黃衛(wèi)副部長在天津城市軌道交通安全生產(chǎn)檢查工作總結(jié)會上的講話

黃衛(wèi)副部長在天津城市軌道交通安全生產(chǎn)檢查工作總結(jié)會上的講話

（201*年7月29日）

同志們：

黨中央和國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志對城市軌道交通安全非常重視，多次做出重要批示，要求進一步加強城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理工作。近年來，各地在進行城市軌道交通建設(shè)中也發(fā)生和出現(xiàn)了不同程度的安全事故和隱患，國外地鐵安全事故也多有發(fā)生，這一切都給我們敲響了警鐘。根據(jù)《關(guān)于組織開展城市軌道交通安全檢查的通知》（建辦質(zhì)電[201*]49號），依照有關(guān)法規(guī)標準和《城市軌道交通安全生產(chǎn)工作督查要點》，我們組織了這次全國城市軌道交通安全生產(chǎn)檢查。主要是檢查各地已有的安全措施和落實情況，發(fā)現(xiàn)存在的問題和隱患。目的是推動管理工作的規(guī)范化、制度化，引起各地政府的重視，使城市軌道交通安全工作真正做到位。

一、軌道交通建設(shè)迅速發(fā)展，安全生產(chǎn)管理責(zé)任重大

當前，我國正處于城鎮(zhèn)化進程快速發(fā)展時期，城市人口快速增長，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、堵塞的矛盾非常突出。發(fā)展地鐵等城市軌道交通對緩解特大型城市公共交通壓力，促進城市經(jīng)濟和社會健康發(fā)展都具有重要作用。目前我國有18個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等城市軌道交通項目。

但是，由于我國地鐵發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足，在建設(shè)和運營管理中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，如相關(guān)技術(shù)標準不夠完善，依法建設(shè)、運營和管理水平不高；有經(jīng)驗的勘察設(shè)計施工力量不足；早期建設(shè)并投入運營的地鐵系統(tǒng)建設(shè)標準較低，系統(tǒng)配置不完善，設(shè)備老化；車輛、通信信號、控制等系統(tǒng)，以及盾構(gòu)等設(shè)施設(shè)備是從不同國家引進，沒有統(tǒng)一的標準；城市軌道交通安全物防和技防設(shè)施不全、應(yīng)對突發(fā)事件能力亟待提高。

近年來，建設(shè)部按照中央的要求，狠抓軌道交通的安全管理工作，努力提高安全管理水平，于201*年先后開展了地鐵安全大檢查，會同其它部委聯(lián)合頒發(fā)了《關(guān)于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》。今年，建設(shè)部按照國務(wù)院的統(tǒng)一部署編制完成了《國家處置城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案》，近日出臺了《城市軌道交通運營管理辦法》，目前正在組織編制《地鐵安全評價標準》。與此同時，我們加大了城市軌道交通安全監(jiān)管力度，今年4月底，我們發(fā)出通知要求各地開展了地鐵安全自查工作，并在組織機構(gòu)上明確質(zhì)量安全司的城市軌道交通安全監(jiān)管責(zé)任，建立了全國地鐵安全聯(lián)絡(luò)員制度，且于6月17日召開了第一次工作會議。6月18日又召開了全國地鐵與地下工程技術(shù)風(fēng)險管理研討會，加大地鐵建設(shè)的技術(shù)風(fēng)險控制力度。分析當前城市軌道交通安全形勢，現(xiàn)在部里組織的督查組正在各地開展地鐵安全大檢查，主要是檢查各地已有的安全措施和落實情況，發(fā)現(xiàn)存在的問題和隱患。目的是推動管理工作的規(guī)范化、制度化，引起各地政府的重視，使安全工作真正做到位。通過檢查，要總結(jié)出各地好的經(jīng)驗，并在全國進行交流和推廣，整體提升全國安全管理水平和運營管理水平。

