第一篇：日本新干線安全報(bào)告

1978年10月22日，鄧小平受日本政府邀請(qǐng)首次正式訪日。隨后的10月26日，鄧小平一行前往京都訪問，首次體驗(yàn)了日本新干線--這個(gè)趕在東京奧運(yùn)會(huì)舉行之前開通，并在帶領(lǐng)日本從戰(zhàn)后復(fù)興轉(zhuǎn)入高速增長(zhǎng)發(fā)揮至關(guān)重要作用的"日本驕傲"。隨行的日本記者問鄧小平有什么感受，這位小個(gè)子圓臉老人用四川話回答："我就感覺到快，有催人跑的意思。我們現(xiàn)在正合適這樣的車。"xx年4月18日零時(shí)，從上海開出的一趟時(shí)速達(dá)200公里的國產(chǎn)"和諧號(hào)"動(dòng)車組d460次列車高速駛往蘇州，中國鐵路的高鐵時(shí)代正式開啟。此后幾年，中國高鐵一路飛奔：xx年12月22日，首列國產(chǎn)化時(shí)速300公里及以上"和諧號(hào)"動(dòng)車組列車下線；201*年4月11日，國產(chǎn)時(shí)速350公里crh3"和諧號(hào)"動(dòng)車組下線；201*年10月26日，時(shí)速380公里的新一代高速動(dòng)車組在滬杭高鐵閃亮登場(chǎng)；201*年12月3日，"和諧號(hào)"crh380a新一代高速動(dòng)車組，在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗(yàn)中創(chuàng)出486.1公里的世界最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速…見證著這一系列里程碑式事件的國人，似乎也感受到榮光。不過，中國的高速鐵路沒跑多久，就染上了血色。從1964年10月1日開始通車至今，日本新干線運(yùn)營(yíng)了47年，其間無一死亡事故。這一全球首條載客營(yíng)運(yùn)高速鐵路也因此被譽(yù)為"最安全的高速鐵路"。這樣的安全奇跡來自兩點(diǎn)：先進(jìn)的技術(shù)和完善的制度。徹查、追責(zé)、反省所有證據(jù)和結(jié)論都要公布于眾在溫州動(dòng)車事故發(fā)生以后，網(wǎng)上開始流傳一份日本處理某個(gè)火車事故的調(diào)查報(bào)告書。在這份報(bào)告書中，日本的調(diào)查機(jī)構(gòu)甚至把每一個(gè)死亡者和負(fù)傷者當(dāng)時(shí)乘坐在車廂內(nèi)的位置都作了明確標(biāo)注。制作這份報(bào)告書的是隸屬于日本國土交通省半獨(dú)立存在的日本運(yùn)輸安全委員會(huì)。xx年4月25日上午9點(diǎn)18分，日本兵庫縣尼崎市的一輛快速電車(中國叫輕軌)在

轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生事故，7節(jié)車廂中前5節(jié)出軌，其中最前面兩節(jié)撞上鐵路旁邊的住宅大樓，107人死亡，輕重傷549人，被稱為"jr福知山線脫線事故"，也是日本近40年來最大的鐵路交通事故。在歷經(jīng)兩年多的反復(fù)調(diào)查取證后，日本運(yùn)輸安全委員會(huì)在xx年6月拿出了最后的報(bào)告書。日本運(yùn)輸安全委員會(huì)官員森茂博昨天向記者介紹了日本鐵路事故從事故通報(bào)到調(diào)查的流程。"事故發(fā)生后，首先由運(yùn)營(yíng)公司在最短時(shí)間內(nèi)通知國土交通省鐵道局，這大概只需幾分鐘的時(shí)間。之后，鐵道局會(huì)立即通知運(yùn)輸安全委員會(huì)。一般在一小時(shí)內(nèi)，委員會(huì)調(diào)查人員將同醫(yī)護(hù)人員、消防人員以及警察一同出現(xiàn)在事故現(xiàn)場(chǎng)。"森茂博指出，在調(diào)查取證過程中，現(xiàn)場(chǎng)保存是極其重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。他向記者舉例道："在jr福知山線脫線事故中，我們?cè)诂F(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了大概一個(gè)月的調(diào)查。雖然在這過程中，運(yùn)營(yíng)公司希望能夠及早開通線路以減少經(jīng)濟(jì)上的損失，但沒有我們安全委員會(huì)和警察局的許可，他們是辦不到的。""航空、鐵道以及船舶的運(yùn)行對(duì)安全性能的要求非常高，國民對(duì)其安全性的期待非常大。因此，為了徹查每一次事故發(fā)生的原因、防止再次發(fā)生并減輕受害者的痛苦，我們對(duì)每一次事故都會(huì)總結(jié)出一份事故調(diào)查報(bào)告，將其交給國土交通大臣并予以公開。同時(shí)，在有必要的情況下，我們將會(huì)對(duì)國土交通大臣以及事故責(zé)任人進(jìn)行勸告，告訴他們應(yīng)當(dāng)如何減輕受害者的痛苦以及將來應(yīng)該實(shí)行怎樣的舉措。"日本運(yùn)輸安全委員會(huì)網(wǎng)站主頁上的這段文字明確了該委員會(huì)的職責(zé)：找出事故真正的原因，從而掌握方法杜絕重蹈覆轍，而不是處罰幾個(gè)肇事人或責(zé)任人。如果類似事故接二連三發(fā)生，無論怎樣嚴(yán)肅處理責(zé)任人也是沒有意義的。這個(gè)事故調(diào)查委員會(huì)的人員都是有關(guān)專家，調(diào)查的所有證據(jù)和結(jié)論也都要公布于眾，因?yàn)橛嘘P(guān)行業(yè)要根據(jù)這個(gè)報(bào)告的結(jié)論采取對(duì)策，調(diào)整工作方法，有時(shí)甚至還要修改法律。對(duì)"jr福知山線脫線事故"的調(diào)查，令事故列車運(yùn)營(yíng)商jr西日本公司董事長(zhǎng)和社長(zhǎng)雙雙辭職。調(diào)查詳實(shí)還要有糾錯(cuò)體制現(xiàn)場(chǎng)取證僅僅是一個(gè)開始。但凡大的事故，接下來將是極其

