樣直觀明確，而是隨著最危險結構的形成而存在、隨著最危險結構的消失而消失的，這使得認識障礙危險、確定“三點成一橫線”與“三方橫向并列”地點難度增大。例如：1992年10月30日，發(fā)生在貴州省福泉縣境內次造成59人死亡的特大惡性事故，就是盲目高速形成“三點成一橫線”所致。原因就在于駕駛人沒有認識到所駕車與前方兩個運動障礙構成

的最危險結構的潛在危險，而憑感覺判斷危險。

5.后視危險結構

所駕車與其車后運動障礙構成的結構稱后視危險結構。此結構中，后視運動障礙在與所駕車相隔的一定距離內，它對變更車道、減速轉彎、停車、起步的前車安全構成了極大危險。而且駕駛人通過后視鏡觀察，發(fā)現(xiàn)障礙到識別危險兩個步驟也不能在同一時間里完成。因此要提前向后邊運動體發(fā)出信號，注意觀察后視鏡。常發(fā)生的追尾或側撞事故，雖與后視障礙認識障礙危險不到位、憑感覺判斷危險有很大關系，但與前車駕駛人在變更車道、轉彎、停車、起步等時，憑感覺判斷危險，認識不到瞬間便會切斷后視運動障礙行進路線的危險性有直接關

系。

通過危險結構，我們對紛亂如麻的障礙危險歸納為5種，把對道路交通的認識從一個無邊無際的、撲朔迷離的世界引向一個可量化的具體范圍。危險結構為解剖道路交通的危險構成提供了一個方便的平臺，同時把大家崇尚而空泛談論的“提前預防”安排到了一個具體的路段，劃定了明確的“預防區(qū)”，為采取各種避險措施提供了一個理想的場所。只有憑借危險結構，一切道路交通問題才能說得清楚，如危險結構中的道路交通安全、危險結構中的右側通行、危險結構中的時，如所駕車速是60km／h，緊急制動停車距離約為32．68m，那么跟進到距離縮短到距離被超越障礙所在地點是32．68m時，被超越障礙所在地點為第一危險點，由此開始危險點被拖長到所駕車完全擺脫被超障礙的限制才會消失。危險范圍是從第一危險點開始，到徹底擺脫被超障礙限制地點的整個路面。還有危險點、點點相連的情況，它發(fā)生在人車障礙稠密的交通環(huán)境，從第一危險點開始，完全通過后危險點消失。還有長坡障礙、大霧障礙、冰雪障礙、泥濘障礙以及潮濕障礙等，絕大多數(shù)連環(huán)追尾事故與連環(huán)相撞事故，都與這些障礙有關，因為這些障礙都具有危險點、點點相連近似被拖長的特征。特殊危險結構中的危險點與一般危險結構中的危險點相同。在所駕車與兩個運動障礙構成的最危險結構中，危險點在“三點成一橫線”處或三方同方向并列處，三方同方向并列危險點也是被拖長的。在所駕車與其后方運動障礙構成的后視危險結構中，后車跟車時距前車是一個緊急制動停車距離時，前車所在地點就是危險點。所有危險點都是所駕車與

障礙共同形成的，沒有障礙也就沒有危險點。

2．危險路段起點

大家明白，行駛中使用緊急制動，大都是因駕駛人臨近障礙時，障礙切斷危險點上的交通而被迫采取的所謂避險行為，是沒有辦法的辦法。一旦采取緊急制動，就很難再采取其他補救措施，絕大多數(shù)事故就是在緊急制動時發(fā)生的。所以，緊急制動是危險行為。因此，對緊急制動應有一個本質的認識。很多道路交通安全書籍中附有反應距離與制動距離數(shù)據(jù)表，如70km／h車速，反應距離是14．56m，制動距離是27．9m，那么14．56m+27．9m=42．46m就是停車距離。書上的數(shù)據(jù)，是一般性的，只能供參考。大家明白，每個駕駛人的反應時間是有差別的，所以對每個人來說，最可靠的數(shù)據(jù)是駕駛人對自己所駕車制動狀況進行

反復認真測試所得的數(shù)據(jù)。

如果前方障礙切斷交通，那距它有一定距離的路段肯定是危險的，我們把這段距離叫做危險路段。先說危險路段的結束點，相會障礙相會點即危險點就是危險路段的結束點；超越障礙時，解除危險的地點為結束點。那么，危險路段的起點在哪兒呢?如果駕駛人采取緊急制動而能在相會中危險點或超越中的第一危險點停住車，那么采取緊急制動時的反應地點就是緊急制動的起點，即危險路段的起點。如駕駛人自測，50km／h車速時，反應距離是10．4m，制動距離是14．1m，那么他距危險點24．5m的地點，就是危險路段的起點。由此我們便可以明白緊

急制動停車數(shù)據(jù)，正說明了危險路段的距離。

緊急制動停車距離數(shù)據(jù)是提前處理情況的重要依據(jù)。緊急制動停車距離在駕駛人前方有無障礙時都客觀存在著，而危險路段則在駕駛人前方沒有障礙時就不存在：危險路段是所駕車此時的速度與前方出現(xiàn)的障礙結合起來才會形成的。所駕車有速度，前方有障礙，才有危險路段，兩者不可缺一，有障礙時也明確被限定在緊急制動能夠到危險點停住車的這一距離范圍之內。這就是緊急制動距離與危險路段距離的關聯(lián)與區(qū)別。發(fā)生事故的駕駛人都是在盲目闖進危險路段起點后才開始在制動的，所以制動距離會越過危險點。越過危險點的距離不管長短，都不能計算在危險路段之中。當然也存在沒有越過危險點發(fā)生事故的情況，如為躲閃危險撞上路邊的大樹等靜止物體。但不管是否越過危險點，只要產生危險或發(fā)生事故，那根源都是在所駕車與障礙形成的危險點上。

3．安全路段發(fā)現(xiàn)點

制動的靈敏度，是駕駛人調整車速、安全通過危險點、迅速擺脫障礙限制、恢復正常車速應留有多少提前量的重要依據(jù)。但如果對前方各種類型的障礙形成的不同危險結構認識不到位，對彼此互相影響、互相限制的對立統(tǒng)一的整體關系認識不到位，對可能引發(fā)的切斷危險點上交通的危險認識不到位，盲目闖進危險

路段。一旦危險出現(xiàn)，那么要想不使用緊急制動幾乎是不可能的。

如某駕駛人經過自測后很清楚所駕車在65km／h車速采用緊急制動時的反應距離是15m，制動距離是25m，停車距離是40m，但他發(fā)現(xiàn)前方對向路邊約250m處出現(xiàn)一自行車障礙時，而沒有對自行車障礙存在改變方向可能性的認識，認為各行其道互不影響，沒有采取預防措施，結果距騎車人約30m時，騎車人左轉橫穿公路，此時危險點上的交通瞬間被切斷，駕駛人本能地采用了緊急制動。然而慣性使汽車撞上騎車人，越過危險點10m后才停住車。通過這一事故不僅可以明確認識到緊急制動是駕駛人控車能力滑向零的表現(xiàn)，是事故的影子，而且可以非常清晰地看到：從危險點回推40m是危險路段的起點，從危險路段的起點回推170m是發(fā)現(xiàn)點。事實無可辯駁地表明了與危險路段相連的是一段存有避險有效時間的安全路段。道路上有避險有效時間安全路段的客觀存在，誰都再也找不出

