舊橋加固總結

混凝土橋梁裂縫表面封閉修補方法？填縫法，表面抹灰法，表面噴漿法，鑿槽嵌補法和加箍封閉法。

橋梁靜載實驗的準備工作有哪些？試驗孔（墩）的選擇，搭設試驗支架，試驗位置放樣，其他工作。

橋梁結構動載試驗的基本任務是什么？測定動載的動力特性如引起結構產生振動的作用力的數(shù)值、方向、頻率和規(guī)律等，測定橋梁結構的動力特性如自振頻率、阻尼特性、固有振型等，以及測定橋梁結構在動載作用下強迫振動的響應，如振幅、動應力、沖擊系數(shù)、疲勞性能等。

橋梁在什么情況下需要做特殊檢查？地震、洪水、滑坡、超重車輛行駛和行船或重大漂浮物撞擊之后；決定對單一的橋梁進行改造和加固之前；橋梁定期檢查難以判明損壞原因、程度及整座橋的技術狀況時；橋梁技術狀況被評為四類、五類者。

裂縫檢測中鉆孔對測時測試孔應滿足的要求？孔徑應至少比裂縫預計深度神700mm，經測試如淺于裂縫深度，則應加深鉆孔；對應的兩個測試孔，必須始終位于裂縫兩側，其軸線應保持平行；兩個對應測試孔的間距宜為201*mm，同一結構的各對應測孔間距應相同；若條件允許，最好在裂縫一側多鉆一個較淺的輔測孔，測試無縫混凝土的聲學參數(shù)，供對比判別之用。橋梁加固改造工程必須滿足的基本條件？橋梁經技術改造后，其結構性能、承載能力與耐久性等都能滿足使用上的要求。具有叫明顯的經濟效益和社會效益。

間接判定鋼筋銹蝕的技術有哪些？混凝土碳化深度的現(xiàn)場檢測。混凝土保護層厚度現(xiàn)場檢測。混凝土電阻率檢測�；炷�土中氯離子含量檢測�；炷�土氣透性檢測。

混凝土超聲波探傷法判別缺陷的基本依據(jù)是什么？因低頻超聲在混凝土中遇到缺陷時發(fā)生繞射，故可按聲時、聲程的變化判別和計算缺陷的大��；因超聲波在缺陷界面上產生反射，故可按到達接收探頭時能量顯著衰減的現(xiàn)象判斷缺陷的存在和大��；因超聲脈沖各頻率成分在遇到缺陷時衰減程度不同，故可按接收頻率明顯降低，或接收波頻譜產生差異來判別內部缺陷；因超聲波在缺陷處波形轉化和疊加，故可按其造成

的接收波形畸變現(xiàn)象來判別缺陷。橋梁定期檢查的時間規(guī)定是什么？新建橋梁竣工交付使用一年后，必須進行定期檢查。2、一般橋梁檢查周期不能超過三年。3、非永久性橋梁每年檢查一次。4、橋梁技術狀況在三類以上的，必須安排定期檢查。5、定期檢查一般安排在有利于檢查的氣候條件下進行。橋梁加固工程設計的工作程序？1、根據(jù)橋梁管理系統(tǒng)的資料，初步確定需要進行加固改造的橋梁（主要是三類橋梁）。2、實地初步調查（一般調查）上述橋梁的病害，并分析病害發(fā)生的原因，查找原橋的技術資料。3、調查并確定加固改造的目的、要求及技術標準。4、原橋承載能力及技術狀況的評定與理論分析，確定是否進行特殊檢查，如動靜載試驗。5、確定試驗方案，并進行特殊試驗，進一步確定是進行加固改造還是將橋梁廢棄。6、技術改造方案的擬定與設計計算。7、施工圖繪制及工程數(shù)量統(tǒng)計與預算編制。8、加固完成后的測試與驗收。

簡述用回彈法檢測混凝土構件強度的步驟？1、測區(qū)、測點的選擇。2、測區(qū)平均回彈值的計算。3、平均碳化深度的計算。4、測區(qū)混凝土強度值計算。5、測強曲線。