縝密、嚴(yán)肅并且繁冗的歸納和總結(jié)過程。森茂博告訴記者，jr福知山線脫線事故于xx年4月25日發(fā)生，但他們制作出完整的事故報(bào)告的時(shí)候，已經(jīng)是xx年6月22日，整整花了兩年多時(shí)間。現(xiàn)在，在安全委員會(huì)的主頁上依然能夠看到這起事故詳細(xì)而完整的調(diào)查報(bào)告書。這份報(bào)告書包含七部分，分別是"鐵道事故調(diào)查的經(jīng)過"、"認(rèn)定的事實(shí)"、"認(rèn)定這些事實(shí)的理由"、"原因"、"建議"、"判斷和見解"、"參考事項(xiàng)"。最令人驚訝的地方在于，該調(diào)查報(bào)告書包含了77張各種圖片和圖表，詳細(xì)總結(jié)了在這起事故中傷亡旅客的年齡和性別分布、每一名死者的死亡原因、事故發(fā)生時(shí)乘坐乘客的負(fù)傷情況和站立乘客的負(fù)傷情況、每節(jié)車廂的傷亡狀況等等，并且通過無數(shù)事故現(xiàn)場(chǎng)的照片或者制圖再現(xiàn)了事故發(fā)生時(shí)的各個(gè)細(xì)節(jié)，包括車輛附著物的成分分析以及事故發(fā)生時(shí)所有乘客的分布狀況以及發(fā)生后的移動(dòng)狀況…正是在一個(gè)個(gè)這樣詳實(shí)的報(bào)告書的基礎(chǔ)上，安全委員會(huì)總是能夠很有底氣地對(duì)責(zé)任方甚至行政機(jī)構(gòu)進(jìn)行勸告和建議，責(zé)任方和相關(guān)的機(jī)構(gòu)每次也都會(huì)認(rèn)真地吸取教訓(xùn)，在各方相互合作的基礎(chǔ)上，拿出許多改進(jìn)和防范措施。這種事后糾錯(cuò)的體制使得包括新干線在內(nèi)的日本鐵路的安全性能得到一次又一次的提升。當(dāng)今年3月11日發(fā)生東日本9級(jí)大地震時(shí)，所有新干線都在地震來臨的第一時(shí)間停止運(yùn)行，當(dāng)時(shí)，僅在東北新干線上就跑著18列列車。而經(jīng)受住了此次強(qiáng)震考驗(yàn)的新干線列車的地震預(yù)警系統(tǒng)，正是在7年前日本新潟地震后投巨資改進(jìn)的回報(bào)。xx年10月23日，日本新潟縣發(fā)生了7級(jí)強(qiáng)烈地震，使從東京開往新潟的上越新干線列車脫軌，這也是新干線歷史上第一次發(fā)生運(yùn)載旅客的列車脫軌事故。雖然沒有人員傷亡，但這次事故卻使人們認(rèn)識(shí)到新干線地震檢測(cè)系統(tǒng)的局限性。此次事故發(fā)生后，在安全委員會(huì)的調(diào)查和建議以及各方的合作下，jr東日本公司投巨資開發(fā)地震預(yù)警系統(tǒng)，一些科研部門立即著手研究解決方案。此后，新干線的地震預(yù)警系統(tǒng)逐步得到加強(qiáng)。當(dāng)然，并不是所有的努力都在事故發(fā)生之后。日本新干線在"未雨綢繆"方面

做得同樣出色。比如，為了以后的行車安全，新干線的車輛開發(fā)絕不是在完成了一輛新車后就宣告結(jié)束，在新車交付使用后，要經(jīng)過長(zhǎng)年的檢查回饋，經(jīng)過驗(yàn)證認(rèn)定車輛數(shù)據(jù)沒有問題之后，開發(fā)才算最終完成。對(duì)行駛12年的車體還要進(jìn)行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進(jìn)行驗(yàn)證。國鐵民營(yíng)化改革4年磨一劍，頂住既得利益集團(tuán)壓力雖然，現(xiàn)在分散的鐵道運(yùn)營(yíng)公司、鐵路建設(shè)公司、鐵路管理行政機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸安全委員會(huì)等各司其職，保持相對(duì)獨(dú)立，保證了日本鐵路高效而安全的運(yùn)營(yíng)，但這種架構(gòu)并不是與生俱來，而是經(jīng)歷了多次巨大"痛下決心"的改革。如今，日本國內(nèi)有東海道新干線、山陽新干線、九州新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長(zhǎng)野新干線等多條新干線，分別由東日本旅客鐵道(jr東日本)、東海旅客鐵道(jr東海)、西日本旅客鐵道(jr西日本)、九州旅客鐵道(jr九州)四家鐵道公司運(yùn)營(yíng)。但當(dāng)新干線開通時(shí)，這些鐵道公司還沒有誕生。那時(shí)候，日本全國運(yùn)營(yíng)鐵路的機(jī)構(gòu)只有一家：國鐵。國鐵是由日本政府100%出資的國有企業(yè)。成立之初的國鐵完全是一個(gè)龐然大物，它囊括了鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等全盤業(yè)務(wù)，并且當(dāng)時(shí)還沒有像樣的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。這樣的龐然大物在啟動(dòng)沒多久后便逐漸無法適應(yīng)市場(chǎng)。從1950年代末期，與有競(jìng)爭(zhēng)力的私有鐵路和其他運(yùn)輸方式相比，日本國有鐵路開始逐漸喪失市場(chǎng)。1964年，日本國鐵第一次出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)虧損，這種狀況在隨后的時(shí)間內(nèi)逐年遞增，到1987年，累計(jì)債務(wù)已達(dá)37.5萬億日元，企業(yè)無力籌措足夠的資金來處理這些債務(wù)，政府也不可能進(jìn)行無限制的補(bǔ)貼。于是，對(duì)鐵路進(jìn)行改革成為迫在眉睫的事情。從1964年日本鐵路虧損后，日本政府就開始醞釀對(duì)鐵路進(jìn)行改革，到1987年大規(guī)模改組之前，共進(jìn)行了4次微調(diào)。這其中，包括1964年日本鐵道建設(shè)公團(tuán)的誕生。此前一直由國鐵壟斷的鐵路建設(shè)正式從國鐵剝離開來，由該公團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)。然而，這些改革并未涉及企業(yè)深層次問題。"擁有40萬職工的國鐵機(jī)構(gòu)繁榮而反應(yīng)遲鈍，經(jīng)營(yíng)完全

