北京交通大學交通運輸設備認知實習個人總結

交通運輸類專業(yè)認知實習

個人總結

交通運輸類專業(yè)認知實習是交通運輸專業(yè)教學過程中不可取少的實踐環(huán)節(jié)，對專業(yè)教學起到重要的輔助作用，是教學計劃的一個重要組成部分。

通過認知實習，我對交通運輸系統(tǒng)有一個概括性的了解，增加對運輸設備，基礎設施的認識，加深對交通運輸體系中各種運輸方式的理解。在這個過程中，我將理論結合實踐，著力培養(yǎng)自己的實踐能力，同時也加強了我的團隊合作能力，人際交往能力。

在現場了解知識，加深對已學課程相關概念的理解，同時為后續(xù)相關學習奠定一定的直觀認識基礎。

1認知實習記錄

12月16日六里橋長途客運站12月20日北京東站

12月26日北京市軌道交通指揮中心

2項目總結

1）六里橋長途客運站

六里橋客運站為北京八大交通樞紐之一，實現了公交、長途、出租、地鐵一體換乘。從現場了解到，現在的六里橋客運站由于使用年代過久，許多配套設施跟不上時代需求。新的樞紐建成后，舊的六里橋客運站將被拆除。

六里橋客運樞紐工程占地面積２００畝，位于京石高速公路北京起點，西三環(huán)六里橋西南側。地鐵９號線六里橋站位于樞紐北側綠化廣場內，客運樞紐建成后將在全國公路客運站中首次實現旅客乘坐長途、公交、地鐵及社會車輛立體換乘。

我們當天是乘坐運通201線公交車去的，但是我們在為公橋等候了近20分鐘而沒有來車。當我們坐上車之后，用了接近40分鐘才開到六里橋長途客運站。而據我了解，運通201是唯一一條能夠直接到達長途客運站的公交車。而相同的道路條件下300路只需要10分鐘就可以開到六里橋南站，而此站與六里橋長途客運站僅僅有5分鐘的路程。在現在高鐵和飛機的高速化競爭壓力下，我認為長途車應該成為短途隨停的客運便利線路。即不與高鐵和飛機去比拼速度，而是和他們比拼便利，讓長途車成為門到門的一種客運方式。因此，我認為應該盡量減少大型長途汽車站的建設應該盡量減少大型長途汽車站的建設，而應該建設行進小站的建，使得北京城的各個小區(qū)或經濟開發(fā)區(qū)都有長途汽車場站，并能夠達到隨到隨走的形式，使人們出門就有車可以坐，避免換；同時，由于許多人能夠在家門口就坐上長途車，因此不用再先坐公交車或開車進入到城區(qū)再換乘長途車了，因此能夠比較好的緩解中心城區(qū)的擁堵壓力。小而多是對長途車站的未來的展望，慢但是便利是對長途車的憧憬。

2）北京東站

北京東站主要辦理貨運業(yè)務及與北京東站銜接的15戶27條專用線物資到發(fā)和北京南站、北京北站貨運列車的中轉業(yè)務。北京東站是北京鐵路物資出口的關口，內設海關監(jiān)管庫，負責北京100余家領事館的貨物到發(fā)和外事外貿業(yè)務。

根據北京軌網規(guī)劃，新北京東站設置在通州新城，新車站規(guī)劃規(guī)模為10臺18線，總占地約42公頃。規(guī)劃京哈高速鐵路，京秦城際鐵路進入該站，經規(guī)劃的東西鐵路客運通道，城市鐵路可連接北京站、北京西站。通州新城軌道交通由兩條聯系中心城的地鐵線路M1線（含M1支線）和M6線（含M6支線），一條聯系東部發(fā)展帶各新城的市郊鐵路S6線共同組成。在《北京城市總體規(guī)劃（201*年-2020年）》中，隨新北京東站的建設，北京的鐵路客運系統(tǒng)將實現“四主兩輔”總體布局，即：北京站、北京西站、北京南站和北京北站為主要客站，新北京東站（通州）、豐臺站為輔助客站。

通過此次實習我們還了解了鐵路的室外設備，包括軌道，信號設備，道岔以及6502的工作方式和原理，此前只在學校用過6502的模擬軟件，此次實習見到了事物，讓我對6502有了更形象的認識。并且通過和工作人員的交談我們知道了很多鐵路具體工作的情況，有很多是書本中沒有涉及的內容，收獲頗多。