簡述橋梁靜載試驗過程?首先依測點位置實施打磨找平，清洗干凈，再粘貼應變片，并做防潮處理；焊接電線與接線，將所有測點編號接入接線箱。接線聯(lián)機后，進行調試工作，檢查各個應變片，保證電路通暢，處于良好的可靠狀態(tài)。開始進行預加載，進一步檢查應變片讀數(shù)，反應正常、靈敏，一切無誤后，正是按照工況位置加載試驗。試驗中為盡可能減少混凝土流變特性的影響，采用加載到位后，關閉汽車發(fā)動機，持續(xù)5min以上。待數(shù)據(jù)完全穩(wěn)定后再進行記錄；卸載后10min以上，再進行一次重復加載，以便使節(jié)后恢復彈性變形，消除塑性殘余變形。加載前應先進性預加載，加載分級試加，每一工況重復三次，若前兩次讀書基本相同時，亦可不重復第三次。

橋梁加固改造中的技術要求？1、加固方案及實施應盡量減少對原有結構的損傷，并充分利用原有結構構件的承載能力，且應保證原有結構保留部分的安全性與耐久性。對于確無利用價值的構件則予以報廢、拆除，但其材料應盡可

能考慮回收。2、加固改造應做到可靠、安全、耐久，滿足使用要求，這實際上是對橋梁進行技術改造的基本要求與目的。3、加固改造工程在施工過程中，應盡量不中斷或少中斷交通，改造工程的技術經濟指標應包括由于交通受阻等所帶來的經濟損失。4、加固改造工程的施工，應是技術上簡易可行，施工上方便，所要求的機具設備盡量簡單易操作，且應重量輕，體積小。5、加固改造應盡可能地采用輕質材料，也應盡可能地探索使用新材料。6、對于某些由于下部結構或基礎的不均勻沉降等原因而導致的上部結構的損傷，或由于其他偶然因素所引起的結構損傷，在進行補強加固是應同時考慮采取消除減少或抵御這些不利因素的措施，以免在加固侯結構物繼續(xù)受此因素的影響。.鋼筋銹蝕的維修步驟？1、鑿除松脫、剝離等已損壞部分的混凝土，使鋼筋全部不露出。2、用噴山槍或鋼絲刷等對鋼筋作除銹處理，并在除銹后及時清除鋼筋及混凝土表面上的鐵銹與灰塵，必要時在除銹后還應對鋼筋進行防銹處理。3、在清除好的鋼筋和混凝土表面涂上環(huán)氧膠夜等粘結劑，以提高新老混凝土的粘結力。4、用新的混凝土或砂漿填補，可采用普通混凝土立模澆筑法。干（濕）式噴漿法等，也可用環(huán)氧砂漿、環(huán)氧混凝土等其他防腐蝕材料來修補。5、對新噴涂（澆筑）的混凝土進行表面處理，以防混凝土表面重新碳化。

橋梁裂縫常見的幾種成因是什么？1、在原基礎（或承臺）上澆筑長條混凝土時，新澆混凝土在硬化過程中收縮受到原混凝土約束而產生裂縫，有時分層澆筑的混凝土構件也會發(fā)現(xiàn)這種裂縫。2、施工臺座上長期放置或長期不拆除的梁，由于臺座或模板約束了混凝土的收縮和溫差變化，會導致普通鋼筋混凝土梁和未及時張拉的預應力梁開裂。3、先張預應力混凝土梁放張次序或速度不當，先放松短束，或過快地放松全部預應力鋼束，由于臺座的約束和梁體混凝土變形反應滯后都可能造成混凝土開裂、4、懸臂澆筑時，隨著混凝土澆筑過程，懸臂撓度不斷變化，先期澆筑的混凝土產生裂縫，掛籃合攏段的澆筑，如果沒有充分考慮掛籃拆除的反作用力，將會導致上部混凝土開裂。橋梁加固中板梁增大截面和配筋加固