沒有效率，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)沒有意識(shí)。這反映在職員身上，則是沒有服務(wù)意識(shí)，態(tài)度差，且工作不積極。"小林英夫告訴記者。他是日本早稻田大學(xué)教授，他曾多年關(guān)注從當(dāng)年滿洲鐵路開始的日本鐵路產(chǎn)業(yè)。1981至1982年，由時(shí)任日本首相鈴木善幸任命的一個(gè)高層委員會(huì)--第二屆行政改革臨時(shí)委員會(huì)在研究采取何種措施緩解國庫危機(jī)時(shí)指出，日本國鐵必須改組，并要求成立一個(gè)委員會(huì)--日本國有鐵路改組監(jiān)督委員會(huì)專門負(fù)責(zé)這項(xiàng)工作。該委員會(huì)于1983年開始履行職責(zé)。經(jīng)過4年的深入研究，在日本前首相中曾根康弘任下，日本國鐵進(jìn)行了史上著名的"國鐵分割民營(yíng)化改革"。改革的過程并不平坦，代表舊國鐵利益集團(tuán)進(jìn)行了殊死的抵抗。其中最強(qiáng)大的抵抗力量則是來自舊國鐵的工會(huì)，當(dāng)時(shí)的國鐵工會(huì)是擁有十萬名會(huì)員的日本最大的工會(huì)，同時(shí)也是當(dāng)時(shí)日本最大在野黨日本社會(huì)黨的支持母體。1985年11月29日，核心反對(duì)派們甚至對(duì)首都圈內(nèi)的多條鐵路線路同時(shí)發(fā)動(dòng)了恐怖襲擊。那一天，8個(gè)都府縣的22條線路的通信被破壞，整個(gè)首都圈鐵路陷入麻痹狀態(tài)。然而，這并沒有嚇倒時(shí)任首相中曾根康弘進(jìn)行改革的決心。反而，因?yàn)樵谌毡靖鞔竺襟w如潮水般的譴責(zé)的影響下，原本搖擺不定的民意開始一邊倒地支持國鐵民營(yíng)化。政府職能發(fā)生根本改變改革的結(jié)果是日本國鐵被拆分，重組為1家全國性的貨運(yùn)公司和6家區(qū)域性的客運(yùn)鐵道公司。6家客運(yùn)鐵道公司分別是：jr東日本、jr西日本、jr東海、jr九州、jr四國、jr北海道。改組后的日本鐵路在債務(wù)分配上采用這樣一種方式：總計(jì)37.5萬億日元的債務(wù)由本州三家jr公司(預(yù)計(jì)贏利狀況比較好)承擔(dān)14.5萬億日元，約占債務(wù)總額的1/3。其余的23萬億日元由政府設(shè)立的特殊法人機(jī)構(gòu)--國鐵清算事業(yè)團(tuán)來承擔(dān)。而1965年時(shí)擁有46萬名職員的國鐵在改革后幾乎減少一半，僅剩27萬人左右。"如今來看，國鐵民營(yíng)化改革無疑是成功的、有魄力的一次改革。它直接實(shí)現(xiàn)了高效的經(jīng)營(yíng)，獨(dú)立出去的鐵道公司自食其力，相互競(jìng)爭(zhēng)，努力提高自己的服務(wù)水平和安全性能。"小林英夫說。通過國鐵民營(yíng)化后，日本新干線建設(shè)管理體制

發(fā)生了深刻的變化，這種變化表現(xiàn)在三個(gè)方面。其一，國鐵被分割為利益明確的主體。此時(shí)的日本鐵道建設(shè)公團(tuán)和各鐵路客運(yùn)公司之間是明確的市場(chǎng)交易關(guān)系。其二，日本鐵道建設(shè)公團(tuán)真正實(shí)現(xiàn)對(duì)新干線的建設(shè)、所有、委托經(jīng)營(yíng)的全面控制，重組后的客運(yùn)公司不再對(duì)新干線建設(shè)負(fù)有任何籌資責(zé)任或管理責(zé)任。其三，明確了政府在新干線建設(shè)管理體制中的地位和作用，日本政府職能發(fā)生了根本轉(zhuǎn)變。政府不再負(fù)責(zé)jr各鐵路公司的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸省鐵道事業(yè)法和鐵路經(jīng)營(yíng)法實(shí)現(xiàn)了對(duì)鐵路依法管理。在鐵路建設(shè)方面，政府主要負(fù)責(zé)審查新建鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)報(bào)告、線路運(yùn)行速度、建設(shè)主體工程及概預(yù)算等，負(fù)責(zé)審批工程計(jì)劃；在鐵路運(yùn)營(yíng)方面，主要負(fù)責(zé)制定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，檢查監(jiān)督運(yùn)輸安全情況，審批運(yùn)輸價(jià)格，防止不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。改革后的1987至1990年間，鐵路公司的運(yùn)輸績(jī)效十分明顯。這期間，客運(yùn)量年均增長(zhǎng)5%，貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)10%，需求增加但成本由有所降低。1990年代初，泡沫經(jīng)濟(jì)破滅后，經(jīng)濟(jì)衰退對(duì)鐵路運(yùn)輸有所影響，但總體上各公司的客運(yùn)量還是增加的。1996年，jr6家鐵路客運(yùn)公司共發(fā)送旅客89.9億人次，比1985年增長(zhǎng)了27.4%。運(yùn)輸量的增長(zhǎng)帶來了運(yùn)輸收入的提高，6家客運(yùn)公司在運(yùn)價(jià)未漲的情況下，運(yùn)輸收入1997年比1987年增長(zhǎng)了24.2%。更重要的是，運(yùn)輸安全和服務(wù)質(zhì)量也得到了巨大改善。1997年日本鐵路發(fā)生各類事故964件，比1987年的1479件減少了34.8%。改組以后的一項(xiàng)民意調(diào)查顯示，大部分日本國民認(rèn)為，與國鐵時(shí)代相比，鐵路服務(wù)質(zhì)量明顯改善，旅客購票、乘車十分便捷，鐵路站內(nèi)、車內(nèi)環(huán)境整潔，服務(wù)設(shè)施齊全，列車的正點(diǎn)率高。而且，在民營(yíng)化后，此前一直停滯不前的新干線和新型車型的開發(fā)也得到長(zhǎng)足發(fā)展。 希望能在這把日語學(xué)好加油了