安全生產(chǎn)是一項重要的政治任務(wù)，關(guān)系到人民群眾的生命財產(chǎn)安全，關(guān)系到和諧社會的建設(shè)。安全生產(chǎn)又是一個長期艱巨的任務(wù)，安全問題是一個動態(tài)的問題。為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強化安全意識、落實安全責(zé)任制、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面入手，從體制、機制上確保安全生產(chǎn)。安全工作無小事，一點點小的疏忽或疏漏都可能引起大的安全事故，一定要帶著責(zé)任抓安全，帶著感情抓安全，抓重點地區(qū)，抓重點環(huán)節(jié)，力求避免安全事故的發(fā)生。

二、落實責(zé)任，強化監(jiān)管，加強教育，保證城市軌道交通建設(shè)和運營的安全

關(guān)于今后的工作，提出以下幾點具體的要求：

一是地鐵建設(shè)、運營和公共安全工作的組織領(lǐng)導(dǎo)和總的責(zé)任的落實應(yīng)該在省市一級政府，各個部門要協(xié)同工作，強化和明確各自的分工和責(zé)任，強化安全監(jiān)管責(zé)任體系建設(shè)，加強對規(guī)劃、建設(shè)、運營管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合，明確城市軌道交通安全管理工作目標，健全相關(guān)隊伍，提高依法行政和整體作戰(zhàn)能力，加強安全監(jiān)管工作的系統(tǒng)性和整體性，認真開展城市軌道交通安全監(jiān)督工作。

二是城市軌道交通建設(shè)要科學(xué)規(guī)劃，精心設(shè)計，量力而行。許多安全問題是在規(guī)劃階段就埋下的隱患�？茖W(xué)、合理的規(guī)劃將給工程的建設(shè)、運營安全打下良好的基礎(chǔ)。城市軌道交通工程是百年大計，工程設(shè)計要精益求精，要在保證結(jié)構(gòu)安全的同時注重耐久性的設(shè)計。工程建設(shè)要量力而行，不能盲目地搶工期。

三是要依靠科技，按科學(xué)規(guī)律辦事，提高管理和運營的安全水平。要推進安全科技進步，實施“科技興安”戰(zhàn)略，解決影響安全生產(chǎn)的重大科技問題。安全管理經(jīng)驗要經(jīng)常做科學(xué)的提煉，不能一味地按經(jīng)驗辦事，更不能“想當然”。

四是要健全法規(guī)，依法管理，嚴格按照程序辦事。要進一步健全完善城市軌道交通安全生產(chǎn)法規(guī)體系，建立健全各類地方性法規(guī)及政府規(guī)范性文件，提升軌道交通安全生產(chǎn)管理的法律層次和權(quán)威性。要進一步加強對軌道交通建設(shè)、運營安全生產(chǎn)依法監(jiān)督管理工作，制定有力措施，強化安全監(jiān)督檢查，并切實加強對軌道交通安全保護區(qū)的施工監(jiān)管、巡查，確保地鐵運營安全。

五是要善于學(xué)習(xí)、交流、總結(jié)和提高。目前國內(nèi)擁有軌道交通的城市只有10個，而建設(shè)、運營時間較長、經(jīng)驗較多的城市更少，尚缺乏一大批經(jīng)驗豐富的地鐵建設(shè)、運營管理方面的專業(yè)人才和專業(yè)隊伍。因此新建設(shè)軌道交通的城市要善于學(xué)習(xí)，向有經(jīng)驗的兄弟城市學(xué)習(xí)，向國際上地鐵建設(shè)和運營經(jīng)驗豐富的城市學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)先進的理念、方法。同時加強人才的交流和培養(yǎng)，及時溝通、總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn)，提高我國城市軌道交通建設(shè)的總體水平。六是要加強宣傳教育，城市軌道交通的安全工作要全民參與。目前還存在著安全意識薄弱的人群，并且在許多地方地鐵還是新生事物，更談不上全民的安全意識。要加大公眾宣傳力度，加強安全文化建設(shè)，強化公眾的安全意識，提高公眾的安全素質(zhì)，營造安全的乘車氛圍。

