臺車陸上搬運T梁施工方法總結

臺車陸上搬運T梁施工技術總結

摘要：介紹了由于預制場岸線較短，工期緊張，大型陸上起重設備資源缺乏的

情況下，通過利用臺車施工，把預制的T梁出運到岸線前沿，進行安裝的施工技術方法，并提出臺車出運T梁防失穩(wěn)的技術措施。

關鍵詞：預制T梁；臺車；陸上出運

1引言

xxxxx工程煤碼頭長度283m，采用重力墩式結構，基礎為8件鋼筋混凝土矩形獨立沉箱，沉箱一次出水，上部現澆墩臺，墩臺之間用88件T梁和16榀鋼箱梁連接，T梁采用后張法預應力施工，共分YT1、YT1-1、YT1-2、YT1-2a、YT1-3五種，T梁重在79t～85t之間。由于現場業(yè)主提供的預制場地岸線較短，可利用的岸線兩預制場地相加約為150m，預制場地狹小，且該地區(qū)缺乏陸上大型起重設備，起重船舶價格也較高，所以T梁陸上出運方法的選擇是決定工程的經濟效益及施工安全的關鍵。

2方案確定

現有的可行方案包括以下三種：

（1）、采用陸上T梁預制后由陸上1臺100t龍門吊（或2臺50t龍門吊）將將預制線上的T梁搬運到岸線前沿，用起重船吊運安裝。由于本地區(qū)大型起重設備缺乏，100t龍門吊和2臺50t龍門吊資源較少，且價格較高，實施后門吊基礎處理工程量大，起吊作業(yè)安全風險高。

（2）、采用250t履帶吊將預制T梁搬運100t運輸車上運至岸線前沿，用起重船吊運安裝，同樣存在起重及運輸設備缺乏，履帶吊運輸車資源較少，且經濟效益較差，存在起吊作業(yè)風險更高。

（3）、采用臺車及軌道將預制梁出運至岸線前沿，用起重船安裝。采用的軌道采用原龍門吊鋼軌，臺車經加工廠加工制造。該方案具備投入資源少，經濟效益優(yōu)的，不存在搬運過程中的起吊作業(yè)，安全風險大大降低。

結合現場機械資源調配、經濟效益及安全風險綜合考慮，項目采用臺車陸上搬運T梁至岸線前沿的施工方案。

3施工方法介紹

3.1工藝流程

臺車陸上出運整個過程共分為T梁頂升、T梁加固、T梁出運三道主要工序。3.2牽引系統及臺車設計3.2.1牽引系統

牽引系統組成主要包括地牛、卷揚機及鋼絲繩。3.2.2.1地牛選型

本工程T梁高度為2.5m，T梁腹板厚度為50cm，高寬比較大，考慮T梁出運時的穩(wěn)定性，增加出運構件的截面寬度，采用2條T梁加固后同時出運，出運時碼頭前沿各布置2個50kN地牛，以便T梁縱移施工，在預制區(qū)后邊各布置2個50kN地牛。