第二篇：日本新干線

以1987年日本國鐵民營(yíng)化改革為界，日本新干線建設(shè)管理體制明顯地劃分為兩個(gè)階段：國鐵民營(yíng)化之前階段和國鐵民營(yíng)化之后階段。歷史地看，日本第一條新干線(東海道新干線)的調(diào)研、立項(xiàng)建議、設(shè)計(jì)、規(guī)劃、籌資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理完全是由日本國鐵承擔(dān)的。1964年，日本國鐵出現(xiàn)了大量的經(jīng)營(yíng)紅字(虧損)，無力繼續(xù)獨(dú)自承擔(dān)新干線的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。鑒于這種情況，《日本鐵道建設(shè)公團(tuán)法》于1964年2月通過，以法律的形式將新干線建設(shè)責(zé)任從國鐵剝離，賦予日本鐵道建設(shè)公團(tuán)建設(shè)新干線的權(quán)利和責(zé)任。

1964年后，新干線的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、籌資、施工、管理都是由國鐵和日本鐵道建設(shè)公團(tuán)共同承擔(dān)的。日本鐵道建設(shè)公團(tuán)建設(shè)新干線所需資金除了一部分來自大藏省資金運(yùn)用部低息貸款之外，大部分是依靠發(fā)行鐵路債券來籌集的。1987年以前所建的新干線的管理基本上也是由國鐵和鐵道建設(shè)公團(tuán)共同管理，這種情況類似于我國的鐵道工程建設(shè)指揮部，造成了鐵道建設(shè)公團(tuán)缺乏成本約束，只顧建設(shè)，不顧成本，從而使得國鐵和日本鐵道建設(shè)公團(tuán)的債務(wù)和營(yíng)利狀況不斷惡化。

1970年5月，日本政府制定了《全國新干線鐵道整備法》(簡(jiǎn)稱整備法)，以促進(jìn)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成和發(fā)展。隨著日本高速鐵路主干網(wǎng)絡(luò)的基本形成，其他的新干線公益性均比較顯著，日本鐵道建設(shè)公團(tuán)所需資金量不斷增大，國鐵一方面要和鐵道建設(shè)公團(tuán)一起籌集建設(shè)資金，另一方面又要經(jīng)營(yíng)公益性的虧損線路。至1987年民營(yíng)化改革時(shí)，日本國有鐵路長(zhǎng)期負(fù)債2270億美元，其中新干線負(fù)債360億美元；日本鐵道建設(shè)公團(tuán)(jrcpc)負(fù)債410億美元，其中新干線負(fù)債160億美元。

1987年國鐵民營(yíng)化后，日本新干線建設(shè)管理體制發(fā)生了深刻的變化，這種變化表現(xiàn)在三個(gè)方面。其一，國鐵被分割為利益明確的主體，新成立了東日本、東海、西日本、北海道、四國、九州6個(gè)鐵路客運(yùn)股份公司、新干線保有機(jī)構(gòu)、鐵路貨運(yùn)股份公司、鐵路通信股份公司、鐵路信息系統(tǒng)股份公司以及鐵路綜合技術(shù)研究所等法人企事業(yè)單位。此時(shí)的日本鐵道建設(shè)公團(tuán)和各鐵路客運(yùn)公司之間是明確的市場(chǎng)交易關(guān)系。其二，日本鐵道建設(shè)公團(tuán)真正實(shí)現(xiàn)對(duì)新干線的建設(shè)、擁有、委托經(jīng)營(yíng)的全面控制，重組后的客運(yùn)公司不再對(duì)新干線建設(shè)負(fù)有任何籌資責(zé)任或管理責(zé)任。其三，明確了政府在新干線建設(shè)管理體制中的地位和作用，日本政府通過新干線保有機(jī)構(gòu)(后逐步演變?yōu)殍F路整備基金，運(yùn)輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán))向鐵道建設(shè)公團(tuán)籌集部分建設(shè)資金，日本鐵道建設(shè)公團(tuán)將建成的鐵路租賃轉(zhuǎn)讓給其他新干線經(jīng)營(yíng)者，迄今為止，日本鐵道建設(shè)公團(tuán)只擁有上越(大宮—新瀉)新干線，采取委托租賃經(jīng)營(yíng)方式。

實(shí)際上，日本高速鐵路成網(wǎng)后，其他新干線基本都是公益性比較強(qiáng)的小型高速鐵路，政府的責(zé)任相應(yīng)加強(qiáng)，日本政府(包括中央政府和地方政府)加大了政府對(duì)新干線建設(shè)費(fèi)用分?jǐn)偟谋壤�。同時(shí)，新干線建設(shè)主體逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殍F道公團(tuán)一體化，其建設(shè)體制采取“雙委托模式”，即政府通過運(yùn)輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán)(由原來的新干線保有機(jī)構(gòu)和鐵路整備基金發(fā)展而來)向鐵道建設(shè)公團(tuán)進(jìn)行資金的劃撥或融通，委托日本鐵道建設(shè)公團(tuán)進(jìn)行新干線的建設(shè)；鐵道建設(shè)公團(tuán)擁有建成新干線的所有權(quán)，但從性質(zhì)上來講，日本鐵道建設(shè)公團(tuán)是第三類鐵道企業(yè)，即為了其他鐵路企業(yè)建造新干線，不直接經(jīng)營(yíng)新干線，而是采取委托租賃經(jīng)營(yíng)的方式，當(dāng)然也可以進(jìn)行轉(zhuǎn)讓。