的主要步驟？1、鑿槽、配設補強鋼筋。2、將補強鋼筋與原主筋焊接。3、將板梁底部混凝土表面鑿毛、洗凈。4、噴砂或澆筑砂漿或混凝土覆蓋層，以形成新舊鋼筋混凝土結合良好的斷面。5、加強新澆水泥砂漿層或混凝土層的養(yǎng)生工作，避免因過早通車而影響工程質量。6、為避免影響橋下通航通車，可采用懸掛式腳手架的形式進行施工。鉆芯法取樣檢測混凝土強度應注意幾個問題？1、有些情況下不宜采用回彈、超聲等非破損方法檢測混凝土強度時，可采用鉆芯取樣法。2、如非破損測強曲線技術條件差異較大，又如舊混凝土結構等，可結合非破損檢測技術，通過鉆取少量芯樣，以提高非破損檢測的測試精度。3、對于強度等級小于C10的混凝土，鉆芯過程中易破壞砂漿與集料的黏結力，測試結果不準，不采用鉆芯法。4、對于正在工作中的結構，特別是經使用多年的舊結構，應盡量采用非破損檢測技術，必須采用鉆芯法時，對取樣位置，取樣數(shù)量應嚴格控制。5、鉆取芯樣后的構件應及時對孔洞進行修補，修補可采用樹脂或微膨脹細集料混凝土。

橋梁加固結構改善系數(shù)：表示經加固改造的橋梁承載力提高的百分率。橋梁加固成本效益系數(shù)：加固改造工程單位成本所取得的結構改善系數(shù)。混凝土無損檢測技術：指在不破壞混凝土內部結構和使用性能的條件下，利用聲光、電熱磁和射線等方法測定有關混凝土性能的物理量，推定混凝土強度、缺陷的測定技術。

橋梁靜載試驗：將特定的靜止荷載作用在橋梁指定的位置上，以測定結構的靜應變、靜位移以及裂縫變化等，從而推斷橋梁結構在荷載作用下的工作狀態(tài)和承載能力。

橋梁結構的動載試驗：將動力荷載作用在橋梁結構上，以測出橋梁結構的動力特性，從而推斷出橋梁結構在動載作用下受沖擊，振動影響的特征。超聲回彈綜合法：以超聲波穿透試件內部的聲速值和試件表面硬度的回彈值來綜合檢測結構混凝土的抗壓強度的方法。

半電池電位檢測法：利用與一已知的并保持常量的基準電極的極電位相比較，有效地測量混凝土中鋼筋的極電位，從而判定鋼筋是否銹蝕。

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淺談舊橋加固技術

隨著經濟的迅速發(fā)展，交通量的迅猛增加，公路交通也實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。我國的橋梁技術發(fā)展很快，近幾年新建的大型橋梁數(shù)量已排在世界前列。截止201*年底，我國通車公路中有橋梁33.66萬座，累計長度1474.75萬延米，其中中橋7.17萬座，393.74萬延米，小橋24.07萬座，422.53萬延米。有近一半的中、小跨徑橋梁是按1981年以前頒布的l13荷載等級技術標準設計建造的橋梁。這些荷載等級低的橋梁經過了近20年的使用，通過的大噸位車輛越來越多，超載對橋梁的損害日趨嚴重，再加上由于地理環(huán)境、自然災害、維修養(yǎng)護不及時以及人為因素的影響，許多橋梁的耐久性受到嚴重影響。許多已或多或少的出現(xiàn)了整體承載力不足、混凝土露筋銹蝕、酥松剝落、老化、磨損、裂縫等各種各樣的問題，已普查出危橋1.33萬座，達46.89萬延米，已嚴重影響道路的通行能力。要全部拆除新建是不現(xiàn)實的，而通過對已有橋梁有計劃的進行維修加固，不僅能滿足現(xiàn)代交通運輸?shù)囊�求，而且能為國家�(guī)�來巨大的經濟效益和社會效益�?/p>

為解決上述問題，我國自20世紀70年代以來就開始研究結構加固技術，201*年國家出臺了第一份行業(yè)推薦性標準《公路橋梁加固設計規(guī)范和《公路橋梁加固施工技術規(guī)范》，使得橋梁加固終于不再各自為政的分散進行，有了共同遵循的規(guī)范。目前橋梁加固的主要方法有增大構件截面