3）北京市軌道交通指揮中心

北京市軌道交通指揮中心是目前世界上集指揮調度和票務清算兩大功能于一體,規(guī)模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網管理中樞，北京市軌道交通指揮中心包括軌道交通路網指揮調度中心（TCC）、路網票務清算管理中心（ACC）、14條軌道交通線路的控制中心(OCC)及相應配套設施，是目前世界上集約化、網絡化、自動化程度最高的軌道交通指揮中心。當日中午11點，我們到達北京市軌道交通控制中心所在地京投大廈，在介紹人員的帶領下，參觀了指揮中心的大廳并聽取了工作流程的介紹，我們看到十幾個巨大的屏幕分別顯示著每條線路上運營的每趟列車情況和遠程傳輸的站臺現場畫面，各線路客流情況一目了然。不停跳躍的數字、變化的線路顏色，實時準確地顯示著每條線路的行車、電力、防災、客票、公務電話、無線調度、電視監(jiān)控、乘客信息等75個主要系統(tǒng)信息。隨后又對我們提出的問題做出了解答，最后，我們又來到該中心的一個展覽區(qū)，在管理人員的詳細解說下我們了解了很多有關北京城市軌道交通的歷史，發(fā)展，政策，技術上的許多信息。在參觀完展覽區(qū)后，我們當日的認知實習也就結束了。

通過這次實習我著重了解了TCC的綜合監(jiān)視功能，數據共享功能，應急處置功能，輔助決策功能。并且了解CBTC的結構和工作原理，更加直觀認識書中有關行調的設備。

擴展閱讀：北交大交通運輸學院【認知實習報告】

認知實習報告

學院：班級：姓名：學號：指導老師：一、實習的目的和意義：

在當今社會，人們出行及貨運的主要的交通運輸方式有鐵路運輸、城市軌道交通、道路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸等。通過交通運輸設備課課程的學習，我們對于上述幾種交通運輸方式都有了一定的了解。對于各自的特點及各自的設備有了一定的認識。

盡管我們已經在老師的指導下掌握了一定的運輸專業(yè)的專業(yè)知識，然而這些知識只是來自于書本，往往浮于表面，經不起實踐的考驗。對于有些交通運輸的設備，我們對于他們的理解僅僅局限于書本，并沒有真正見過實物。因此利用期末介紹后的時間，到交通運輸各個領域進行認知實習就顯得十分必要。

在201*年1月份，我院舉行了09級同學的認知實習。實習不僅是教學計劃的一部分，它也可以鍛煉同學們的實踐能力。同學們在實踐中將所學的專業(yè)知識鞏固、加深，并學習如何將所學的知識應用于實際中。認知實習就給我們提供了一個很好鍛煉的平臺。通過認知實習，同學們也可以加深對交通運輸專業(yè)的認識，以及對交通運輸行業(yè)的認識。

二、實習安排：

1、準備階段（12.301.4）

小組成員分工，一部分負責聯系實習單位；一部分通過互聯網、圖書館等方式查找相應資料。小組成員均復習《交通運輸設備》課程的相關知識點。對于將要實習的單位有初步了解。2、實習階段（1.51.10）

參觀北京市軌道交通指揮中心

參觀比較動物園交通樞紐和東直門交通樞紐參觀中國鐵道博物館參觀豐臺西站3、總結階段（1.10-1.11）

總結實習內容，個人整理實習感想。小組合作整合參觀資料，制作實習展示PPT，各小組成員準備答辯

三、實習內容：

1、參觀北京市軌道交通指揮中心

時間：1月5日9:00-12:00地點：北京市軌道交通指揮中心人數：小組全體成員內容：

1月5日早上9:00坐車抵達北京市軌道交通指揮中心。

進入北京市軌道交通指揮中心之后，工作人員首先給我們播放了一段關于城市軌道交通的視頻，視頻中包含了我國城市軌道的歷史、現狀及未來發(fā)展情況。

北京地鐵始建于1965年，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。從第一條地鐵的修建到后來各個線路的修建、運營，北京地鐵已經走過了充滿奮斗和激情的50年。在建設方面，過去地鐵采用的方法是明挖回埋法施工，對于路面的建筑物損害較大，而且影響市民的日常生活；而現在，地鐵的建設采用幾乎不打攪市民日常生活的暗挖法，人們如果不細心觀察，都不會察覺地鐵建設的進行。過去地鐵是作為戰(zhàn)備工程進行施工，而現在，地鐵早已成為廣大人民群眾日常出行的主要交通方式。