第三篇：日本新干線動(dòng)車組檢修概況(免費(fèi))

日本新干線動(dòng)車組檢修概況

魏 林 上海鐵路局合肥鐵路總經(jīng)理 高級(jí)工程師

日本在1964年經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)時(shí)期開始造第一條新干線,現(xiàn)在已有6條。隨著日本新干線的擴(kuò)建和發(fā)展,現(xiàn)已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心,線路半徑在 左右的高速鐵路輸送網(wǎng),實(shí)現(xiàn)了大密度、大運(yùn)量、高準(zhǔn)確性的安全運(yùn)行。自 年至《抖年間,新干線已票計(jì)完成客運(yùn)量 億人次,并繼續(xù)保持了新干線旅客運(yùn)輸零死亡的安全紀(jì)錄。除了高質(zhì)量的線路基礎(chǔ)、先進(jìn)的動(dòng)車裝備、完善的調(diào)控技術(shù)外,其完善的動(dòng)車組檢修作業(yè),為乘客安全、舒適的旅行提供了基礎(chǔ)保障。動(dòng)車組及檢修基地情況日本新干線運(yùn)行的主要?jiǎng)榆嚱M有七種系列,約 日洲 輛。其中最新車型是系和一《 洲〕型,動(dòng)車組全部采用動(dòng)力分散技術(shù),牽引動(dòng)力和加速性能不斷改善,運(yùn)行控制普遍采用 自動(dòng)列車控制技術(shù)。日本新干線對(duì)動(dòng)車組檢修基地的建設(shè)非常重視,規(guī)模普遍較大,以西 日本為例,現(xiàn)有動(dòng)車組五個(gè)系列組,共 輛。博多綜合車輛所占地約萬,設(shè)有 條進(jìn)出股道用于存放動(dòng)車組,庫內(nèi)日檢有 條線,每 日檢列 每列,月檢線 股,每 日檢 列,每列,轉(zhuǎn)向架檢修線 股,大修線股,擁有《多名技術(shù)人員,是 西 日本公司動(dòng)車組綜合維修基地。主要承擔(dān)山陽新干線五個(gè)系列動(dòng)車組 日常檢查和全部檢修工作,每天有 多輛次新干線列車在博多綜合車輛所進(jìn)出,接受檢查、維修。車輛所的調(diào)度室負(fù)責(zé)管內(nèi)車輛的替換以及信號(hào)處理控制工作,確保正確無誤,保障新干線安全穩(wěn)定地運(yùn)行。車輛所的值班室,全天候與負(fù)責(zé)發(fā)布日本新干線運(yùn)行管理統(tǒng)一指令的東京新干線調(diào)度中心聯(lián)網(wǎng),時(shí)時(shí)接受指令。對(duì)于由于臺(tái)風(fēng)、地展等突發(fā)事件的發(fā)生,值班員可隨即安排車輛維修機(jī)動(dòng)班到達(dá)事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行臨時(shí)處理,努力確保新干線安全穩(wěn)定地運(yùn)行。車輛所保持 小時(shí)對(duì)車輛的臨修作業(yè),如 可在動(dòng)車組連接的狀態(tài)下,對(duì)車輪表面進(jìn)行切削,保持列車穩(wěn)定的運(yùn)行。僅博多和大阪之間,年的總改實(shí)施方便 建議在路局范圍內(nèi)推廣使用。培訓(xùn)是為現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)的,開發(fā)多媒體教學(xué)軟件歸根到底是為了進(jìn)一步提高培訓(xùn)的質(zhì)量,培訓(xùn)質(zhì)量是否有切實(shí)提高,是否貼近現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際與需要,受訓(xùn)者最有發(fā)言權(quán)。在軟件設(shè)計(jì)過程中,我們就考慮到培訓(xùn)的多樣性和針對(duì)性 因此,教師在使用時(shí)可以針對(duì)不同的對(duì)象和要求,能 自由方便地選擇所需的模塊,并根據(jù)難易程度不同進(jìn)行組合和調(diào)整。在課題基本完成后,我們?cè)?年技能鑒定培訓(xùn)中選擇機(jī)車電工 高級(jí)工 班和機(jī)車乘務(wù)員 技師與高級(jí)技師 班根據(jù)培訓(xùn)特點(diǎn)和要求進(jìn)行試用并跟蹤調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示采用多媒體軟件進(jìn)行教學(xué)后,學(xué)員對(duì)培訓(xùn) 的實(shí)用性滿意度達(dá)到了 如 以上,的學(xué)員認(rèn)為培訓(xùn)效果有較大提高,信息量增大,培訓(xùn)收獲較大。

行里程為大約 萬,相當(dāng)于地球和月球間 個(gè)來回的距離 因此博多綜合車輛所為 西 日本新干線動(dòng)車組安全運(yùn)行提供了全天候保障。動(dòng)車組的檢修動(dòng)車組的檢修則根據(jù)運(yùn)行情況,