事故預防不了的理由來。

需要強調的是，駕駛人絕不能將存在避險有效時間的安全路段絕對地理解為是在其發(fā)現(xiàn)點上開始制動，延長制動距離，就不發(fā)生緊急制動而保安全。而是讓大家把常說的“提前處理情況”在安全路段去落實，也就是把一發(fā)現(xiàn)障礙，二識別危險，三調整車速，四安全通過的“四個步驟”中的前三個步驟在安全路段上完成，為進入危險路段做好充分準備�！邦A防為主”、“居安思�！�，在這里就是指在安全路段想到障礙危險，想到危險點上的危險，從思想和行為上充分做好“安全通過”的準備。在識別危險主導下調整車速，盡快將結構外的正常速度變

成措施速度。

識別危險主導下有四種通過危險點的措施速度是：一、加速調整，首先通過；二、減速調整，對方先行；三、減速接近，準備停車；四、互相配合，謹慎通過。其前兩種措施速度是將簡明危險結構、特殊危險結構、最危險結構中形成“三點”的危險局面調整為一般危險結構的“兩點”通過局面。如所駕車在一視線良好的公路與鄉(xiāng)間小路形成的交叉路口，右側鄉(xiāng)間橫道上出現(xiàn)一接近路口的自行車，這時所駕車、路口障礙、自行車障礙三方構成的簡明危險結構中，所駕車如有條件可以加速調整，首先通過危險點，不在危險地點盲目高速形成“三點”局面，否則就應采用第二種方法減速調整，讓對方先行通過危險點；當不能用車速調開在危險地點形成的“三點”局面時，則應采用第三種方法減速接近，準備停車。如果自行車障礙主動配合，如停下明確作出讓行示意，則應采用第四種方法適當提高車速、謹慎通過，這時雖然在危險地點形成了“三點”

局面，但它與盲目高速形成的“三點”局面，有著本質的不同。

四種通過方法，除盲區(qū)、急彎、人車稠密等障礙必須采用第三種方法通過危險點外，在障礙密度相對分散等有條件提高車速的環(huán)境中，通過諸多危險點的四種方法各使用的次數(shù)是難分多少的。其各種行為的前提是識別危險到位，因此，在安全路段上，發(fā)現(xiàn)障礙后首先要做的就是識別危險，駕駛人識別危險主導下的一切思想和行為都直接關系到危險路段上的行為，安全路段上的思想、行為一定會產生相應的結果，安危結果有力地證明著安全路段上思想、行為的正確與錯誤。要想行車安全，要想避免緊急制動，要想說明事故的真相，就必須著眼于安全路

段，就必須在安全路段上下功夫。

發(fā)現(xiàn)點到起點之間是安全路段。起點是安全路段的結束與危險路段的開始地點，在確保安全通過危險點的措施沒有形成之前，它就是紅燈，是禁行線，是不可逾越的鴻溝；從而將駕駛人提前處理情況的底線，明確限制在起點而不是危險點。這樣，就明確劃定了提前處理情況的地方是在起點與發(fā)現(xiàn)點之間的安全路段上。“發(fā)現(xiàn)點安全路段起點危險路段危險點”客觀反映了所駕駛車在危險結構中的必經過程，從而帶出了“三點兩段定律”，即所駕車與影響正常行駛的情況(障礙)之間必定存在發(fā)現(xiàn)點、起點、危險點，只有在安全路段采取預防措施并延展過危險路段，才能避免事故。稱它為定律是因為有障礙就有它的存在，要想行車安全就必須按它的要求去做，它是預防事故的充分必要條件。一切預防危險的做法和避險措施，都應由安全路段開始而且落實到位，并帶進危險路段才可避免緊急制動，避免事故。在危險路段只能有安全路段那些識別危險前提下的預防行為和避險措施速度的延展，而不存在所謂當機立斷地預防行為和措施速度的開始，“預防為主”、“居安思�！�、“依法行車”是在安全路段上去體現(xiàn)的，不然，到危險路段上再想什么也都沒有用了。要十分明確在危險路段的緊急制動、來不及制動、慌不擇路躲閃危險等行為，都不是預防措施，而是無

可奈何的下意識行為。

“三點兩段定律”把道路上引發(fā)事故的地點名稱統(tǒng)一了起來。我們在行車時不可避免地會遇到各種警告標志，其實交通警告標志無不在警示著前方障礙與所駕車通過時形成的危險點，如路口障礙、彎道障礙、陡坡障礙等警告標志的前方都有障礙與所駕車通過時形成的危險點；還有通行規(guī)定，如不得超越正在超車車輛的規(guī)定、與對面來車有會車可能時不得超車規(guī)定、會車時減速靠右行駛，并與其他車輛行人保持必要安全距離等規(guī)定也都在提示著行車時前方有障礙與所駕車通過時形成的危險點�！叭�點兩段定律”不僅可以將設警告標志危險點的問題說清楚，而且可以將不設警告標志危險點的問題也說清楚，因為相會障礙地點、超越障礙時跟進到距前車障礙是一個緊急制動距離時前車障礙所在地點，根據(jù)“三點兩段定律”都是相對靜止的，都是危險點，雖不存在什么警告標志做警示，

但與道路上設置的警告標志所警示的危險點是一樣的。

弄懂“三點兩段定律”，駕駛人對如何安全行車的種種困惑便會迎刃而解。如有的駕駛人說“我不超車，也不會車，只跟隨前車，那么危險點在哪兒”?跟隨前車障礙這種現(xiàn)象頻繁發(fā)生在前后車車速同步又同在一條車道行駛的情況下，如后車與前車障礙都是65km／h的速度，后車駕駛人緊急制動停車距離約是40m，那么后車距前車障礙40m時，前車障礙所在地點就是危險點。有的駕駛人說“前車亮制動燈時，我開始緊急制動，這樣停住車時距危險點的距離仍是40m”。這種說法是錯誤的，如果前車障礙撞上靜止的物體，常常會原地停住。所以，速度同步時，二者相對速度是零，應把前車障礙看成是一個零速度障礙。明白這個道理，你便會明白高速公路上為什么經常發(fā)生連環(huán)追尾事故，從而做到跟車時將所

駕車始終控制在危險路段起點以外的安全路段上。

當駕駛人一旦清楚了在相會障礙過程中，通過靜止障礙時，危險點是靜止的；超越障礙、通過人車稠密障礙、長坡障礙以及大霧障礙時，危險點是被拖長或點點相連的。便會清楚混合交通、城市交通、高速公路交通等任何道路上的任何一個地點都可以隨所駕車的行駛與被超越障礙、相會障礙、靜止障礙形成危險點；就會認識到道路上任何一處都有發(fā)生事故的可能性，從而使每一位駕駛人明確，只有充分做好預防危險點上可能發(fā)生的哪怕概率是百分之一、千分之一，甚至萬分之一的實際危險，才能確保危險點上的安全通過。尤其是在障礙少、外界刺激減弱等有條件提高車速的情況下，對危險點更要加倍警覺，否則“預防和減少交通事故”，特別是預防和減少人身傷亡等重大、特大事故只能是一句沒有針對性