在我國地鐵建設、發(fā)展的過程中，數代地鐵人用積極的工作完成了一項又一項的創(chuàng)新。在過去，地鐵的建設、運營等所有的資金均來自于財政撥款，然而僅靠財政撥款并不能支持昂貴的地鐵建設、運營。而現在，地鐵的運營模式已經十分成熟，地鐵的建設、運營由幾個公司分別負責，融資不再是制約地鐵發(fā)展的難題。

視頻中還重點介紹了有關北京市軌道交通指揮中心的內容。北京市軌道交通指揮中心一期工程于201*年動工，指揮中心包括軌道交通路網指揮調度中心、路網票務清算管理中心、軌道交通線路的控制中心及相應配套設施。201*年月9日，隨著地鐵自動售檢票系統(tǒng)投入運營，軌道指揮中心的路網票務清算管理中心投入使用。7月，路網指揮調度中心系統(tǒng)具備開通條件，地鐵1號線、2號線、5號線、10號線一期、八通線、13號線、奧運直線和機場線8條軌道線路控制中心進入軌道指揮中心，從而結束了北京軌道交通一條線路一個調度控制中心的歷史，提高了整體運營效率和綜合調度指揮能力。視頻從地鐵的技術方面、融資方面、運營方面介紹了北京地鐵的現狀，讓我們大開眼界。這些關于地鐵建設和運營的情況，我們平時在課本上是了解不到的，日常生活中乘坐地鐵也不會關注深層的東西，通過視頻的介紹，我們對于地鐵的了解更加深刻了。

播放完介紹視頻，我們正式參觀了北京市軌道交通指揮中心。工作人員介紹了軌道交通運營控制中心的設置和功能。北京軌道交通指揮中心是目前世界上集指揮調度和票務清算兩大功能于一體，規(guī)模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網管理中樞。軌道交通指揮中心在工作上分為三個方面，分別是軌道交通路網指揮調度、路網票務清算管理、軌道交通線路的控制中心。由于北京地鐵線路是由幾家地鐵公司共同運營，而且不同公司管理的地鐵線路又有很多交叉，因此要形成整體的地鐵路網，必須組成一個整體的指揮中心，北京市軌道交通指揮中心就是這樣一個機構。軌道交通指揮中心占地面積很大，而且很大一部分都采用計算機管理，里面的面積雖然很大，但實際上工作人員卻不多，可見里面的工作的自動化程度很高。

據了解，北京地鐵現在運行和規(guī)劃的線路有1號線、八通線、2號線、4號線、大興線、5號線、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線、13號線、14號線、15號線、亦莊線、房山線、昌平線、機場快軌等。預計在201*年，北京地鐵總里程將超過700公里。

2、參觀比較動物園交通樞紐及東直門交通樞紐

時間：1月7日8:00-13:00

地點：北京市動物園交通樞紐、東直門交通樞紐人數：小組全體成員內容：

道路交通方面，我們小組經過討論決定對動物園交通樞紐和東直門交通樞紐進行參觀、考察，并通過兩個樞紐的分析和比較，進行道路交通方面的實習。首先我們到達的是動物園交通樞紐。動物園樞紐工程是北京四大公交樞紐之一，位于西直門外大街南側。作為西外大街改造的組成部分，動物園公交樞紐安排公交到發(fā)線路1215條。地下換乘大廳、疏導通道、人防和停車場，可直接提供418輛轎車及3000多輛自行車的停車泊位。其中地面公交停車場夜間可停公交車約80輛；地下汽車停車場可停社會汽車380輛；地下自行車庫可停自行車1800輛。動物園交通樞紐于201*年5月投入使用，是北京市第一個交付使用的大型交通樞紐。