實(shí)施 日常檢查和定期檢查。日常檢查日常檢查即是 天一次的常規(guī)檢查,針對(duì)動(dòng)車組在高速度長(zhǎng)距離運(yùn)行之后,對(duì)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的車輪及車輛底盤和車輪周圍的零部件,列車的導(dǎo)電弓架進(jìn)行檢查,確認(rèn)剎車裝工,自動(dòng)列車控制裝,車門開關(guān)裝 等重要安全設(shè)備的操作情況進(jìn)行檢查。輪換位查當(dāng)動(dòng)車組運(yùn)行了 萬 腸 即博多至大阪間運(yùn)行 個(gè)來回,或動(dòng)車組運(yùn)行天后,則對(duì)動(dòng)車車輛實(shí)施輪換檢查。拆下列車的重要部件的外翠,對(duì)導(dǎo)電弓架、動(dòng)力裝、電器控制裝、車門開關(guān)裝、剎車裝、牽引動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)裝 等,仔細(xì)檢查各種設(shè)備的內(nèi)部狀態(tài),運(yùn)行情況及動(dòng)能側(cè)試,利用超聲波探傷儀對(duì)底盤車軸進(jìn)行探傷檢查。幼底盤桂查動(dòng)車組運(yùn)行 印 萬�；蛎窟\(yùn)行個(gè)月,則對(duì)動(dòng)車車輛進(jìn)行底盤檢查,可將一列 輛編組的動(dòng)車組同時(shí)用千斤頂抬起,將走行 印 萬 靦 的底盤全部卸下,特別是在車輪附近檢查時(shí),必須確保萬無一失。利用超聲波探傷和磁粉探傷技術(shù),進(jìn)行車輪的檢查,即使是卿的損傷也不放過,檢查合格后,將底盤重新裝人,進(jìn)行試運(yùn)轉(zhuǎn),運(yùn)轉(zhuǎn)側(cè)試正常后,則可上道運(yùn)行。去月 全面檢查動(dòng)車組每運(yùn)行 萬 或運(yùn)行每個(gè)月,相當(dāng)于約繞地球 圈里程,則對(duì)車輛實(shí)施最大規(guī)模的全面檢查。利用天時(shí)間,將車體與底盤吊起分開,對(duì)車休和設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)密檢查,最終使車輛猶如新車一樣。底盤檢查先是利用千斤頂將車體頂起,將底盤與車體分開,底盤拉出后對(duì)底盤進(jìn)行詳細(xì)分解,將分解的部件送各個(gè)部門進(jìn)行檢查。對(duì)底盤架則首先利用檢側(cè)裝側(cè)試其是否變形,其次利用磁粉探傷,將檢查液噴涂于底盤架上,使之帶有磁性然后利用一種叫做“黑光”的進(jìn)行照射,檢查底盤架是否有損傷。對(duì)車軸部分則利用 兆赫超聲波探傷儀側(cè)試有無損傷,確保卿的損傷檢側(cè)。由于新干線動(dòng)車組 的運(yùn)行,動(dòng)車組的車輪轉(zhuǎn)動(dòng)頻次達(dá)到,經(jīng)過高速長(zhǎng)距離的運(yùn)行,車輪會(huì)出現(xiàn)磨損。因此,側(cè)試后對(duì)車輪表面進(jìn)行正確的加工處理,以保持車輛高速穩(wěn)定、舒適的運(yùn)行。將底盤上拆下的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)試驗(yàn),側(cè)定其轉(zhuǎn)數(shù)及其電流值是否正確,側(cè)試合格后裝配于底盤上。檢側(cè)合格完畢后,將車架裝于車軸上,將電動(dòng)機(jī)裝配于車架中,并對(duì)裝配后固定機(jī)械的螺栓與螺母間用白漆做上標(biāo)記,用鐵絲緊固以示標(biāo)記,以便在以后檢查時(shí)可直觀判斷是否異常。底盤組裝完畢后,則按 的 的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行運(yùn)行試驗(yàn),通過傳感器對(duì)軸溫、振動(dòng)等情況進(jìn)行側(cè)定。傳感器采集的試驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示 如合格,則底盤檢查即告結(jié)束。車體檢查在分解裝配車間,對(duì)車體進(jìn)行類似于飛機(jī)一樣的氣密性試驗(yàn)。由于動(dòng)車組在 高速下運(yùn)行,必須保持車體的高度氣密性 將壓縮空氣翰人車體內(nèi),檢側(cè)車體是否漏氣,如漏氣,則進(jìn)行檢查修復(fù),確保車體嚴(yán)密。車輛狀態(tài)檢查車輛狀態(tài)檢查分兩大部分。一部分是需要從車體上拆下檢側(cè)的機(jī)械部分。如 為保持車體內(nèi)氣壓穩(wěn)定的空氣換氣裝、車門及車門開關(guān)裝、坐席套更換等。典型導(dǎo)電弓架拆下檢查,對(duì)其機(jī)械動(dòng)作及導(dǎo)電性能進(jìn)行試驗(yàn),車輛 裝即自動(dòng)列車控制裝,拆下進(jìn)行技能試驗(yàn)。裝 是動(dòng)車組的“大腦” ,發(fā)揮著 自動(dòng)剎車的重要職能。另一部分是不需要從車體上拆下 即可進(jìn)行檢查試驗(yàn)的裝,如 控制速度的主變換裝、交直流變送電裝 及剎車裝 的壓力試驗(yàn),通過對(duì)其電流、電壓側(cè)試,則可了解剎車裝 的剎車壓力,以及為保持車體內(nèi)空氣清新的空氣調(diào)節(jié)裝 的清潔、噴刷等。車體翻新對(duì)車體進(jìn)行全面的洗刷、噴涂,使車輛美觀清潔,翻舊為新。車輛連接側(cè)試在以上檢查、側(cè)試部件裝配完畢后,在裝配車間將檢查后的導(dǎo)電弓安裝于車頂之上,對(duì)車輛進(jìn)行組合連接。將底盤推進(jìn)于車體下部,對(duì)車體與底盤進(jìn)行組裝,組裝完畢后,對(duì)整列車輛進(jìn)行配線試驗(yàn)。對(duì)導(dǎo)電部分、車輛運(yùn)行控制部分、剎車裝、裝工等能否正常運(yùn)行進(jìn)行側(cè)試檢查。試運(yùn)行將檢側(cè)完畢的動(dòng)車組運(yùn)行至新山口站,由新山口站以 的速度運(yùn)行至小倉站,進(jìn)行修后新干線動(dòng)車試運(yùn)行。在運(yùn)行途中,對(duì)車體搖晃、電動(dòng)機(jī)的電流變化進(jìn)行時(shí)時(shí)側(cè)試,并在運(yùn)行途中實(shí)施緊急制動(dòng),以檢查剎車裝 是否正常工作。在車輛通過隧道的區(qū)段,對(duì)車體的氣密性進(jìn)行檢查,重點(diǎn)通過對(duì)車門部位、周所水沖部分,進(jìn)行查粉是否湯氣。在小倉站 對(duì)動(dòng)車組的底盤、車體及導(dǎo)電弓架等進(jìn)行檢查。在整個(gè)試運(yùn)行區(qū)段,將進(jìn)行個(gè)項(xiàng) 目的運(yùn)行側(cè)試檢查,對(duì)動(dòng)車組的運(yùn)行狀態(tài)全面檢驗(yàn)。通過對(duì)各種設(shè)備施行的運(yùn)行試驗(yàn)和自動(dòng)列車控制系統(tǒng)的性能檢查,采用最新技術(shù)及完善的檢查制度,從而保證了新干線的安全運(yùn)行。對(duì)我國動(dòng)車檢修的思考與班議日本高速鐵路的高速度、高密度、大運(yùn)、高安全性已為世人所關(guān)注。目前,隨著“ ”提速,我國已在短時(shí)間、大范圍、多干線上