的空話。

第四節(jié)“三點兩段定律”的功能

弄懂“三點兩段定律”，道路交通駕駛安全的問題很難有說不清的。如常說的“提前處理情況”、行車指導思想、整體觀念、駕駛道德、不同性質的兩大類

事故等都能說得一清二楚。

一、“三點兩段定律”與安全駕駛

說起安全駕駛，人們會感到它涉及的面很廣很廣，如充足休息、良好車況、安全意識、判斷能力以及駕駛技術等。但不管多廣，最終都要到“三點兩段定律”

中由安全行車“四個步驟”來檢驗。

1．“三點兩段定律”與四個步驟

駕駛人清楚，由于速度產生的慣性，使有情況時汽車不可能原地停住，必須提前處理。提前處理情況的具體措施是“四個步驟”，其內容是：一發(fā)現(xiàn)障礙，

二識別危險，三調整車速，四安全通過。

發(fā)現(xiàn)障礙是指駕駛人在應該發(fā)現(xiàn)障礙的地點要及時發(fā)現(xiàn)障礙。沒有這發(fā)現(xiàn)障

礙的第一步，二、三、四步驟便無從談起。

識別危險是指駕駛人確定障礙對所駕車安全通過危險點可能產生的危險，作

出正確判斷的過程。識別危險是獲得安全通過危險點措施的依據(jù)。

調整車速是指駕駛人在識別危險主導下盡快將結構外的正常車速，在結構內

變成措施速度的過程。

安全通過是指駕駛人在識別危險主導下的措施速度延展到危險路段，直至擺

脫障礙限制，安全通過危險點的過程。

“四個步驟”是駕駛人在“三點兩段定律”中提前處理情況的具體內容�！叭�點兩段定律”為“四個步驟”的實施提出了明確的要求，四個步驟中的第一、第二、第三步必須在“三點兩段定律”中的安全路段完成，第四步驟必須在危險路段來延展安全路段上識別危險主導下的預防行為和調整出的措施速度，以

確保安全通過。

“四個步驟”第三步調整車速，在識別危險主導下有四種通過方法。第一加速調整首先通過，與第四互相配合謹慎通過，是駕駛人心理壓力加重、精力消耗較大的過程；而第二種減速調整對方先行，與第三種減速接近準備停車，則是駕駛人心理壓力相對減輕、精力消耗及時補充的過程。如“禮讓三先”就是心理壓力減輕、精力補充的做法。駕車就是駕駛人在不時減壓與不時加壓中前進的，對

此駕駛人稍加思索便能體會到。

2．“三點兩段定律”與識別危險思想

識別危險思想是指駕駛人，在有障礙就危險的危險結構意識主導下，在“三點兩段定律”的安全路段上，不管危險點上是否可能發(fā)生實際危險，都要明確所駕車將要通過的是危險地點。識別危險思想是預防原則、危險結構意識、整體觀念、駕駛道德在安全路段的具體體現(xiàn)與落實�！叭�點兩段定律”可以有效幫助識

別危險思想的落實。

二、“三點兩段定律”與駕駛心理

1．“三點兩段定律”與感覺危險

感覺危險思想是指駕駛人在危險結構中憑感覺判斷危險，即認為我感覺到危險就有危險，沒有感覺到危險就沒有危險。憑感覺判斷危險必定是在接近或進入“三點兩段定律”的危險路段才感到危險。這時如果還未進入危險路段，也許還能在慌亂中采取某些應急措施，如果已進入危險路段，那一切就都來不及了，一切理智的措施都不復存在了，不是無可奈何的行為，就是下意識的舉動；失去理智控制的車輛，所伴隨的自然常常是事故。憑感覺判斷危險是引發(fā)駕駛人各種錯誤行為發(fā)生的思想土壤，是導致避險有效時流逝的主要原因，是引發(fā)事故的思想禍根，是錯誤的行車思想�！叭�點兩段定律”可以有效消除感覺危險思想。

2．“三點兩段定律”與整體觀念

必須改變傳統(tǒng)的行車觀念，把傳統(tǒng)的個體觀念改換成整體觀念，把獨立地、片面地看待自己與對方障礙，變成整體地、全面地看待自己與對方障礙，把對方看成是自己不可分割的一部分，當成自已的手足，從彼此整體全面分析問題，處理問題。用危險結構對不同障礙的條理化，促成了整體考慮問題的思路，進而明確了顧及危險結構內各方情況的整體觀念，在整體觀念下再看危險結構，危險結構就變的更加明晰、真切，“三點兩段定律”便慢慢地浮現(xiàn)了出來；可以說“三點兩段定律”是整體觀念的產物，而“三點兩段定律”又印證了整體觀念是安全行車的靈魂。后來又把整體觀念擴展到道路交通的方方面面，更體現(xiàn)出了它的廣泛的使用性與不可動搖的統(tǒng)領性；隨之，把“三點兩段定律”放到相關方面，更

體現(xiàn)出了它的必要性與客觀性；二者都體現(xiàn)出了意味深長的可貴價值。

3．“三點兩段定律”與駕駛道德

沒有好的駕駛道德就不可能認真地、嚴格地按預防事故的必經程序“三點兩段定律”去行車，而“三點兩段定律”客觀要求駕駛人必須恪守規(guī)律、遵守交通法規(guī)；這就要求駕駛人必須具備應有的駕駛道德�？梢哉f“三點兩段定律”為培養(yǎng)良好的駕駛道德開辟了一條光明大道。不僅可以避免事故，而且可以培養(yǎng)出良好的駕駛道德。有了良好的駕駛道德，“三點兩段定律”才會執(zhí)行得到位，才會確保安全。駕駛道德是從道德層面講的，如果從思想觀念層面上講，它又體現(xiàn)為整體觀念。從整體考慮，顧及他人，顧及方方面面，本身就是一種崇高的道德風尚�！叭�點兩段定律”是從客觀規(guī)律層面上講的，按“三點兩段定律”的客

觀規(guī)律去做，就直接反應出了駕駛人所具有的整體觀念與駕駛道德。

有了“三點兩段定律”及其隨之產生出來的駕駛道德，不僅第二類事故率可

以大大降下來，而且第一類事故也會得到強有力的遏制。

三、“三點兩段定律”與相關道路安全問題

弄懂“三點兩段定律”，很多相關的安全問題，例如，安全管理、路政管理、

汽車智能化等問題都會得到令人信服的解釋。

1．“三點兩段定律”與安全管理

明確“三點兩段定律”而形成的道路交通安全管理必然是科學的管理。

如劃分兩大類不同性質的事故。像酒后駕駛，疲勞駕駛，駕駛安全機件不合要求車輛，嚴重超限以及非駕駛人駕駛車輛等發(fā)生的事故，與五種危險結構內發(fā)生的事故，是性質截然不同的兩大類事故。因為有酒后駕駛，疲勞駕駛，駕駛安全機件不合要求車輛等行為的駕駛人，對他們來講道路上沒有安全路段可言，即可能在危險結構外發(fā)生事故，也可能在危險結構內發(fā)生事故，尤為可怕的是他們對將對方出錯放在預防首位、遵規(guī)守法人的安全也構成了極大威脅，而沒有上述行為的駕駛人，則不可能在結構外發(fā)生事故，也不可能對將對方出錯放在預防首位、遵規(guī)守法人的安全構成威脅。201*年12月14日北京市交管局針對嚴重違法行為設置“四條高壓線”，酒后駕駛排在第一。根據(jù)“三點兩段定律”有導致