動物園交通樞紐整體給我們的感覺是人車較亂，而且設施有很多空置。動物園交通樞紐的換乘通道在地下，由于地理位置的關系，人流十分龐大，但是人們乘車的時候更多愿意直接在機動車道，而不愿意下到地下的換乘通道。據我們的觀察，地下通道的設置不十分清晰，指示牌隨處可見，能很好地吸引乘客注意，但是由于指示路標過于稠密，加之許多商鋪把自己的標志貼在地下換乘通道，導致乘客在尋找換乘車輛時十分費勁。另外由于人們主要從地面經過，公交車又是在地面停靠，因此很少有人愿意下到地下再轉到地上的站臺。

我們接著乘車到達東直門交通樞紐。東直門交通樞紐位于北京市東城區(qū)，東二環(huán)與東直門大街的交界處，地處北京市東城區(qū)東直門立交橋東北角，項目總占地面積15.44公頃，建筑用地10.60公頃，總建筑面積59萬平方米，其中交通樞紐部分建筑面積7.8萬平方米。該樞紐可以實現2號線、13號線、機場快軌、市區(qū)公交、市郊長途、出租車、自行車等多種交通方式的立體換乘，具有多功能和人車分流的特點，可為廣大乘客提供舒適便捷的換乘環(huán)境。

我們發(fā)現，與動物園交通樞紐不同，東直門可以實現地鐵、公交、出租車的換乘。東直門交通樞紐聯結的交通方式更多，但是可以感受到其管理十分良好。從地鐵口出來之后，站牌、路牌指示十分完備，而且均放在在諸如電梯口等明顯的地方，方便乘客查詢。在公交車換乘大廳，用柵欄將換乘大廳按照各個公交路線分為很多站臺，乘客在欄桿的引導下可以到達所要去的站臺，而且將乘客和車輛分開，保護了乘客的人身安全。這些通道的入口統(tǒng)一集中在一個地方，而且各個通道的指示牌十分明顯。乘客查詢時，僅需找到相應的公交車，并沿著欄桿就可以到達站臺，十分方便。當然，東直門交通樞紐也存在一些問題。比如東直門地鐵站的D口無可換乘的公交車站，而且多出地鐵口的位置不明顯，如果乘客從公交換乘地鐵，尋找十分不便。

總體來說，東直門交通樞紐方便了乘客的出行，提高了交通的運輸效率，節(jié)省了乘客的出行時間，為北京市公共交通系統(tǒng)做出了較大的貢獻。通過這兩個交通樞紐的參觀和比較，我們對于道路交通的理解更加全面。對于道路交通及城市軌道交通的設施，尤其是站臺設施有了一個全新的認識。

3、參觀中國鐵道博物館

時間：1月8日8:00-12:00地點：中國鐵道博物館人數：小組全體成員內容：

中國鐵道博物館與其他博物館不同，中國鐵道博物館由車站改造而來，它占地面積十分之廣。其中，機車車輛陳列廳是博物館的重要組成部分，它占地面積16500平方米。在這里，展出的都是中國鐵路機車的實體。在中國鐵道博物館里觀看，好像親身見證了中國鐵路的發(fā)展歷史。

我們在展館看到了許多的機車，它們都是中國歷史上曾經出現過的機車。其中有的以領袖的名字命名，比如“毛澤東號”、“朱德號”；有的是舊中國使用的外國機車，比如“0”號機車；有的是新中國成立后我國自主設計制造的內燃和電力機車。以及一些其他的珍貴的機車實體。其實除了這些還有很多，比如棚車、保溫車、公務車、餐車、軟臥、硬座車等等。

在博物館里，我們還看到許多機車在命名上的具體做法。比如：XL行李車、CA餐車、GW公務車、RW軟臥、B保溫車等。另外我們在列車的車身上觀察了車輛的各種系數，比如自重、載重、容積、全長、換長等，了解了這些知識具體在列車上的應用。而后我們仔細觀察了實物的走行部以及走行部具體構造組成；仔細研究了車鉤，演示了鎖閉、開鎖、全開各種狀態(tài)。

這些知識都是在書本上學習，沒有真正見到過實體。通過在博物館的參觀，我們有了一個對于這些東西的感性的認識。對于書本上的知識，認識的更加全面，也鍛煉了自己的實踐能力。3、參觀豐臺西站