下一步，建設(shè)部將重點做好以下工作。一是制定城市軌道交通安全方面的法規(guī)和政策。二是建立城市軌道交通安全評價制度，用系統(tǒng)論和方法論科學(xué)確定安全評價標準，與有關(guān)部門合作認可一批安全評價機構(gòu)，并根據(jù)安全評價結(jié)果，督促落實安全責(zé)任機制。三是組織編制一系列安全導(dǎo)則，如地鐵建設(shè)技術(shù)風(fēng)險控制、安全專項審查導(dǎo)則、試運行導(dǎo)則、試運營導(dǎo)則和搶險指南等。四是繼續(xù)完善有關(guān)安全標準體系和職業(yè)安全防護標準，針對城市軌道交通的七大系統(tǒng)分別制定建設(shè)、運營的安全標準。五是繼續(xù)加大對城市軌道交通安全監(jiān)督執(zhí)法力度，進一步健全完善城市軌道交通安全責(zé)任體系。六是加強應(yīng)急管理，提高預(yù)防和處置突發(fā)公共事件的能力。健全和完善應(yīng)急預(yù)案體系，建立應(yīng)急管理機構(gòu)，加強應(yīng)急隊伍建設(shè)，進一步提高公共安全科技水平，開展面向全社會的宣傳教育。

同志們，我們一定要本著對人民高度負責(zé)的態(tài)度，抓住當前城市軌道交通大發(fā)展的時機，做好城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、施工、運營等各環(huán)節(jié)、全過程的安全生產(chǎn)管理工作。

謝謝大家。

擴展閱讀：城市軌道交通總結(jié)

城市軌道交通總結(jié)

《城市軌道交通》總結(jié)

隨著我國城市現(xiàn)代化進程的不管發(fā)展，城市人口越來越多，交通擁擠、出行困難的矛盾越來越突出，發(fā)展城市軌道交通已成為大城市交通發(fā)展的必然趨勢。目前，我國各主要城市都在進行城市軌道交通建設(shè)，預(yù)計城市軌道交通成為我國城市交通的主要方式之一。

軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸?shù)姆绞�。在我個人看來，城市軌道交通分為城內(nèi)，城際兩大塊，而其中又可細分為高速和低速兩個方面。其中，軌道交通又包括了地鐵、輕軌、高鐵、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等。為什么國家要大力發(fā)展軌道交通，因為它不僅僅是對國家科學(xué)技術(shù)的一個體現(xiàn)，對社會高速發(fā)展的體現(xiàn)，同時，它具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地的特點，能夠幫助社會更快的發(fā)展。

一城市軌道交通定義及特點

軌道交通定義：在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以定能為動力，采用輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大量公共交通之總稱”。目前國際城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及磁懸浮列車的多種類型，號稱：“城市軌道交通的主動脈”。

城市軌道交通特點：

(1)運營速度高、節(jié)省出行時間。軌道交通系統(tǒng)是在與其他交通系統(tǒng)隔離情況下運行的,具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統(tǒng),不受其他交通工具的干擾和影響。其運載工具具有較高的加減速度,能在較短時間內(nèi)達到最高速度,有利于提高其平均速度。該系統(tǒng)具有較高技術(shù)水平,能實現(xiàn)高密度運轉(zhuǎn),列車運行間隔時間短,降低候車時間。因此,軌道城市軌道交通總結(jié)

交通系統(tǒng)的運營速度通常是常規(guī)道路交通的1倍～2倍,能節(jié)省大量的出行時間。由于軌道交通系統(tǒng)具有良好的運行秩序,可以按運行時刻運行,能實現(xiàn)快速、準時運輸。

(2)運輸能力較大。軌道交通與常規(guī)道路交通系統(tǒng)不同的是其運載工具可以編組運行,多的可以10輛～12輛編組,而且由于軌道交通系統(tǒng)采用先進信號裝置,可以采用較短列車間隔時間。因此,軌道交通系統(tǒng)的運輸能力較大,能滿足大城市通勤通學(xué)方面大客流量的需要。由于列車編組輛數(shù)及行車間隔可以根據(jù)需要調(diào)整,不但能滿足高峰期大客流量需要,也能適應(yīng)平峰期較小客流量需要,滿足城市近期和遠期發(fā)展需要,使系統(tǒng)能經(jīng)濟運行。