第一大類事故發(fā)生的行為都應在高壓線限制之列。

過去，由于沒有發(fā)現(xiàn)“三點兩段定律”，故在有的人心中沒能劃分開兩類事故，兩類事故的混淆，使事故性質難以確定，把明知故犯與無意中違反兩種不同性質的行為造成的事故，在有的人眼里等量齊觀，難以引起對第一類事故的道德性、人格品位的認識。酒后駕駛被稱為“高壓線”，已從表面上提出了它的特殊性，而如果用“三點兩段定律”去看，則可以看清它的本質是缺少駕駛道德，由此加大對第一類事故的處罰力度就有了可靠的理論根據(jù)。同時，也會迫使有的人從道德層面考慮自己的行為，進而約束自己。處罰力度的加大與自我約束能力的增強，自然會使第一類事故無形中得以削減，這樣，“三點兩段定律”便起到了減少兩類事故的作用。而且還將極大提高管理者的執(zhí)法素質，使他們在引發(fā)第一類事故違規(guī)行為人的面前絕不心慈手軟；而在憑感覺判斷危險，造成沒有將對方出錯放在預防首位發(fā)生的這樣或那樣違規(guī)行為的人以批評教育為主。嚴格區(qū)別道德性違規(guī)與非道德性違規(guī)的界限，即，使道路沒有安全路段可言的就是道德性違

規(guī)。減少、打消某些人對管理者執(zhí)法動機是為創(chuàng)收的懷疑。

有了“三點兩段定律”，管理者便可以界限分明地處理兩類事故，使肇事者在事實面前口服心服。管理者有了不可抗拒的理論邏輯鏈條，肇事者也能從中得到教育與指導，從中吸取教訓，得到啟示，有所收獲，有所提高。管理者起到了人性化的以理、以科學管理的作用，肇事者也得到了學習的機會，得到了應有的長進。這樣一來，管理者與駕駛人在預防事故，避免事故，保證安全的大目標下，自然就會統(tǒng)一起來，心往一處想，勁往一處使，成為一家人，徹底解決管理者與被管者之間的矛盾沖突，使道路交通呈現(xiàn)出一個和諧美好、欣欣向榮的景象。

“三點兩段定律”賦予了《道路交通安全法》預防原則豐富的實際內容，將預防原則與具體通行法規(guī)通過“三點兩段定律”緊緊結合在一起，使管理者在駕協(xié)、車隊、駕校、有車單位、出租車協(xié)會、個體運輸戶組織以及違規(guī)滿分駕駛人學習班等場所，可以科學、嚴肅、生動、活潑地講法、講安全行車理論，使管理者不僅可以教會教練員如何教學，而且可以教會學員安全駕車，不僅可以教會駕駛人如何依法行車，而且可以教會廣大交通參與者如何簡明快捷地深刻理解《道路交通安全法》等法規(guī)，真正把駕協(xié)、車隊、駕校、有車單位、出租車協(xié)會、個體運輸戶組織變成一個道路交通安全的策源地，真正把駕駛人、學員和廣大交通

參與者培養(yǎng)成遵規(guī)守法、安全吉祥的使者，文明仁愛的傳播者。

2．“三點兩段定律”與路政管理

“三點兩段定律”中的危險點是所駕車與障礙共同形成的，沒有障礙就沒有危險點。有了障礙就有了危險點，多了障礙就多了危險點，就多了危險。道路上有的障礙是自然的地理條件形成的，如彎道、坡道、路口、盲區(qū)等；而有的則是人為的。這里且不講駕駛人的路邊停車障礙、設點擺攤障礙以及村民的堆放物障礙。單就路政部門人為的障礙而言就有好多，例如不及時修剪的行道樹、隔離帶上的植物，隨意種植的垂楊柳、松樹等由于人的原因造成的盲區(qū)障礙；還有路面局部損壞不及修補形成的凹坑障礙；還有隨意在道上堆放施工沙石材料等形成的障礙；還有人為的誘發(fā)行人、非機動車以及小型機動車改變方向，隨意橫穿公路的隔離帶小缺口障礙等等，都是引發(fā)事故的東西，都切不可小視。所以，路政部門所管道路設施、視線條件、施工要求等必須要有科學的安全標準。否則對由人為障礙形成的危險點而引發(fā)的事故，相關人或部門必將承擔應有的責任。路政管理部門懂得了“三點兩段定律”，必會科學管理，合理設計，化解人為形成的障

礙。

3．“三點兩段定律”與汽車安全行駛智能化

本書從障礙談起，進一步引出了所駕車與障礙構成的危險結構，對漫無邊際的道路交通危險世界進行了條理化，并從中得出了“三點兩段定律”，同時總結了避免危險的四個步驟與四種安全通過方法。“三點兩段定律”對預防道路交通事故的量化、規(guī)律化及程序化，也可以使人們看到，智能汽車進入混合交通是完全可以做到的，如在時速表左邊安裝危險路段顯示器，與時速表同時工作，在時速表右邊安裝起點倒計數(shù)據(jù)顯示器，捕捉到障礙時顯示該結構危險性質并倒計距起點的距離，再加上其他配套設備，智能汽車是一定能安全地行駛在混合交通道

路中的。

“三點兩段定律”將人、車、路以及汽車發(fā)展方向等方方面面緊密有機地聯(lián)系在一起。尤其是“三點兩段定律”在有障礙時就存在的客觀性，不僅使各方的眼光都聚焦在道路上發(fā)現(xiàn)點到起點之間的客觀存在避險有效時間的安全路段，而且使人們從中非常明確的認識到，危險結構意識不僅是落實預防原則的出發(fā)點，同時也是落實“預防”原則的思想基礎。因為不管危險點上是否發(fā)生實際危險，所駕車與障礙構成的結構是危險的，所駕車將要通過的是危險點。而憑感覺判斷危險的駕駛人，把危險結構，尤其是最危險結構、特殊危險結構等存在極大危險的結構，看作沒危險，是發(fā)現(xiàn)點到起點之間的安全路段上出現(xiàn)了空白，直接架空了預防原則。使駕駛人處在了身在險中不知險的危險境地。這時的駕駛人什么樣的錯誤都有可能發(fā)生，如需調整車速時不調整，造成該慢時快、該快時慢，該停時過、該過時停，顛倒快、慢、停，一旦危險結構中發(fā)生實際危險，感到危險時不是緊急制動或來不及制動就是躲閃危險。這樣，恐怕事故就難以避免了。沒有危險結構意識，不懂“三點兩段定律”，憑感覺判斷危險是導致錯誤的思想原因。樹立危險結構意識，弄懂“三點兩段定律”，根除憑感覺判斷危險，嚴格四個步驟，恰當四種方法，可使每一位道路交通參與者堅信，事故完全是可以預防的。

摘自《道路交通事故預防規(guī)律三點兩段定律》

作者：五湖舊約回復日期：201*-6-1419:23:30《道路交通事故預防規(guī)律三點兩段定律》與同名動畫片部分亮點評論作者王振軍

韓偉黃景宇

說起道路交通，大家最關心的就是駕駛人如何開安全車，隨之而來的問題就是交警與交通參與者如何諧調溝通，形成共識，默契配合；道路交通運輸管理人員如何合理規(guī)化，科學管理；駕駛學校如何培養(yǎng)出德才兼?zhèn)�、按�?guī)律行車、尤其