（1）地牛所受張拉力計算：2條T梁和臺車自重：2×85t+5t=175t摩擦系數：5%

地牛所受張拉力=175×9.8×5%÷2=42.88kN近似取值為45kN，采用50kN的地牛滿足要求。

牽引地牛在牽引方向長度為2m，寬度1m，深度為1m，用砼澆筑。

①在垂直分力作用下錨碇的穩(wěn)定性驗算：

KT1GF

K安全系數，取2；

T1錨碇受張力T后的垂直分力，T1=Tsina=45×sin30°=22.5KN；

T所受張力，T=45KN；

與地面夾角，30；

G土的重力，b=1m，l=2m，H=1m

對無板柵錨碇，G=rHl×b=24.5×1×2×1=49KN

FuT2，摩擦力u0.5

T2Tcos，錨定受T后的水平分力T=Tcosa=38.97KN

1F=0.5×38.97=19.48KN2T1=2×22.5=45KNG+F=49+38.97=87.97KN

2T1GF可以

②在水平分力作用下，側向土的壓力強度對無板柵錨碇：

KT2Hl

2深度H處土的容許壓力，取0.15N/mmK0.150.60.09N/mm2

T2/HL=38.97÷1÷2=0.197N/mm2

KT2Hl可以

地牛上預埋Φ36的圓鋼，錨固埋深1.2m。3.2.2.2卷揚機選型

兩片T梁加臺車最重約175t，當進行臺車出運時，摩擦系數取0.05，牽引力為克服此摩擦力，所需水平牽引力需42.88kN，本工程擬用10t卷揚機4臺，2臺牽引，2臺溜尾，前進速度按4.0m/min進行控制，故兩臺卷揚機總牽引力F總=196KN>85.76KN，滿足工程要求。

3.2.2.3鋼絲繩選型

按2條T梁共175tT梁出運時，臺車與軌道的摩擦力約為42.88kN，采用單倍滑輪組，選用鋼絲繩如下：

鋼絲繩配置計算表

序規(guī)格號Φ19.51（6×37）注：①鋼絲繩的安全系數=鋼絲繩的破斷拉力÷鋼絲繩所承受的最大靜拉力②牽引鋼絲繩最大牽引力=175×0.05×9.8（滾動摩擦系數）÷2=42.88（kN）16701239.542.885.585滿足規(guī)范配10t卷揚機等級倍率（kN）（kN）全系數全系數破斷拉力最大拉力實際安規(guī)范安結論要求3.1.2臺車設計

惠來電廠10萬噸級碼頭為采用2片梁連接加固后落座于臺車上同時出運的方式，兩片最重梁重量為175t，采用兩輛臺車承載。

單車承載能力需要達到：175×9.8÷2=857KN。（1）軸輪承載能力要求：單個臺車共有車輪8個。單個軸輪承載力要求達到：857÷8=107.2KN。選用直徑為30cm，單輪承載力大于120kN的車輪。（2）千斤頂選�。�

選用QL100的千斤頂4臺，頂升高度大于20cm，凈高39.5cm。臺車設計圖詳見附頁1：臺車結構設計圖3.1.3施工方法

3.1.3.1T梁頂升與落座于臺車上

頂升前，技術員對T梁頂升位置進行檢查，如有凹凸不平之處，需處理。若平整，則用頂升板將梁的底端兜起，頂升板與T梁之間的接觸面用橡膠夾墊，然后在粱端各用兩個千斤頂頂托頂升板，緩慢將梁頂起，頂升時，一切行動聽從總指揮，T梁兩端均需有管理人員在場，通過對講機，隨時向總指揮匯報頂升情況。

管理人員觀察T梁、千斤頂油壓表及地基的情況，整個頂升過程采用分級提升，每級必須停幾分鐘。頂升過程中確保四個端角均勻上升，T梁無發(fā)生傾斜現象，待頂升板底面與軌道距離超過臺車高度3cm時，用28cm×33cm×22cm(長×寬×高)枕木在梁兩端底模處支墊，支墊牢固后，撤除千斤頂。采用同樣的方法，將第二榀T梁頂升并支墊完成后，用25t汽車吊吊裝臺車到臺車軌道上，用卷揚機將臺車滑移進兩榀T梁底端。重新放入頂升板到T梁梁端，T梁與頂升板之間仍舊用橡膠皮夾墊。放松千斤頂，放松時須注意四個端角同時下降，確保T梁不發(fā)生傾斜，使預制梁緩慢落載于臺車上，拖出頂升板，使單片梁勻速緩慢放置在出運臺車前后車輪內側，防止放置在臺車前后端邊緣，導致臺車翻起脫離軌道。用相同的方法讓另一片梁也坐落在臺車前后車輪內側。