開行‘℃”動(dòng)車組,如何確保動(dòng)車組的快速、安全、舒適的運(yùn)行,已成為我國動(dòng)車檢修工作迫在眉睫的問題。加快動(dòng)車檢修若地的跪設(shè)依據(jù)我國路網(wǎng)的布局及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的

現(xiàn)狀,經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的區(qū)域已形成以廣州為中心的珠三角地區(qū),以上海為龍頭的長(zhǎng)三角地區(qū),以天津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海灣地區(qū),及以武漢為樞紐的華中地區(qū)的格局,動(dòng)車的開行也基本圍繞這些經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)區(qū)域。動(dòng)車的開行不僅給鐵路客運(yùn)提供了新的技術(shù)裝備,同時(shí)對(duì)鐵路運(yùn)用檢修也提出了新的概念和啟示。按技規(guī)要求,動(dòng)車組應(yīng)有專門的檢修、運(yùn)用基地、庫線及相應(yīng)設(shè)備,對(duì)車下、車上及車頂設(shè)備進(jìn)行不解編的檢查、維修和清洗作業(yè),并充分利用每次庫停的短暫時(shí)間,完成全部各級(jí)修程的工作總量。因此,要加快動(dòng)車檢修基地的建設(shè),以便于對(duì)動(dòng)車的 日常運(yùn)用整備、檢修、維護(hù),確保動(dòng)車組高效安全地運(yùn)行。而動(dòng)車檢修基地的建設(shè),是一個(gè)規(guī)模龐大的系統(tǒng)工程,涉及到動(dòng)車組的線上運(yùn)行、故障應(yīng)對(duì)、車輛調(diào)度、信號(hào)處理等,因此,動(dòng)車維修基地不僅僅是一個(gè)動(dòng)車運(yùn) 用維護(hù) 中心,而且還是一個(gè)動(dòng)車運(yùn)行調(diào)度中心及故障救援指揮中心。我們可借鑒 日本動(dòng)車綜合維修中心的經(jīng)驗(yàn),在強(qiáng)化動(dòng)車整備作業(yè)能力主要部件換裝能力的同時(shí),兼顧網(wǎng)絡(luò)信息處理及對(duì)動(dòng)車組運(yùn)行安全狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控調(diào)度的功能性建設(shè)。探索動(dòng)車檢修管理模式盡管我國的動(dòng)車運(yùn)行與 日本的高速鐵路有許多相似之處,即動(dòng)車組的開行多處在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū),穿梭于城市鏈接帶,人口密度大,旅客流動(dòng)性強(qiáng),客流密集且具有相似的文化背景,但我國鐵路干線動(dòng)車組運(yùn)行跨度大、起步快,目前動(dòng)車車輛數(shù)量不足,動(dòng)車檢修基地尚在規(guī)劃建設(shè)之中。因此,動(dòng)車檢修基地的建設(shè)應(yīng)適時(shí)調(diào)整檢修管理模式,不宜大而全,應(yīng)先急后緩,為了提高檢修作業(yè)效率,可從檢修機(jī)制入手,分批、分步實(shí)施,切實(shí)貫徹“定公里、按狀態(tài)、不下線、換件修”的基本方針。近期的動(dòng)車檢修宜實(shí)施機(jī)輛一體化維修制和包修制,先確立對(duì)動(dòng)車組的日常檢查、輪換檢查以及常規(guī)的運(yùn)用整備、清潔和排污作業(yè)等在檢修基地完成,對(duì)于較復(fù)雜的動(dòng)車組底盤檢查、全面檢查則與動(dòng)車車輛廠商在購置車輛時(shí),簽訂定期代維修包修協(xié)議。至此,既可在資金投人上贏得主動(dòng),確�；�本建設(shè)及必須購置的檢測(cè)裝備,又可在時(shí)間上贏得主動(dòng),在較短的時(shí)間內(nèi),培養(yǎng)出較容易掌握的日常檢查方面的技術(shù)人才,確�！�,·”大提速之后動(dòng)車組的安全運(yùn)行。強(qiáng)化動(dòng)車檢修人才的培訓(xùn)如何確保動(dòng)車組高效、舒適地運(yùn)行,最終離不開具有專業(yè)技術(shù)和熟練操作檢測(cè)維修裝備的高層次技術(shù)隊(duì)伍。動(dòng)車檢修時(shí),部件換裝時(shí)間嚴(yán)格限定在一個(gè)準(zhǔn)確的時(shí)間內(nèi),如易發(fā)生故障的插件、模塊限定在 內(nèi),中小機(jī)組或部件檢修限定在 內(nèi)等,動(dòng)車組檢修人員要達(dá)到上述一些規(guī)定和要求,除了全面熟悉和了解動(dòng)車組和各部件及系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)外,還必須具備全面和過硬的檢修技術(shù)。因此,圍繞檢修基地的建設(shè),急需培訓(xùn)一大批動(dòng)車組檢修技術(shù)人才。一方面,要從現(xiàn)有的車輛檢修技術(shù)人員中選拔一批具有實(shí)作經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)工人,能夠滿足“短、平、快”的動(dòng)車檢修“實(shí)戰(zhàn)”要求。另一方面,要從原鐵路院校中定向培養(yǎng)一批動(dòng)車組專業(yè)畢業(yè)的大學(xué)本科生,以滿足鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)快速發(fā)展的客觀需求�？傊�,動(dòng)車組安全、快捷、舒適的運(yùn)行,鐵路的快速發(fā)展,最終是以先進(jìn)的技術(shù)裝備和優(yōu)秀的技術(shù)人才為支撐。