能處理潛在危險情況的合格駕駛員。

“三點兩段定律”理論體系為巧妙地解決這些難題。

這一理論體系的主要內容有，①用對障礙的明確定義給駕駛人指認了道路上的具體障礙。②把所駕車與障礙形成的“危險結構”做為基礎單元對道路交通進行了解剖分析，找出了預防道路交通事故的必經程序“三點兩段定律”；并用五種“危險結構”對道路上的各種情況進行了條理化、規(guī)律化，為準確識別危險提供了方便。③用“三點兩段定律”明確指出了“預防”的對象、地點、內容，采取預防措施的安全路段。④用“四個步驟”“四種通過方法”提供了“提前處理情況”而進行的具體措施。⑤用“措施速度”說明了“正常速度”與“事故速度”的區(qū)別，揭示了速度問題的本質。⑥在肯定了“各行其道”、“右側通行”、“綠燈行”的合理性的同時，指出此類情況并沒有改變危險結構的性質，揭示了它們的本質仍是危險。⑦用“三點兩段定律”分析事故，可以改變限于事故碰撞現(xiàn)場而論事的局面，而把眼光轉移到事故的源頭安全路段上找原因。⑧為使駕校成為道路交通安全的策源地，給學員開通了掌握行車規(guī)律、尤其是識別處理潛在危險情況的渠道。⑨用“整體觀念”端正人們的行車思想，以此使人們明白，“預防對方出錯”是“預防”的本質，“預防”是法規(guī)的本質；只有把“預防對方出錯”放在首位，才能做到真正意義上的遵規(guī)守法。⑩用道德性違規(guī)與認知性違規(guī)把交通事故分成了性質不同的兩大類，使克服違規(guī)行為的措施

更有針對性。

201*年4月全球道路安全周活動中，世界衛(wèi)生組織總干事陳馮富珍博士說：“必須挑戰(zhàn)道路交通碰撞事故是‘意外事故’這一觀念，必須適時采取積極主動預防性方法�！币皇�激起千層浪，在世界道路交通安全領域內引起了極大的哄動，真可謂振聾發(fā)聵，使很多人認為是一語切中了要害，成了很多專家、媒體爭相議論的焦點。說到“意外事故”，自然會牽扯出“意外情況”；要“挑戰(zhàn)”“意外事故”，自然首先要突破“意外情況”這一關。到底道路上哪些是想而難想、防不勝防的“意外情況”，而哪些又是可以“采取主動預防性方法”而得以預防的所謂“意外情況”？到底如何預防所謂“意外情況”而避免所謂“意外事

故”？

白春虎、敦進田、馮曉斌等人在201*年9月前著的30余萬字、131幅插圖的《道路交通事故預防規(guī)律三點兩段定律》一書與45分鐘同名動畫片一部，由人民交通出版社于201*年10月正式出版發(fā)行，這一理論正好講的是“采取積極主動預防性方法”預防出現(xiàn)所謂“意外情況”而避免所謂“意外事故”的，正好解決的是如何“挑戰(zhàn)”“意外事故”這一要害問題的。書中提出了很多聞所未聞、見所未見嶄新的說法，一些概念、理論都是在傳統(tǒng)基礎上的創(chuàng)新，皆可堪稱第一，尤其是“三點兩段定律”的發(fā)現(xiàn)與提出，使整個理論體系有機地融

合在一起，成為有血有肉的鮮活的整體，現(xiàn)舉例說明如下：

一、突破了對道路障礙的含混認識。道路上凡影響駕車正常行駛的靜、動物體路勢形態(tài)都是障礙。其特征是：（1）影響駕車正常速度；（2）切斷駕車行進路線；（3）改變駕車行進方向；（4）嚴格限制駕車縱橫向選擇余地；（5）遮擋駕駛人視線；（6）加大駕駛人控制車速難度。具備這六點之一的即可視之為道路障礙。從而明確定義了何為道路障礙。使人們認識到彎道、坡道、凹坑、盲區(qū)、有的路口、被超車、相會車、非機車、行人等都是障礙。這些障礙絕大多數(shù)都具有多種障礙特征與多種障礙效果，如坡、彎、盲區(qū)共存一處的路段就具有多種障礙特征，如被超車障礙可以對超越車產生遮擋視線、影響正常速度、改變行進方向、嚴格限制縱橫向選擇余地等多種障礙效果。明確了障礙就明確了行車目標，就明確了談問題的切入點，“三點兩段定律”就有了明確的針對對象，按“三

點兩段定律”去做，就能安全通過障礙。

二、界定了行車采取預防事故措施所根據(jù)的現(xiàn)實基礎單元，劃定了談道路交通是非的具體范圍，并創(chuàng)制了“危險結構”這一概念而進行了明確地表述。在相會過程中，相會各方從應該發(fā)現(xiàn)對方的地點起，到對方所在地點至，在超越過程中，從應該發(fā)現(xiàn)對方的地點起，到超越完成地點止，這之間彼此便臨時構成了一個是互為障礙、相互制約、相互限制、矛盾對立統(tǒng)一不可分割關系的危險結構整體，從而使人們清楚：講安全、講預防、講規(guī)定必須建立在危險結構基礎之上。如危險結構基礎上的道路交通事故預防，危險結構基礎上的確保安全，危險結構基礎上的綠燈行，危險結構基礎上的先行，危險結構基礎上的直行，危險結構基礎上的右側通行，危險結構基礎上的各行其道，危險結構基礎上的借道通行等等，否則《道路交通安全法》第一章總則第一條強調的預防和減少交通事故中的預防原則，在道路上便失去了明確的范圍和針對目標。危險結構是“三點兩段”的外

表，“三點兩段”是危險結構的內涵，是對危險結構的量化，具體化。

作者：五湖舊約回復日期：201*-6-1419:25:40三、“三點兩段”的發(fā)現(xiàn)與揭示，使道路交通客觀存在的必經過程一目了然，“三點兩段定律”的發(fā)現(xiàn)，捅破了傳統(tǒng)認識僅隔的一層窗紙。傳統(tǒng)上也講安全區(qū)、非安全區(qū)，但只是由于對障礙的認識含混，由于混淆了碰撞點與危險點，給安全區(qū)、非安全區(qū)找不到一個明確的范圍界點，故對此仍是茫然。而“三點兩段定律”明確了在“發(fā)現(xiàn)點”而確定的“危險點”，并確定了兩點之間距危險點有一特定距離（相當一個緊急制動停車距離）的特定點，有了此點，常說的安全區(qū)、非安全區(qū)就有了明確的界點，在“三點兩段定律”中被稱做“安全路段”、“危險路段”；界點被稱為“危險路段的起點”，簡稱“起點”。所駕車凡有障礙，二者之間便有了發(fā)現(xiàn)點、起點、危險點、安全路段、危險路段，只有在安全路段采取預防措施，并延展過危險路段，才能避免事故。這個規(guī)律稱為“三點兩段定律”。有了“三點兩段定律”，預防事故就有了依據(jù)，說誰對誰錯就有了憑據(jù)。四、總結出了預防事故的具體步驟，具體方法。具體步驟是1發(fā)現(xiàn)障礙，2識別危險，3調整車速，4安全通過。具體方法是（1）加速調整，首先通過；（2）減速調整，對方先行；（3）減速接近，準備停車；（4）互相配合，謹慎通過�！叭�點兩段定律”是步驟、方法實施的平臺，四個步驟的前三步必須在安全路段完成，并把其預防措施延展過危險路段，以此而達到安全通過的目的。這樣，就明白地告訴人們，“提前處理情況”就是�！疤崆啊钡桨踩�路段；這樣，“提前處理情況”就有了明確的落腳點，有了切實可行的具體操作內容。這樣，