加固、粘貼加固、體外預應力加固和改變結構體系加固四種方法。下面分述之。

一、增大構件截面加固技術

增大構件截面加固技術又可分為橋面補強加固、增大構件截面和配筋和增焊主筋加固。

1．橋面補強加固技術

將原有的橋面鋪裝拆除后，采用一定的工藝和結構措施，在梁頂面(橋面)加鋪一層鋼筋混凝土面層，使其與原有主梁形成整體，共同受力，達到增加主梁高度、增大粱的抗壓截面以及提高其抗彎剛度的目的，從而提高橋梁的承載力和抵抗變形能力。如哈爾濱市的安發(fā)橋。安發(fā)橋原橋面鋪裝就有三角墊層，而新加鋪的足鋼纖維混凝土，抵消鑿去的墊層厚度后新增加補強厚度很小，對原橋梁的自重和恒載彎矩影響很小，很適宜采用該方法加固。

2．增大構件截面和配筋加固技術增大主梁截而和配筋又可分為增焊主筋法和增大截面法。增焊主筋是除去梁底保護層，切斷原箍筋，一般將新增鋼筋焊接在原主筋上，通過增加抗拉鋼筋數(shù)量來提高梁的承載力，再恢復箍筋和保護層。原橋梁的下緣主拉應力超過容許值導致承載力不足，而橋下凈空又受到限制時，適用該方法。增大截面法是將構件截面加寬加高以擴大截面，并在新混凝土截面中增設受力鋼筋。

對T形梁截面可采用底面及側面同時加大和底部馬蹄形加大兩種加固形式。適用于原橋梁構件截面過小，主應力超過容許值導致承載力和剛度不足，而構件周圍空間又不受限制時的加固，不僅可用于橋梁上部，亦可用于加固橋梁下部的蓋梁和墩柱。

總體來說，增大構件截面加固適用于鋼筋混凝土和預應力混凝土受彎構件、鋼筋混凝土受壓構件。有較成熟的設計施工經驗，多用于一般較小跨徑的橋梁的加固，不足主要是構件截面增大導致體積增大，自重增加，需要施工工期長、施工空間大。

二粘貼加固技術

粘貼加固是用化學黏結劑或錨栓將補強材料直接粘貼錨固于構件薄弱部位的混凝土表面，使之與構件形成受力整體，從而提高結構的承載力和剛度。根據(jù)所采用的補強材料分為兩大類，即粘貼鋼板加固和粘貼纖維復合材料加固。

1．粘貼鋼板加固技術

粘貼鋼板加固應將鋼板設計成僅承受軸向應力作用。適用于鋼筋混凝土受彎、受拉和偏心受壓構件的加固。粘貼鋼板堅固、施工快速、構件外形基本不變，不足是施工鋼板端部加強錨固時需細致，使用中防腐養(yǎng)護任務突出。

2．粘貼纖維復合材料加固技術

目前橋梁加固用纖維的主要類型有碳纖維(CFRP)、芳綸纖維(AFRP)和玻璃纖維(GFRP)。適用于鋼筋混凝土受壓柱，以提高延性、耐久性的加固；亦可用于梁、板受拉、受彎構件的加固；不適用十素混凝土構件(含配筋率不滿足最小配筋率的構件)以及受沖剪作用和支座局部承載力不足的構件。纖維復合材料為承拉材料，應將其沿受拉方向或圍束粘貼。纖維復合材料具有輕質高強、耐腐蝕、耐久性好、強度重量比大、施工便捷、加固后結構承載力明顯提高等優(yōu)點。不足是該材料一般各向異性、抗剪強度低、防火性較差、對施工要求嚴格，而且工程造價較高。三、體外預應力加固技術

體外預應力加固是通過增設體外預應力索(包括鋼絞線、高強鋼絲束和精扎螺紋鋼筋)對既有混凝土構件主動施加外力，以改善原結構的受力狀況的加固方法。主要南預應力鋼筋(束)、錨同系統(tǒng)、轉向塊或滑塊、水平束減震裝置和梁體組成．體外預應力體系布置靈活，可用于鋼筋混凝上及預應力混凝土簡支梁、連續(xù)梁及連續(xù)剛構橋的加固，可改善構件的抗彎、抗剪性能，即可用于加固上郜的梁結構，也可用于加固橋墩及索塔等部位。尤其適用于采用一般方法無法加固或加固效果不理想的較高應力狀態(tài)下的大跨徑橋梁加固。體外預應力加固自重增加很少，就能較大的提高承重結構的剛度和抗裂性能，且對墩臺基礎受力的影響較小，通過合理安排，一般可在有限開放交通的情況下施工。不足是體外索要具有可更換性和很好的防腐性，體外索后期養(yǎng)護會產生一定的費用；體外索預應力損失的計算與常規(guī)體內預應力鋼筋有所不同，使用時應注意。