(3)運營費用低,綜合經(jīng)濟效益較高。城市軌道交通系統(tǒng)是一個電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、編組運行的封閉或半封閉系統(tǒng),與常規(guī)道路交通系統(tǒng)的單車運行比較,能節(jié)省運營所需的人工費用,而且其走行摩擦阻力比橡膠輪胎小,能源消耗也降低。城市軌道車輛的使用年限比常規(guī)公交車輛長,其維修費、折舊費均較低。而且,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展對當?shù)亟?jīng)濟產(chǎn)生深遠影響。軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展能提高沿線及地區(qū)產(chǎn)品的價格,導(dǎo)致服務(wù)行業(yè)投資增加,促進沿線及地區(qū)的發(fā)展,使城市道路交通擁擠狀況得到緩解,改善城市布局,減少城市交通事故,改進城市生活質(zhì)量,減少乘車疲勞程度,提高勞動生產(chǎn)率。

(4)安全、舒適性較高。城市軌道交通系統(tǒng)是具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統(tǒng),能為乘客提供更為安全的乘車條件,比其他交通工具的安全率高,有利于減少公共交通事故次數(shù)和傷亡人數(shù)。城市軌道交通系統(tǒng)在線路、軌道及車輛等方面采取減少沖擊、降低振動等新技術(shù),運行平穩(wěn),改善了乘車條件。軌道交通系統(tǒng)車輛較寬敞,總體設(shè)計中座席占總載客量的比重較大。為使乘客較快上下車,以提高運行速度,車輛設(shè)有較寬敞的車門。車站站臺設(shè)計為高站臺,跨步上車,加快上下車的速度。

(5)對環(huán)境影響小。軌道交通系統(tǒng)采用電氣牽引,沒有空氣污染,噪聲也較小。

二城市軌道交通系統(tǒng)的組成

城市軌道交通系統(tǒng)是一個多專業(yè)多工種配合作業(yè)、圍繞安全形成而組成的有序聯(lián)動、實效性極強的綜合性系統(tǒng)。它包括城市軌道交通線路與站場設(shè)備、城市軌道交通車輛和牽引供電設(shè)備、城市軌道交通信號與通通信設(shè)備、城市軌道交通其他設(shè)備。這些設(shè)備是城市軌道交通正常運轉(zhuǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，是安全的技術(shù)保證。

1、城市軌道交通線路與站場設(shè)備

車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物。它是供旅客乘降、換乘和候車的場所，應(yīng)保證旅客使用方便、安全、迅速地進出站，并有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)設(shè)備等，給旅客提供舒適、清潔的環(huán)境。車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運行。

城市軌道交通總結(jié)

車站又是城市建筑藝術(shù)整體的一個有機部分，一條線上各車站在結(jié)構(gòu)和建筑藝術(shù)上，應(yīng)既要有共性，又要有各自的個性。

城市軌道交通運營的社會效益、經(jīng)濟效益的高低，在很大程度上取決于車站位置的選擇、設(shè)計得合理與否及設(shè)備的配置。軌道交通車站設(shè)計時，首先是確定車站在現(xiàn)有城市軌道交通路網(wǎng)中的確切位置，這涉及到城市規(guī)劃和線路總體方案設(shè)計；車站位置確定后，根據(jù)客流量及其站位特點確定車站規(guī)模、平面布置、合理的站內(nèi)客流流線、地面客流吸應(yīng)、交通方式間的換乘便捷等綜合考慮。1、車站的分類；

車站的分類城市軌道交通網(wǎng)中車站根據(jù)其所處位置、埋深、運營性質(zhì)、結(jié)構(gòu)橫斷面型式、站臺型式、換乘方式等進行分類。

按車站與地面相對位置分類按車站與地面相對位置可分為，如圖5-1。①軌道交通車站車站結(jié)構(gòu)位于地面以下；②地上車站一車站位于地面以上，它包括地面車站和高架車站；