“提前處理情況”這一久久困擾著人們的難題便顯得明明白白了。五、用“措施速度”的獨特說法澄清了對“快”、“慢”問題的模糊認識。危險結構外速度（指人們常說的所謂中速行駛與駕駛人常說的所謂正常速度），在危險結構內如果不變?yōu)榇胧┧俣�，一旦危險點上發(fā)生實際危險，而駕車又處在危險路段時，那么此時的速度不管快慢都是事故速度。從而澄清了“快”代表危險、“慢”代表安全的含混認識，使肇事駕駛人由強調自己車速不快、這也做得好、那也做得對，轉到思考為什么沒有將這個不快的車速變?yōu)榇胧┧俣壬蟻�。使管理者將事故原因，由貼標簽式的下結論，如車速快、僥幸心理、麻痹大意、精力不集中、不重視安全、法制觀念淡薄等，轉到思考肇事駕駛人在安全路段干什么了，為什么會流逝掉客觀存在的避險有效時間，從而找到事故發(fā)生的真正原因�！叭�點兩段定律”要求人們必須在安全路段把結構外速度變成措施速度，并延展過危險路段。這樣的速度不管是“快”是“慢”均是措施速度，是消除危險的必

要手段，否則，便是事故速度。

六、揭示了紅綠燈路口綠燈亮時依然危險的本質。駕車前方亮著綠燈時，駕車與綠燈下的路口構成的結構仍然是危險的，駕車要通過的路口仍然是危險點，綠燈時此結構的危險性質在這里一點都沒有被改變。綠燈不絕對是安全燈，準確說應是警示燈。有這樣的認識，駕駛人便能在有沒有交通信號、沒有交通標志以及沒有法規(guī)規(guī)定的情況下，發(fā)現(xiàn)障礙時，不管危險點上是否會發(fā)生實際危險，都清楚駕車將要通過的地點是危險的，使駕車在道路上始終有預防的具體對象、具體地點，采取預防措施的具體路段。正是“三點兩段定律”指明了具體預防的對

象、地點、采取預防措施的路段。

七、對“各行其道”進行了人性化的論證�！案餍衅涞馈笔抢眄樈煌ㄖ刃虮夭豢缮俚囊�(guī)矩，但并不能說“各行其道”就可以萬事大吉，因為“各行其道”并不能改變危險結構的性質�！案餍衅涞馈笔侨说男袨椋�凡是人就都會有考慮不周之處，就都會有犯錯誤的時候。要求人完全準確無誤，完全合理地“各行其道”，只不過是甜蜜的理想。由于互為障礙、相互影響、相互限制以及其它原因，人有時會有意無意的越出其道，即使在其道內，有時也因不合理的行為給它道內的人制造麻煩，甚至事故。各行其道不僅要自已行得合理；還要充分想到它道人犯錯誤進入自已車道怎么辦，它道人在其道內有不合理的行為怎么辦？只有這樣想才會理解為什么要預防，預防的是什么。尊重人、理解人，就會在發(fā)現(xiàn)對方后首先考慮對方犯錯誤怎么辦，因而就會采取預防對方犯錯誤的措施，即使對方犯錯誤，已在意料之中，已在預防之中，就不會再有什么“意外情況”、“意外事故”；當然，對方不犯錯，自然更好。這樣，就會認識到標線不絕對是安全線，而是警示線，就會想法去預防。“三點兩段定律”給人們開辟了一個預防實施的平臺，為完善充實“各行其道”提供了理想的條件，對提升駕駛人的品位境界，

對創(chuàng)造道路上的合諧氣氛起著不可估量的作用。

八、劃分出了駕車與不同性質的障礙構成的五種危險結構，即簡明危險結構，一般危險結構，特殊危險結構，最危險結構，后視危險結構，并用“三點兩段定律”說明了如何安全通過這五種危險結構。使廣大駕駛人，尤其是駕校學員，在駕校就不僅學會能處理直觀明確危險的情況，而且學會識別處理潛在危險的情

況，使駕校成為道路交通安全的策源地。

九、揭示了端正行車態(tài)度的思想基礎是整體觀念。危險結構要有兩方或兩方以上才能構成，只有一方是構不成危險結構的，在危險結構中彼此都是對方的一部分，是風雨同舟，福禍與共的整體關系，在此不可能有什么高低之分，貴賤之別，福禍生死的命運都是均等的，人人都是平等的。是非成敗關鍵在心態(tài)，而端正行車態(tài)度的思想基礎就是整體觀念。因此樹立行車整體觀念，遇障礙從整體出發(fā)，始終將預防對方出錯放在首位，才是真正意義上的守法，只有這樣，才能消除事故發(fā)生的條件，也使那些鉆法律空子碰瓷的人出手就原形必露。整體觀念是安全行車的靈魂�！叭�點兩段定律”的科學性、嚴謹性自然會強化人的整體觀念。

十、揭示了不同交通事故的性質，并根據(jù)不同性質把道路交通事故分為兩大類。酒后駕駛、無證駕駛（不包括忘帶駕駛證）、疲勞駕駛、駕駛安全機件不合要求車輛等發(fā)生事故的為第一類事故。這類事故即可發(fā)生在危險結構內，也可發(fā)生在危險結構外，因為他們駛過的道路沒有安全路段可言，安全意識再強的人也防不勝防，他們是道路上真正“意外情況”的制造者。此類事故為道德性事故。沒有上述行為發(fā)生的事故為第二類事故，此類事故為認識性事故。第二類事故不會發(fā)生在危險結構外。事故原因是不懂行車規(guī)律，沒有危險結構意識、對前方危險沒有到位認識，或者根本沒有認知而陷入憑感覺判斷危險的漩渦，造成盲目闖入危險路段而發(fā)生事故。在“三點兩段定律”面前，事故性質會顯示的清清楚楚，

人們會明明白白地知道應該怎么做，不應該怎么做。

此外，還有很多新的提法、新的論述，例如感覺危險與認識危險，汽車智能化的設想、“三點兩段定律”與《交通法》的血肉關系等等，在此不再贅述�！叭�點兩段”客觀存在于道路，“三點兩段定律”揭示了行車的必然規(guī)律。為深刻理解并準確執(zhí)行《道路交通安全法》、安全駕車、處理交通事故、科學培訓駕校學員、管理駕駛員、管理交通、設計道路、管理道路、汽車智能化等等奠定了基礎。作品中的很多概念、術語、要言等都是為準確表達實際情況而創(chuàng)制的，

