瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在問(wèn)題論文

淺談瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題

摘要:本文作者結(jié)合多年的設(shè)計(jì)工作經(jīng)驗(yàn)，就瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在的一些問(wèn)題進(jìn)行探討,提出了合理建議，以供參考。關(guān)鍵詞:瀝青混合料;瀝青路面;結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);設(shè)計(jì)參數(shù)路面作為道路的重要組成部分，設(shè)計(jì)中必須加以重視。瀝青混凝土路面因其有著行駛舒適、噪音小、施工周期短、養(yǎng)護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn),在公路建設(shè)中受到越來(lái)越多的青睞。從已建瀝青路面的使用情況上來(lái)看,瀝青路面普遍達(dá)不到設(shè)計(jì)壽命,有些公路甚至使用不到兩三年就不得不進(jìn)行大面積翻修。這其中的原因是多方面的,但也有不少是由于設(shè)計(jì)過(guò)程中不夠深入細(xì)致,設(shè)計(jì)的瀝青路面結(jié)構(gòu)不合理,造成了使用性能上缺陷。1設(shè)計(jì)彎沉值的確定

高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路的路面結(jié)構(gòu),以路表面回彈彎沉值、瀝青混凝土層的層底拉應(yīng)力及半剛性材料層的層底拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)指標(biāo)。三級(jí)公路、四級(jí)

公路的路面結(jié)構(gòu)以路表面回彈彎沉值為設(shè)計(jì)指標(biāo)。其中路表面回彈彎沉值反映的是路面結(jié)構(gòu)整體剛度,路面各層層底拉應(yīng)力是作為控制結(jié)構(gòu)層疲勞開(kāi)裂的設(shè)計(jì)指標(biāo)。

目前,由于對(duì)瀝青層底拉應(yīng)力的檢測(cè)手段和方法還都不完善,設(shè)計(jì)單位基本上都還是以設(shè)計(jì)彎沉值作為瀝青路面的設(shè)計(jì)指標(biāo)。在設(shè)計(jì)彎沉值的計(jì)算上,一

般是根據(jù)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告中預(yù)測(cè)的年平均日交通量和車(chē)型比

例組成,來(lái)計(jì)算設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車(chē)道上的累計(jì)當(dāng)量軸次,再結(jié)合公路等級(jí)、車(chē)道數(shù),路面結(jié)構(gòu)類型,計(jì)算得出路面的設(shè)計(jì)彎沉值。

由于可行性研究報(bào)告中預(yù)測(cè)的交通量是確定公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的理論依據(jù),交通量的大小直接影響著公路等級(jí)、路基寬度,為了迎合某些領(lǐng)導(dǎo)的主觀意志,實(shí)際交通量預(yù)測(cè)中往往存在著人為因素,不能反映出真實(shí)的交通需求。另外,從當(dāng)前社會(huì)汽車(chē)保有量的發(fā)展速度來(lái)看,特別是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū),已運(yùn)營(yíng)公路的實(shí)際交通量增長(zhǎng)率比當(dāng)初理論上預(yù)測(cè)的交通量要大很多,這就使得路面設(shè)計(jì)彎沉的計(jì)算缺乏可靠的理論數(shù)據(jù)支持。

在車(chē)型比例組成上,車(chē)種車(chē)型的軸重分布以及車(chē)輛的空載、滿載和超載等因素很難在軸載計(jì)算中定量得以體現(xiàn),綜合考慮這些因素,路面設(shè)計(jì)彎沉的確定

不能僅僅建立在理論計(jì)算的基礎(chǔ)上,應(yīng)該實(shí)事求是地根據(jù)工程實(shí)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定。2路面結(jié)構(gòu)類型的選擇

瀝青路面結(jié)構(gòu)層次的合理選擇和安排，是整個(gè)路面結(jié)構(gòu)是否能在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)承受行車(chē)荷載和自然因素的共同作用，同時(shí)又能發(fā)揮各結(jié)構(gòu)層的最大效能，使整個(gè)路面結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)合理的關(guān)鍵。路面面層因直接承受行車(chē)和自然因素的反復(fù)作用,要求強(qiáng)度高(抗拉和抗剪切)、耐磨耗、抗滑、熱穩(wěn)性好和不透水,因而通常選用粘結(jié)力較強(qiáng)的結(jié)合料和強(qiáng)度高的集料作為面層材料。瀝青面層可以分為