第四篇：新干線教你汽車安全行駛安全知識(shí)

新干線教你汽車安全行駛安全知識(shí)

1、爆胎

原因：夏季地面氣溫高，輪胎溫度隨著增高，橡膠易軟化，車輛高速行駛中遇到堅(jiān)硬物極易爆胎。

對(duì)策：⑴ 在行車中要注意檢查輪胎氣壓，發(fā)現(xiàn)輪胎過熱（聞到有橡膠熔燒的味道），氣壓過高，應(yīng)將車停在陰涼處降溫，注意不可用冷水潑沖，也不要放氣壓，而應(yīng)降低車速或在陰涼地適當(dāng)休息，待胎溫冷卻后再繼續(xù)行駛。

⑵如果途中突然爆胎，若是前胎爆裂，駕駛者應(yīng)輕踩制動(dòng)踏板，以免方向失控，制動(dòng)力過大易使輪胎脫離鋼圈。

⑶如果是后胎爆裂，汽車會(huì)出現(xiàn)尾部搖擺、顛簸，此時(shí)可反復(fù)輕踏制動(dòng)踏板，讓車的負(fù)荷向前移，減輕爆裂輪胎的負(fù)荷，

⑷應(yīng)注意時(shí)刻保持雙手緊握方向盤，盡力控制好方向，讓車沿直線駛?cè)氚踩�的地方停住�?/p>

2、氣阻

原因：由于夏季氣溫高，散熱速度受到限制，汽車行駛途中行駛速度慢，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，散熱困難，易出現(xiàn)行駛“氣阻”。

對(duì)策：一旦發(fā)生氣阻，駕駛員應(yīng)立即停車降溫和采用冷卻降溫措施，排除故障，在高溫高速下行駛，制動(dòng)液也易出現(xiàn)空氣“氣阻”，使得制動(dòng)器突然失靈造成事故。所以當(dāng)感到制動(dòng)性能下降時(shí)，應(yīng)停車降溫后再行駛，反復(fù)踩踏制動(dòng)踏板來排除空氣。

3、缺水

原因：高溫天氣行車，發(fā)動(dòng)機(jī)熱負(fù)荷過大，水箱內(nèi)的水蒸發(fā)加快，易造成缺水而開鍋。

對(duì)策：⑴ 出行前檢查冷卻水量，如果不足應(yīng)及時(shí)添加，也可以在后備箱里放一桶水，以備不時(shí)之需；行駛中注意水溫表的顯示溫度，當(dāng)水溫超過100℃時(shí)車就絕對(duì)不能再開了。

⑵如果開鍋，應(yīng)在蔭涼處停車降溫，讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，并掀開發(fā)動(dòng)機(jī)罩以利散熱，當(dāng)溫度降低后，便給水箱加滿足夠的水。開鍋有兩忌：一忌開鍋后立即熄火；二忌開鍋時(shí)立即開蓋加水。⑶堵車時(shí)應(yīng)把空調(diào)關(guān)掉，降低水溫上升的速度。

4、皮帶打滑

原因：發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速下工作時(shí)，皮帶的負(fù)荷也將增大，而且皮帶在高溫下工作，容易張裂、老化。

對(duì)策：⑴ 出行前檢查風(fēng)扇皮帶張緊力,并適當(dāng)給予調(diào)整。⑵ 風(fēng)扇皮帶不可沾油，防止風(fēng)扇皮帶打滑。

⑶ 皮帶有老化、開裂的應(yīng)予以更換。外出遠(yuǎn)行時(shí)最好準(zhǔn)備一條皮帶以備用。

5、蒸發(fā)泄漏

原因：高溫蒸發(fā)。

對(duì)策：⑴ 保持通氣孔通暢防止外殼脹裂。

⑵ 及時(shí)補(bǔ)充蒸餾水。

6、制動(dòng)性能變差

原因：制動(dòng)蹄片及輪轂在頻繁制動(dòng)后，受高溫影響制動(dòng)性能很快下降。另外，高溫時(shí)由于油渣路面逐漸變形，有的地方還可能變成流動(dòng)的液體，路面的附著力下降，制動(dòng)效果明顯變差。

對(duì)策：⑴ 松開油門，利用發(fā)動(dòng)機(jī)的牽阻作用來減速。

⑵ 提前對(duì)行車狀況做出判斷，盡量少用制動(dòng)，制動(dòng)時(shí)不要長(zhǎng)時(shí)間踩踏制動(dòng)踏板，應(yīng)采用多次輕踩，柔和制動(dòng)。

第五篇：日本新干線と日本経済に関して《3》

日本新幹線と日本経済の関係

要旨：1964年、日本最初の高速鉄道――東海道新幹線の開通により、交通の圧力が緩

和され、東京五輪と大阪萬博の成功に寄與した。それのみならず、日本経済の持続的な高度成長(zhǎng)と國民生活水準(zhǔn)の向上の基礎(chǔ)を築き上げた。小論では、日本の新幹線建設(shè)の背景、新幹線の技術(shù)革新、新幹線建(更多內(nèi)容請(qǐng)?jiān)L問首頁m.hmlawpc.com/hを超える速度で咝肖工毪郡�、哉O淳

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