地下車站按車站埋深、高架車站按車

站與高架橋的結(jié)構(gòu)是否合一而造分類

按車站埋深可分為：

①淺埋車站采用明挖法或蓋挖法施工，軌頂至地表距離在20m以內(nèi)，如圖5-2中1、2所示；

②深埋車站采用暗挖法施工，軌頂至地表距離在20m以上；如圖5-2中3、4所示。

高架車站可以分為：站橋合一結(jié)構(gòu)車站高架車站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)是做在一起的。站橋分離結(jié)構(gòu)車站站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)和線路高架橋的結(jié)構(gòu)是連通的。

按車站運營性質(zhì)分類

按車站運營性質(zhì)主要有，如圖5-3。

①中間站（即一般站）中間站僅供乘客上、下車之用，功能單一，是地鐵路網(wǎng)中數(shù)量最多的車站；

②區(qū)域站（即折返站)區(qū)域站是設(shè)在兩種不同行車密度交界處的車站，設(shè)有折返線和設(shè)備。區(qū)域站兼有中間站的功能；

③換乘站換乘站是位于兩條及兩條以上線路交叉點上的車站。它除了具有中間站的功能外，更主要的是它還可以從一條線上的車站通過換乘設(shè)施轉(zhuǎn)換到另一條線路上的車站；圖5-3車站分類示意圖④樞紐站樞紐站是由此站分出另一條線

路的車站，該站可接、送兩條線路上的乘客；⑤聯(lián)運站聯(lián)運站是指車站內(nèi)設(shè)有兩種不同性質(zhì)的列車線路進行聯(lián)運及客流換乘。聯(lián)運站具有中間站及換乘站的雙重功能；

⑥終點站終點站是設(shè)在線路兩端的車站，就列車上、下行而言，終點站也是起點站（或稱始發(fā)站），終點站設(shè)有可供列車全部析返的折返線和設(shè)備，也可供列車臨時停留檢修。如線路遠期延長后，則此終點站即變?yōu)橹虚g站。

按車站結(jié)構(gòu)型式分類

高架車站的結(jié)構(gòu)基本上是以框架結(jié)構(gòu)為主。地下車站結(jié)構(gòu)橫斷面型式主要根據(jù)車站埋深、工程水文地質(zhì)條件、施工方法、建筑藝術(shù)效果等因素確定。在選定結(jié)構(gòu)橫斷面

圖5-4車站結(jié)構(gòu)橫斷面型式城市軌道交通總結(jié)

型式時，應(yīng)考慮到結(jié)構(gòu)的合理性，經(jīng)濟性、施工技術(shù)和設(shè)備條件。

車站結(jié)構(gòu)橫斷面形式，主要有，如圖5-4。

①矩形斷面矩形斷面是車站中常選用的形式，一般用于淺埋車站。車站可設(shè)計成單層、雙層或多層，跨度可選用單跨、雙跨、三跨及多跨的形式。

②拱形斷面拱形斷面多用于深埋車站，有單拱和多跨連拱等形式。單拱斷面由于中部起拱，高度較高，兩側(cè)拱腳處相對較低，中間無柱，因此建筑空間顯得高大寬闊，如建筑處理得當，常會得到理想的建筑藝術(shù)效果。③圓形斷面圓形斷面用于深埋盾構(gòu)法施工的車站。④其他類型斷面其他類型斷面有馬蹄形、橢圓形等。

按車站站臺型式分類

車站站臺型式主要有以下3種，如圖5-5。①島式站臺站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站（簡稱島式車站）。島式車站是常用的一種車站型式。島式車站具有站臺面積利用率高、能靈活調(diào)劑客流、乘客中途改變乘車方向方便、車站管理集中、站臺空間寬闊等優(yōu)點，因此，一般常用于客流量較大的車站。

②側(cè)式站臺站臺位上、下行行車線路的兩側(cè)，這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。具有側(cè)式站臺的車站稱為側(cè)式站臺車站（簡稱側(cè)式車站）。側(cè)式車站也是常用的一種車站型式。側(cè)式車站站臺上下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間不設(shè)喇叭口，造價低，改建容易，但是站臺面積利用率低，不可調(diào)劑客流，中途改變乘車方向經(jīng)地道或天橋，車站管理分散，站臺空間不及島式寬闊，因此，側(cè)式站臺多用于兩個方向客流量較均勻（或流量不大）的車站及高架車站。