3.1.3.2T梁加固

為防止運梁時，T梁發(fā)生傾覆，臺車上的兩個T梁用3條【10槽鋼焊接在梁兩端和梁中的預留鋼筋上，并用手動葫蘆拉緊兩梁，兩梁間用支撐桿頂死，確保梁在出運時不發(fā)生傾覆。詳見附頁2：T梁陸上出運加固圖。

3.1.3.3卷揚機牽引臺車運梁

現場指揮人員檢查臺車就位準確后，對牽引T梁用的各種工具進行檢查。如：鋼絲繩、滑輪組等工具應配備完畢；注意鋼絲繩應套在臺車牽引拉環(huán)上；調整好鋼絲繩兩端頭受力長度相等，再連接牽引裝置；四臺出運卷揚機就位。

現場指揮檢查各項準備工作無誤后，下令啟動卷揚機，使牽引鋼絲繩稍微受力，T梁臺車處于位移臨界狀態(tài)時，暫停牽引。

接著檢查鋼絲繩張緊程度，各滑輪組、導向輪等的轉動是否靈活，臺車的穩(wěn)定情況，一切處于正常狀態(tài)時，總指揮方可下令移運工作開始。出運過程中必須注意如下事項：控制出運速度，確保移運速度控制在4m/min以內。臺車移運到出運碼頭位置，在梁兩端支墊枕木，支墊的枕木要足夠寬度，確保梁不傾覆。架設千斤頂，撤除臺車，放松千斤頂，使梁緩緩坐落在支墊的枕木上。

通過此方法完成T梁陸上出運。

4T梁臺車出運防失穩(wěn)的技術措施

因為T梁高寬比較大，重心較高，且預制時成排預制，頂升、搬運過程中若

失穩(wěn)、傾倒將引起重大事故，故應重點防范T梁在頂升、搬運過程中的失穩(wěn)傾倒。以下提出防范T梁失穩(wěn)傾倒的技術措施。

4.1、T梁高寬比較大的處理

T梁結構一般高度較高，腹板較薄，與臺車接觸面積較小，因此采用臺車陸上搬運時易發(fā)生傾倒，可采用兩條T梁連接加固后同時出運，從而增加T梁與臺車接觸面積和寬度，提高T梁出運時的抗傾覆力。

4.2、頂升過程中T梁垂直度控制

千斤頂頂升T梁過程中，易發(fā)生頂升高度不統一，造成T梁的傾斜，甚至傾覆，施工中主要采用以下三種方法解決：（1）應盡量選取相同規(guī)格千斤頂和油壓表，便于控制同時頂升時的高度，（2）頂升時應分級進行，一次頂升高度不宜過大，同時加強頂升過程中的觀測，且在頂升過程中不斷在肋板底部支墊枕木、木枋、木板，（3）若出現頂升高度不統一，應通過分別調整對角千斤頂的頂升，來調節(jié)梁的垂直度。

4.3、加強地基沉降觀測和枕木觀測

T梁落座于枕木上后，由于受力面積減少，對地基的承載力要求增高，對枕木的壓力加大，除在施工前對枕木進行抗壓強度計算和地基承載力計算外，應增加對地基沉降觀測和對枕木進行檢查，若發(fā)現地基沉降不均勻，應及時增加支墊枕木數量，若枕木出現裂紋，應即使更換，防止T梁發(fā)生傾倒。

5結語

由于臺車出運T梁不需要大型起重設備，對出運岸線要求不長，預制場地處理費用較低，從而降低了施工成本，同時由于減少了大型設備的起重作業(yè)，增加了施工的安全性。臺車出運構件也可應用于到水工工程的卸荷板、小型方塊的陸上出運，對于缺乏大型起重設備、預制場地岸線較短，預制工程量不大的中小型水工工程有較好的推廣價值。

附頁：

附頁1：臺車結構設計圖附頁2：T梁陸上出運加固圖

擴展閱讀：昭林T梁施工總結(陳國徽 邢又家)