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瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題與采取的措施

摘要：隨著公路建設(shè)的不斷發(fā)展，瀝青路面技術(shù)水平也不斷提高本。本文分析了瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，提出提高路面路用性能的一些措施。

關(guān)鍵詞：瀝青路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；問(wèn)題與措施

abstract:withthecontinuousdevelopmentofhighwayconstruction,technicallevelisalsorisingintheasphaltpavement.thispaperanalyzestheexistingproblemsinthestructuredesignofasphaltpavement,putsforwardsomemeasurestoimprovetheperformanceofthepavement.keywords:asphaltpavement;structuredesign;problemsandmeasures

中圖分類號(hào)：u416.217文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a文章編號(hào)：2095-2104（201*）一、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題1.結(jié)構(gòu)類型選擇不當(dāng)

經(jīng)過(guò)大量的調(diào)查研究資料表明，對(duì)瀝青路面造成破壞的原因有很多，其中水損害是瀝青路面早期破壞的最主要原因。在多雨潮濕地區(qū)，采用ak型上面層結(jié)構(gòu)，空隙率較大，下雨后，水分容易滲入面層內(nèi)，如果中、下面層采用ac-型相對(duì)密實(shí)的結(jié)構(gòu)，水分則聚集在上面層和中面層之間，并使上面層長(zhǎng)期浸泡在水中，導(dǎo)致路面發(fā)生松散、坑洞等損壞；反之若中、下面層采用ac-型結(jié)構(gòu)，水分會(huì)直接滲入基層，基層長(zhǎng)期浸泡在水中，會(huì)發(fā)生松散、唧漿，從而使整個(gè)路面結(jié)構(gòu)破壞，危害更大。目前瀝青路面中、下兩層均采用常規(guī)或規(guī)范級(jí)配中值的ac-型結(jié)構(gòu)，路面結(jié)構(gòu)高溫穩(wěn)定性欠佳，在炎熱氣候及渠化、超重交通荷載的作用下容易導(dǎo)致路面出現(xiàn)車(chē)轍，此外由于其礦料間隙率也難以滿足要求，通常采用減少瀝青用量的方法來(lái)滿足間隙率的要求，這樣使瀝青路面的耐久性能降低。2瀝青混合料類型與結(jié)構(gòu)層厚度不匹配

設(shè)計(jì)中往往選擇的瀝青混合料類型與路面結(jié)構(gòu)層厚度不匹配，由于集料最大粒徑過(guò)大，公稱尺寸集料偏多，因而造成混合料容易離析、壓實(shí)困難、空隙率偏大，從而導(dǎo)致早期水損害。我國(guó)《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定的水損害指標(biāo)不足以防止水損害，因?yàn)轳R歇爾密度滿足規(guī)范要求，路面空隙率仍可能超過(guò)8%。3瀝青混合料級(jí)配不盡合理

對(duì)于礦料級(jí)配的確定主要有理論法和經(jīng)驗(yàn)法。理論計(jì)算法是按照不同粒徑相互嵌擠的原理或干涉原則推導(dǎo)出計(jì)算公式，主要有n法、i法和k法。瀝青混合料并非越密越好，應(yīng)該在滿足瀝青混合料的基本體積性質(zhì)（如vma、vfa、va等）的基礎(chǔ)上，盡可能密實(shí)；sma是由相互嵌擠的粗骨料為骨架，再用較多的瀝青與礦粉纖維及少量的細(xì)集料組成瀝青瑪蹄脂填充骨架間而形成的嵌擠型密實(shí)結(jié)構(gòu)混合料；superpave瀝青路面混合料設(shè)計(jì)引入了限制區(qū)和控制點(diǎn)的概念，并且級(jí)配范圍不固定�？刂泣c(diǎn)是級(jí)配曲線必須通過(guò)的一個(gè)范圍，也就是說(shuō)，按高性能瀝青路面規(guī)定組成礦料級(jí)配曲線時(shí)，曲線粗集料的一端必須通過(guò)規(guī)定的幾個(gè)控制點(diǎn)，限制接近最大粒徑的

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