都是為理想地構建整個理論體系而提煉的。

201*年1月1日作者：五湖舊約回復日期：201*-6-1519:31:05用“三點兩段定律”分析一個令管理者深省的案例

201*年《道路交通安全法》出臺以來，安全管理者在如何落實方面采取了一系列措施，如道路巡檢常年不斷，以安全周、安全月、百日交通安全賽為內容的活動一茬接一茬，春運、黃金周、超限運輸、黑點路段的重點整治攻堅戰(zhàn)一場接一場，專家、媒體為交通安全造的聲勢一浪高過一浪，出謀劃策的論證指導層出不窮，201*年，公安部又做出交通安全宣傳進農村、進社區(qū)、進學校、進企業(yè)、進家庭的“五進”細致部署；還開展了各種形式的交通安全學術研討會。其中無一不是圍繞著總則第一條就強調的“預防和減少交通事故”中的“預防”原則做文章，收到了很多好的效果。然而由于種種原因，落實“預防”原則時，在“管理”的“管”上下了很大工夫，而在“理”上卻深入不夠，重形式，輕內容，針對性不強。而現(xiàn)實中需要預防的范圍很廣，如大中城市與縣城、國道、省道等交通都需要貫徹“預防”，但其特點各有顯著不同，管理應各有側重：大中城市有很多矛盾沖突，在交通密集、車流滾滾，速度危險降低的情況下，惡性事故失去了發(fā)生的條件，即使有沖突發(fā)生了事故，絕大多數(shù)都是小事故，如北京電視臺1頻道201*年1月19日所講：“發(fā)生的40多萬起事故92％屬于適用簡易程序處理的小事故”，因此暢通應是城市交通的管理重點。而縣城、國道、省道等有條件提高車速的情況下，速度危險增大，最危險結構與特殊危險結構不時在這種環(huán)境構成，五種危險結構也在速度危險增大的同時，潛在危險也在同時上升，一有沖突引發(fā)事故，絕大多數(shù)后果都很嚴重，因此消除嚴重事故應是混合交通的管理重點；如果不用針對性很強的道理說明此區(qū)域危險所在，不使駕駛人自覺產生警覺，自覺限制車速，不形成一套長效、持久、穩(wěn)定、切實深入人心的安全舉措，即使每輛汽車上都坐一名管理者，“預防”原則也不見得就能落到實處。

1．管理者乘車歷險后的深思

201*年10月16日中午，有著近15年駕齡的小王駕駛廣州本田奧德賽轎車，以80km時速由北向南行駛在河北省正定到饒陽之間的省道上。當車行駛到安平境內時，遠遠發(fā)現(xiàn)約300m處公路右側有一鄉(xiāng)間小道，路口停一輛農用三輪機動車，車頭向西，車尾對著公路，給人以這輛三輪車要向西邊村里駛去的印象�？僧敱咎镛I車距離該鄉(xiāng)間路口只有三、四十米時，三輪車突然“突!突!突!”冒著濃濃的黑煙，倒退著進入路中，瞬間占據(jù)了大半路面，切斷了本田車的去路。駕駛人小王感到危險時制動停車來不及了，情急之下，只得本能地猛打方向向左邊路肩躲閃，巨大的離心力，使車體發(fā)飄、左右搖擺，幾乎失控的轎車擦著公路邊

溝奔竄而去所幸沒有發(fā)生碰撞或傾覆事故（圖示）。

萬幸逃脫危險之后，個個頭冒冷汗的六名乘員(該車三排座、定員8人)和駕駛人小王，都感嘆地說：從未見過三輪車倒退著上公路的事，真是太突然了!太危險了!事后，其中一名乘員反復詢問自己：如果三輪車完全將路切斷會是什么后果?如果此時對向車道或非機動車道上有相對臨近車輛或行人又會是什么后果?如果左邊路肩松軟又會是什么后果?如果駕駛人本能地采取緊急制動進行避險又會是什么后果?如果本田車后再緊跟一輛高速行駛車輛又會是什么后果他十分清楚，眾多“如果”中只要出現(xiàn)任何一種情況，后果之嚴重都將難以預料。

冷靜下來之后，他們分析這個事例：按照常規(guī)如果造成本田車與三輪車碰撞，當然三輪車駕駛人要負主要責任；如果本田車沒有與三輪車碰撞，而與對向車道上車輛或行人碰撞，無疑本田車駕駛人要負主要責任甚至全部責任；如果翻入邊溝，無疑也是本田車駕駛人的責任。駕駛人小王為什么要負此責任呢?按常規(guī)分析，自然會說一是車速快；二是法制觀念淡�。蝗�是精力不集中；四是麻痹大意；五是僥幸心理：六是觀察前方情況動態(tài)不夠；七是措施不當?shù)鹊�。但是這種分析往往如貼標簽似的只涉及表面現(xiàn)象，很難做到讓駕駛人口服心服，當然也就總結不出真正的教訓來。尤其讓他們不得安心的是，捫心自問，他們六名乘員中有一名安全工程師、一名安全副總監(jiān)、一名安委會辦公室主任、一名宣傳部負責人，另兩名縣級領導中有一名是主抓安全工作的；而且六人全都是安委會的成員，清一色的本科學歷，為什么對此事件中三輪車障礙的認識會與駕駛人是一樣的呢?如果他們對危險情況的認識都與駕駛人一樣，那么怎樣要求駕駛人做到安全行車呢?怎樣落實交通法總則第六條賦于他們的安全教育責任呢?這種所謂“從未見過的太突然、太危險”情況在一名駕駛人的駕駛生涯中能遇到幾次?也許遇到一次就有可能將對方、駕駛人自己和車上的乘員送上不歸路。可以肯定，凡發(fā)生事故的駕駛人普遍都會認為遇到的都是所謂“從未見過的太突然、太危險”情況，因此，用“三點兩段定律”分析這次萬幸躲過的“道路交通事故”，將道路上所謂“從未見過的太突然、太危險”情況形成的來龍去脈梳理清楚，將其大白于天下，首先應當是安全管理工作者義不容辭的責任。否則講了多年的事故“四不放過原則”，即“事故原因未查清不放過、責任人員未處理不放過、整改措施未落

實不放過、有關人員未受到教育不放過”就會流于形式。

2．用“三點兩段定律”分析險情發(fā)生的原因

用“三點兩段定律”按照“四個步驟”分析，小王在300多米處就發(fā)現(xiàn)了前方存在的三輪車與路口，按照發(fā)現(xiàn)點上80km／h的速度，減去本車此速度所具有的、假如使用緊急制動而緊急制動時車駛過的反應距離16．64m，制動距離36m，兩段路之和的52．64m危險路段距離外，他占有著發(fā)現(xiàn)點到起點之間的247．36m安全路段距離，小王在此路段完成了“四個步驟”第一步發(fā)現(xiàn)障礙，但由于缺乏道路危險結構意識，沒有把前方三輪車、路口視作自己通過時的“障礙”，不清楚危險點是所駕車、三輪車、路口三方形成的，因而沒有認識到三輪車可能因走錯路，也可能因路窄無法避讓鄉(xiāng)間小路上駛來的其他車輛，也可能干完農活因路窄無法調頭等，在沒認真觀察左右的情況下會采取倒退著上公路的做法瞬間切斷危險點上交通，因而造成危險局面，對障礙產生的危險缺少思想準備，這樣，由于沒有第二步識別危險作基礎，使第三步調整車速、采取措施便失去了依據(jù)，白白耗費掉了采取避險措施的有效時間，這樣，如果危險點上不發(fā)生實際危險，小王的通過是在不知道有危險的情況下盲目通過危險點的，一旦危險點上發(fā)生實際危險，如果此時所駕車還在臨近起點的安全路段上，還能夠在危險點前停住車，但這種停住車是被動、碰巧的，因為小王沒有左右三輪車駕駛人何時才能倒向路中的主動權；如果此時所駕車在危險路段上，其結果不是萬幸逃脫，就是發(fā)生事