施工中T梁生產反映問題及解決方案

德昌高速A5標項目部陳國徽

摘要：針對T梁施工中進行的準備工作，包括梁場建設、模板定制安排、進度要求等方面闡述施工中存在的一些問題，及相應的解決方法。

關鍵詞：T梁、預制、問題、解決前言

本單位所施工的德興至南昌高速公路A5合同段，合同段施工范圍內包括兩座高架橋，其中昭林高架為薄壁高墩高架，上部結構為40m預應力裝配式預制T梁，共23孔，半幅每孔6片T梁。第1至12跨處于曲線上，13至23孔為直線。自201*年昭林T梁場進場后，現場施工遇到的問題及部分處理匯總如下：

一、場地建設及T梁臺座的施工

本梁場設于昭林高架23#臺橋頭開始的路基上，總長300m，后因趕施工進度增設一處存梁區(qū)，現梁場總平面占地26*430m。梁場全面硬化，中央偏右側設置3.5m的便道硬化，鋼筋加工棚、波紋管存放區(qū)均設置彩鋼頂棚防雨。

現場設置4排5列共20座40米臺座，中間預留2m作業(yè)間隙，第2排及第3排臺座中間路基為軟基處理路段，為保證施工質量及產梁安全，特跳過該段路基（20m）布置下一排產梁臺座。實際施工3個月后，該處路基有沉陷現象，表層場地硬化砼開裂并產生錯臺。

臺身澆注C25砼，長40m，高40cm，寬度為59cm（梁體寬60cm）。臺座側面按模板對應拉桿預埋φ100mmPVC管，1m一個，兩端加密。臺面用砂漿找平,上鋪6mm的鋼板,與角鋼焊接作為底模，兩側貼EVA泡沫膠條為阻漿條。阻漿條比預留槽填塞橡膠塊使用壽命長且形變較小，一般一個臺座生產5、6片梁后更換一次。而橡膠條平均使用2到3次就漏漿嚴重，無法繼續(xù)使用了。但從經濟節(jié)約角度講本段施工中經必選，選用了橡膠條的方案。

考慮綜合進度因素，梁場內設置存梁區(qū)，六排枕梁可存放23片T梁（單層擺放）。從施工成本角度講，存梁區(qū)的設置加大了成本投入,包括道軌、存梁枕梁及施工便道硬化等多項增加。二、T梁模板

模板采用標準化整體鋼模板，共兩套中模兩套邊模。每6.5米一節(jié)，由專業(yè)廠家加工生產，確保模板接縫密合平順無錯臺，平整度、剛度滿足規(guī)范要求。翼緣板梳型板采用10mm鋼板按鋼筋間距割制，用時點焊在側模豎帶上。因T梁橫隔梁上部需預埋Φ22鋼筋兩根，對應的梳形板要割出相應的預留寬度，點焊時應注意，盡量預留位置準確，并使齒板縫不被模板拉桿阻擋。如Φ22鋼筋預埋不準，將會對架設后的鋼筋連接造成影響。本橋預制梁順序為從23孔向第1孔反向預制，從23孔至12孔為直線，模板只需調整梁長，12孔以后，邊梁懸臂長度變化為曲線，則以焊接翼緣鋼板相應調整懸臂的寬度，因鋼板受熱易變形，故調整邊板次數越少越好，第11孔10孔、9孔懸臂相差均為2cm，在11孔調節(jié)一次，9孔調節(jié)一次，從1至9孔曲線一致，模板不必變化。

三、施工技術與工藝

1、清理臺座

清除底模上覆的所有雜物，并擦拭干凈，模板隔離劑應認真調制、涂刷，使模板表面隔離劑薄而均勻，確保梁片色澤一致，表面光潔。對于底模鋼板有缺損的部位及時進行修補找平，以免影響梁體底板的平整度。