四、改變結構體系加固技術

改變結構體系加固是采用一定技術措施改變原結構受力體系，降低控制截面內力，以提高橋梁結構整體承載力，是一種變被動為主動的加固方法。它包括將多孔簡支梁改為連續(xù)梁，將單孔簡支梁改為支撐梁，將中、下承式拱改為拱斜拉組合體系，將連續(xù)梁、連續(xù)剛構改為矮塔斜拉橋，將帶掛梁T形剛構改為連續(xù)剛構以及其他增設結構(桿件)而使原結構受力體系發(fā)生改變的方法。經常與增大截面法、粘貼加固法等綜合使用。其中簡支變連續(xù)加固和增設支承結構加固是傳統(tǒng)而成熟的加固方法，而索塔組合體系加固、采用斜拉索體系加固梁式橋及其它外力體系加固橋梁等尚處于探索中，如需采用要進行專門的研究論證。

1．簡支變連續(xù)加固技術

簡支變連續(xù)加固是將相鄰簡支梁墩頂部位結構上緣縱向用普通鋼筋或用預應力鋼筋加以連接，并現(xiàn)澆接頭混凝土形成結構連續(xù)體系。該法可提高結構承載力，增大結構剛度，減小撓度，加固效果好。需要注意的是簡支變連續(xù)后應對中間支點梁段的抗剪能力進行驗算，必要時對其抗剪區(qū)進行加固處理；支點連續(xù)構造的縱向受力鋼筋(預應力鋼束)要有足夠的布設長度，而且此處橋面的防裂和排水也很重要。不足之處是一般會拆除并重新鋪裝部分橋面，增加了工程量和費用。加固效果受支點連續(xù)構造處的施工質量影響較大。

2．增設支承結構加固技術增設支承結構加固是通過在原結構下增設支承結構及構件，減小被加固結構的跨度或位移，來改變結構不利的受力狀態(tài)，以提高其承載力。按支承結構及構件受力變形性能的不同分為鉸支加固和固結加固。鉸支加固是主梁與新構件以鉸形式聯(lián)結，支座位置由該點主梁截而所容許承擔的彎矩和剪力來確定。固結以支頂?shù)姆绞街苯訉⒑奢d傳給基礎，支頂新增構件需承受一定的彎矩，對新增構件基礎要求較高。該法適用于對外觀和使用功能要求不高的梁板等結構的加固，具有加固效果好、簡便、可靠、易拆的優(yōu)點，可臨時性加固嚴重超載的橋梁，常用于搶險工程。不足之處在于橋下施工影響通航，加固后結構占用橋下空間，減小了橋下的凈空。

采用改變結構體系加固前應對原結構的受力狀況進行詳細的檢測分析和計算，在此基礎上擬定采用的新結構受力體系轉換方法以及施工工藝、措施，并對轉換后的橋梁結構進行可靠的受力分析，準確講它是一個系統(tǒng)加固范疇，應對加固過程中及后結構及相關構件并整體進行全面驗算，以最終確定橋梁整體承載力提高幅度，判斷是否滿足設計交通荷載等級的需要，并確保在加固施工及運營期間的安全性。

除上述加固技術外，常用的還有增設主粱加固、噴錨混凝土加同和增加橫向聯(lián)系加固等。一般要對加固后的橋梁進行檢測和觀察，以確定加固的效果。上部結構通常采用靜載或動載試驗，將試驗結果與加固設計的計算結果進行對比，來判斷加固成功與否；下部結構不便進行荷載試驗，通過其頻率變化來定量評估橋墩的加固效果。

橋梁需先經過技術狀況評定及承載力鑒定確認加固能滿足結構安全或正常使用要求后，要進行適當?shù)慕洕�技術方案比選，才能實施加固。橋梁加固技術因其經濟、方便、快捷等特點，得到越來越廣泛的應用。隨著新技術、新工藝的不斷推廣應用，橋梁加固技術會有更廣闊的發(fā)展前景。

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