故。

為了使小王這樣的駕駛人明確危險結構意識，弄懂不管危險點上是否發(fā)生實際危險，所駕車與三輪車、路口三方構成的結構是危險的，通過的是危險點。這里還是用人們熟悉的紅綠燈來比方說明，如前方是綠燈時，即使所駕車直行也存在與對向車道向左轉向的車輛發(fā)生交錯的問題，如果向左轉向也存在與直行的車輛及人行橫道上的行人發(fā)生交錯的問題，如果向右轉向同樣也存在與直行的車輛及人行橫道上的行人發(fā)生交錯的問題，所以綠燈時路口也會發(fā)生事故，究其本源，是所駕車與前方亮著綠燈下的路口及允許通行的各方構成的是危險結構，所駕車通過時與前方亮著綠燈下的路口障礙及各方在路口處形成的是危險點，這樣便會明白綠燈時所駕車與路口等障礙構成的危險結構及其危險點的危險性質并沒有發(fā)生改變，在紅綠燈下發(fā)生的種種事故就證明了這一點。通過對紅綠燈的說明，明白告訴人們，所駕車前方有障礙，就會像紅綠燈所在路口障礙一樣形成危險結構及其危險點，危險條件已客觀存在，如果處理不當，實際危險便會發(fā)生。

如果小王明白這些道理，便會清楚三輪車作為一個運動體，且停在路口，其運動是必然的，靜止則是暫時的，便會清楚即使三輪車沒有倒向路中，彼此構成時無需過多考慮與左側分割帶的橫向安全間距，從而便可調整出滿足所駕車120km／h車速超車時所需右側橫向安全間距。所以說，限速是根據(jù)客觀實際條件而定的。而問題的關鍵是長期以來很多人將限速的目的單純地理解為遇所謂“突然情況”能在短距離內停住車�？梢约傧胍幌拢�如果道路上真出現(xiàn)了這種所謂“突然情況”，駕駛人這時已經盲目闖進危險路段，即便是“低速”，能不能在危險點前停住車?回答是肯定的，不能。所以這種理解是一種誤解。道路上除酒后駕駛、非駕駛人駕駛、疲勞駕駛所具有的不可確定的因素會給對方造成難以預料的危險引發(fā)第一大類事故外，五種危險結構中發(fā)生的第二大類事故基本都不是所謂“突然情況”所致。本書多次講明在客觀現(xiàn)實中，駕駛人在安全路段時，將危險點上障礙發(fā)生的通過空間變小或被切斷的情況，認為這在道路上太普遍了，而在危險路段時，又將自己先前認為太普遍的情況說成是“突然情況”。同樣是一種情況，為何有截然不同的兩種認識?關鍵是所處路段不同。如果讓小王或者發(fā)生過事故的駕駛人重新退到發(fā)現(xiàn)點上再重走一遍，他們肯定不會再說那是“突然情況”了，因為這時他們在安全路段上解決了認識危險的問題。因此如果不在安全路段解決認識危險問題，就不能將危險結構外的法規(guī)規(guī)定速度以及人們常說的“中速”與駕駛人常說的“正常速度”，在危險結構內的安全路段上變成措施速度，造成盲目闖進危險路段，這時危險點上一旦發(fā)生實際危險，就會稱作為“突然情況”，那么此時的速度不管快慢都是危險速度或事故速度。

(2)法制觀念淡薄

小王違反速度規(guī)定，超過規(guī)定速度l0km，有一般違規(guī)行為，可以說有法制觀念淡薄的因素，但這不是導致險情發(fā)生的主要原因。尤其是這種法制觀念淡薄與酒后駕駛、非駕駛人駕駛、疲勞駕駛、駕駛安全機件不合要求車輛等有著本質不同，即便是發(fā)生了事故，定性也不相同，因為前者屬于沒有危險結構意識，不懂“三點兩段定律”，對危險認識不清、憑感覺判斷危險，后者是明知故犯，是

嚴格查處的對象。

(3)精力不集中

小王在300多米處就發(fā)現(xiàn)了前方存在的三輪車與路口，不存在精力不集中的

問題。

(4)麻痹大意

小王在遇險后便自白：“從未見過三輪車倒退著上公路的事”，暴露了他對危險認識缺欠的問題，而不是麻痹不麻痹的問題。身在險中不知險，那么他的警覺從何而來，知道應該警覺而不警覺叫麻痹，根本不知道對什么應該警覺，又談得上什么麻痹?由此也暴露出他只習慣處理那些不需經過“識別危險”(即對方直接能向小王說明自己是危險的危險)便能獲得采取措施依據(jù)的危險，而不十分會處理需經過“識別危險”才能獲得采取措施依據(jù)的危險，長期陷于憑感覺判斷危險的漩渦之中。憑感覺判斷危險、背離預防原則，白白流逝避險有效時間，絕大多數(shù)事故就是這樣發(fā)生的。因為憑感覺判斷危險的駕駛人一直帶著背離“預防”原則的錯誤在行車，只要對方出錯，所駕車又在危險路段，十有八九要闖禍。實際從危險路段的起點到發(fā)現(xiàn)點之間的安全路段看事故，道路上根本就不存在所謂的“突然情況”。陳某在事故通報上用“突然”二字，其實是他自己也弄不清

楚道路上“三點兩段定律”反映出的道路客觀實際。

事也趕巧，幾天后的下午14時，陳某駕駛桑塔納轎車，行經106國道河間市境內，遇迎面駛來正在強行超車的一大貨車，陳某急向右打方向躲閃的同時，“三點一線”危險局面頓時形成，大貨車撞到陳某車左前部，致使陳某車翻入7．3m深的橋下，造成車內乘員一人重傷，一人當場死亡。陳某是單位專業(yè)交通安全負責人，且有多年的駕駛經歷，但他對事故的認識仍然是“情況突然”，自

己的過錯是“麻痹大意，僥幸心理，車速快，措施不當”。

長期以來“貼標簽”似的所謂事故原因，已經使有的人對事故分析麻木無動于衷，使有的人形成了一種分析事故的習慣性口頭禪，一遇事故張嘴就來，似乎已成為主宰事故原因分析領域的意識形態(tài)，事故分析如隔靴搔癢，找不到痛處，

要想避免事故，豈不是盲人騎瞎馬?

作者：五湖舊約回復日期：201*-6-1617:27:33支持白先生！作者：evan_feiyang回復日期：201*-6-1618:34:57留下好好看看作者：五湖舊約回復日期：201*-6-1819:35:36作者：evan_feiyang回復日期：201*-6-1618:34:57留下好好看看

謝謝！

作者：一日三包煙回復日期：201*-6-197:42:46實在是太扯淡的一個帖子!帖子里講的前2個案例,都是同向行駛,非機動車突然轉向所導致事故.真不知道寫這帖子的人開過車沒,在中國,除了高速公路,基本上在任何一條路上走,都會碰到同向行駛的自行車/電動車/行人,離車半米太常見了~~~

照文章所講,干脆您就別開車了~~~

旁邊半米內有汽車,自行車還要突然轉向,我只能說，這丫就是想自殺,我不描述：

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