2鋼筋加工、綁扎及安裝

鋼筋下料參考實際情況，部分彎曲多次鋼筋減小下料長度，否則實際成品會比設計尺寸偏大。橫隔梁鋼筋下料保證兩側預留長度即可，外伸鋼筋長度應均勻，尺寸準確，以便于以后焊接，太長使得架設時鋼筋觸碰，可能導致安裝好的T梁傾覆，造成事故�？紤]運梁炮車的長度，T梁兩端的鋼筋外露也不宜太多，保證搭接長度即可。

鋼筋焊接時，注意搭接長度，兩接合鋼筋軸線一致，焊接點應避開跨中位置。翼緣板外伸鋼筋兩側均勻順直，并注意按梁體編號預埋護欄鋼筋、伸縮縫鋼筋、連續(xù)端和固結端梁肋預埋筋。護欄預埋筋在低邊梁距懸臂邊的距離應比設計大3~5cm，因為高頻振搗器震動過程中會導致翼緣板鋼筋整體下滑，使得護欄預留寬度不夠。

在綁扎時為提高骨架和橫隔板鋼筋的穩(wěn)定性和剛度，用Φ28鋼筋作三角支撐，用Φ12鋼筋加強腹板剛度。

3、波紋管、錨墊板安裝及定位

波紋管的安裝以底模為基準，按預應力鋼絞線曲線坐標值直接量出相應點的高度，標在鋼筋上，定出波紋管位置，將鋼筋托架焊牢定位在箍筋上，用U型卡焊接在托架上固定波紋管，直線段1m一道定位筋，曲線段加密，以防止在施工過程中發(fā)生位置改變。波紋管與橫隔板鋼筋發(fā)生妨礙時，將鋼筋中點處彎制成大于波紋管外徑的半圓套住波紋管，嚴禁在中間割斷。

當波紋管的安裝與鋼筋發(fā)生妨礙時，調整鋼筋位置，以保證預應力管道位置的準確（以上調整均以通過設計及監(jiān)理單位同意）。特別應注意使錨下墊板與預應力孔道中心保持垂直。在波紋管接頭部位及其與錨墊板喇叭接頭處，采取有效措施，保證其密封，嚴防漏漿，波紋管內穿軟塑料管，待砼達到設計強度的50%后，拔出塑料管穿入鋼絞線。負彎矩波紋管在T梁安裝后按設計根數穿入鋼絞線。

波紋管、錨墊板安裝及定位注意事項：1)螺旋筋安裝頂住錨墊板，不得脫空。2)錨墊板型號確定后安放在端頭模板上。

3)鋼筋焊接時應做好金屬波紋管的保護工作，同時注意焊渣避免濺落在臺座兩側膠條上起火。

4、模板安裝

用龍門吊進行模板安裝，首先將兩端頭模板安裝定位，側模兩側對稱安裝，后緊跟安裝拉桿調整模板，調模時，用吊線通過調整模板底腳的調整絲，將模板逐塊調正。

立模順序：涂脫模劑粘接縫止?jié){橡膠條安裝端模安裝側模調整模板(注意梁片橫坡的設置)安裝橫隔板模板安裝翼緣板梳形板，

橫隔板底模必須設置有力支撐，以保證拆除側模后，橫隔板底模仍能起支撐作用，避免橫隔板與翼緣板、腹板交界處出現因橫隔板過早懸空而引起裂紋。

5、砼的澆注

澆注過程中隨時檢查砼拌和質量，混凝土摻適量的減水劑，嚴格控制水灰比，以避免過大的收縮、徐變，保證砼的質量。施工時嚴格控制砼塌落度，塌落值最好控制在80～100mm左右。同時注意砼的發(fā)熱量及凝結速度，凝結太快的砼如果料供不上或養(yǎng)護不及時會導致梁板頂面產生裂紋，而凝結速度太慢的砼會延長拆模時間，減慢施工速度。