時間：1月10日8:00-13:00地點：北京市豐臺西站人數：小組全體成員內容：

1月10日早晨，經過近兩個小時的車程，我們到達了北京市豐臺區(qū)豐臺西站。對于這次實習的選擇我們經過了慎重的考慮，豐臺西站對于鐵路運輸而言有很重要的咽喉作業(yè)。豐臺西站屬于編組站，建于1956年。豐臺西站為特等站，是中國鐵路第一個自動化駝峰編組站�，F為三級八場、雙向縱列式，全站共有12臺DF7型調車機。豐臺西站是我國少數大型編組站，連接京廣、豐沙、京原、京哈、京九、豐雙、京秦、京承八條鐵路干線，擔負華北、華東、中原、東北、西北等方向的貨車中轉和貨物集散任務，是華北地區(qū)鐵路車輛的主要集散地和晉煤外運的主要通道。日均出入車輛兩萬三千輛，高峰日達兩萬五千輛，是我國鐵路最重要的大型編組站之一。

到達豐臺西站以后，車站的工作人員接待了我們。令我們驚訝的是這位科長是我們學校的校友，也是我們的師姐。還有兩位工作人員，他們也都是我校的畢業(yè)生。我們先觀看了豐臺西站的介紹視頻。了解了豐臺西站的歷史、現狀及未來前景。豐臺西站的日常工作是接車、解體、編組、發(fā)車。在豐臺西站的歷史上，技術創(chuàng)新一直扮演著重要的角色，在鐵道部、北京局的大力支持下，車站不斷引進先進技術、更新設備設施，科技含量在國內同行業(yè)中一直處于領先地位。豐臺習站建立并完善了編組站信息處理系統(tǒng)、調度監(jiān)督系統(tǒng)、列車車號自動識別等一系列，并達到國內或國際先進水平。

觀看完視頻介紹后，我們參觀了一個豐臺西站的沙盤。這個沙盤是豐臺西站按照1:120比例做成的縮略圖。工作人員給我們詳細介紹了沙盤上的各個建筑和設施的作用。他還拿一輛列車從進站、解體、編組、出站的過程給我們相信介紹了到達場、編組場、發(fā)車場的作用和作業(yè)內容。我們在沙盤上還看到了不少課堂上學到的東西，比如駝峰，信號燈等等。

另外工作人員還給我們介紹了鐵路的發(fā)展現狀，據了解，隨著鐵路的發(fā)展，貨運逐漸發(fā)展為“點到點”的貨運方式，將來的貨運列車將不再經過編組站，編組站的位置將逐步被取代，而迎來點對點的鐵路格局。但是編組站的各種知識仍然是我們必須掌握的。

最后我們參觀了豐臺西站的調度中心。在調度中心的外面，我們的心情都很激動，因為這里一般情況下部允許非工作人員進入，我們平時也沒有機會進入到這里參觀。在調度室，出現在我們眼前的是調度監(jiān)視系統(tǒng)，它是一個大型的線路圖，線路上用光帶顯示各個線路段的運行情況，是否有車輛占用、是否通路開放、是否出現故障等等信息都可以在這里顯示出來。

調度室里分兩級工作，第一級是各個調度員，他們左手拿著電話，聯系車站的各個方面，右手拿著筆，在表格上勾畫填寫各個車輛、路段的情況，眼鏡還要時刻關注面前電腦顯示屏上的各類信息。他們認真負責的工作態(tài)度讓我們感受很深。第二級是調度站長，他負責整體大局的把握。參觀完調度室后，對于調度工作，我有了一個全新的認識，對于參與調度工作的工作人員產生了一種崇敬之情。對于鐵路運輸的情況有了一個基本了解。另外在實踐中鞏固了課堂上學習的調度有關的知識。

四、總結

通過本次認知實習，對于交通運輸的各個方面都有了一定的了解和認識。課本上學到的知識也在實踐的過程中得到了鞏固和加強。另外我們還培養(yǎng)了自己的實踐能力。小組成員之間相互配合，合理分工，鍛煉了我們的團隊合作能力�？傊�，這次認知實習不僅讓我們學習了很多有關本專業(yè)的知識，更讓我們看到了自身的不足，在未來的學習中，我會更加認真、努力，學習好專業(yè)知識，將來為我國交通運輸事業(yè)做出自己的貢獻。

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