江西冬、春季節(jié)多雨，雨天施工占施工總量的1/4以上，所以雨天施工的預防準備措施必不可少，小雨對T梁施工基本無影響，關鍵是砼料供應不能停頓；在接收到中到大雨天氣，禁止進行T梁澆筑，防止因雨水沖刷對T梁實體造成嚴重的質量影響。

6、T梁養(yǎng)護

梁體養(yǎng)護應在終凝后馬上進行，拆模后在梁頂面，腹板馬蹄位置及下翼緣板均應噴水覆蓋薄膜，保證養(yǎng)護期內T梁梁體濕潤。

7、預應力張拉

根據設計圖紙要求，待梁體砼強度達到設計強度的95%且養(yǎng)生時間大于或等于7天后方可進行預應力張拉施工。預應力張拉以應力控制為主，張拉伸長值校核，上拱度參考。

為防止T梁側彎，設計建議張拉順序為：50%N2、N3→100%N4→100%N2、N3→100%N1。實際操作過程中按照設計順序張拉同樣會有側彎，而且是雙向側彎。如按從上至下依次順序張拉，T梁出現單向側彎。其中中梁側彎大于邊梁，最大側彎可達1cm。目前尚未找到消除側彎的解決方法。

本橋四類梁設計拱度從4mm至24mm不等，其中以邊跨邊梁拱度最大，為24.3mm，中跨中梁拱度最小4mm。實際張拉時拱度均小于設計3~5mm不等，經測量活塞伸長回縮量后確認，鋼絞線回縮較大，雖張拉時的油表讀數（控制應力）無誤，但實際回油后鋼絞線拉伸已達不到控制應力，確認之后的T梁張拉現場要求增加2.5%的控制應力以彌補回油錨固回縮部分。

8、孔道壓漿

為了減少溫度對張拉力的影響，減少鋼絞線的生銹，鋼絞線張拉結束后必須在24h內進行孔道壓漿。鋼絞線張拉完畢后以砂輪鋸切割，再用原子灰抹縫，壓漿順序為從下往上依次壓入，過程中從鋼絞線縫隙中會擠出水來，這些縫隙也能起到排氣孔的作用，能使水泥漿在管道中飽滿。壓漿后不封錨，待整孔T梁架設后統一封端頭錨，這樣可控制伸縮縫寬度，保證邊線順直。

9、梁體吊運，T梁存放、安裝

當漿體砼強度達到設計要求(100%)時，用龍門吊運至存梁場或運梁車喂梁。主梁吊運按兜托梁底起吊法考慮，采用Ф48鋼絲繩編插兩點閉合，單股使用，與梁底接觸部分安設護角以保護梁體和鋼絲繩。吊點位置距梁端不大于1.0米。移梁過程中保證炮車固定梁裝置穩(wěn)定牢固，路面平整，炮車移動平穩(wěn)。

在存梁處兩端部位澆筑片石砼臺座做梁支點。梁存放好后將相鄰梁橫隔板上的鋼筋點焊在一起，至少點焊三處，以增加其橫向穩(wěn)定性，待吊梁時再行割斷分離，每片梁的兩側加方木斜腿支撐。

T梁安裝架設以永久支座和沙袋做臨時支座為支點，通過加放沙袋中砂的數量來調整T梁的標高，沙袋高度最低應大于支座加鋼板厚度。T梁架設完成后及時進行負彎矩張拉壓漿。因濕接縫較窄，鋼筋極密，在梁上普通人工張拉方法實行困難，本場自行設計了吊頂支架，進行負彎矩張拉施工，使張拉較方便，速度加快。

結束語：

至目前為止，昭林T梁場已生產130片T梁，將近總工程量（276片）的一半，現場施工中有少部分無法按照設計施工，在經設計及監(jiān)理的同意下做了小小的改動，目前已進入正常施工階段，施工有序可控。

參考文獻

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