③島、側(cè)混合式站臺島、側(cè)混合式站臺是將島

式站臺及側(cè)式站臺同設(shè)在一個車站內(nèi)，具有這種站臺形式的車站稱為島、側(cè)混合式站臺車站（簡稱島、側(cè)混合式車站）。島、側(cè)混合式車站主要用于兩側(cè)站臺換乘或列車折返。島、側(cè)混合式站臺可布置成一島一側(cè)式或一島兩側(cè)式。2、車站建筑設(shè)計

車站設(shè)計原則

（1)根據(jù)車站規(guī)模、類型及總平面布置，合理組織人流路線，劃分功能分區(qū)。在組織人流路線時，應(yīng)考慮下列各要點：

①進、出站客流線路和換乘客流要分開，盡量避免交叉和相互干擾；

②乘客購票、問訊及使用公用設(shè)施時，均不應(yīng)妨礙客流通行；

③當?shù)罔F與城市建筑物合建時，地鐵客流應(yīng)自成體系。

圖5-12車站功能分析圖（2）車站

公用區(qū)應(yīng)劃分為付費區(qū)與非付費區(qū)。此兩區(qū)由進、出站檢票口應(yīng)進行分隔。換乘一般設(shè)在付費區(qū)內(nèi)。（3)車站的站廳、站臺、出入口樓梯和通道、升降設(shè)備、售票口、檢票口等部位的城市軌道交通總結(jié)

通過能力應(yīng)相互適應(yīng)，且通過能力按遠期超高峰客流量確定。（4)有噪聲源的房間應(yīng)遠離有隔聲要求的房間及乘客使用區(qū)；對有高音質(zhì)要求的房間，均采取隔、吸聲措施。

（5）車站應(yīng)考慮防災(zāi)設(shè)計和無障礙設(shè)計。車站建筑布置車站的建筑布置，應(yīng)能滿足乘客在乘車過程中對其活動區(qū)域內(nèi)各部位使用上的需要。乘客流線是地鐵車站的主要流線，也是決定車站建筑布置的主要依據(jù)。站內(nèi)除乘客流線外，還有站內(nèi)工作人員流線、設(shè)備工藝流線等。這些流線具體地、集中地反映出乘客乘車與站內(nèi)房間布設(shè)之間的功能關(guān)系，為了能夠合理地進行車站平剖面布置，設(shè)計人員必須了解和掌握這些功能關(guān)系，將地鐵車站各部位的使用要求進行功能分析

圖5-13車站站廳布置示意圖

站廳設(shè)計站廳的作用是將從車站出入口進入的乘客迅速、安全、方便地引導(dǎo)到站臺乘車，或?qū)⑾萝嚨某丝屯瑯右龑?dǎo)至車站出入口，離開車站。對乘客來說，站廳

是上、下車的過渡空間，乘客一般要在站廳內(nèi)辦理上、下車手續(xù)，因此，站廳內(nèi)需要設(shè)置售票、檢票、問詢等為乘客服務(wù)的各種設(shè)施。同時站廳層內(nèi)設(shè)有地鐵運營設(shè)備、管理用房和升降設(shè)備，起到組織和分配人流的作用。

站廳的位置與車站埋深、人流集散情況、所處環(huán)境條件等因素有關(guān)，站廳設(shè)計的合理與否，將會直接影響到車站使用效果及站內(nèi)的管理和秩序。站廳的布置與車站類型、站臺型式及布置關(guān)系密切。站廳的布置有以下4種（見圖5-14）。

①站廳位于車站一端這種布置方式常用于終點站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站，如圖5-13中的圖1。

②站廳位于車站兩側(cè)這種布置方式常用于側(cè)式車站，一般用于客流量不大的車站，如圖5-13中的圖2。

③站廳位于車站兩端的上層或下層這種布置方式常用于地下島式車站及側(cè)式車站站臺的上層，高架車站站臺的下層�？土髁枯^大者多采用，如圖5-13中的圖3。④站廳位于車站上層這種布置方式常用于地下島式車站及側(cè)式車站。運用于客流量很大的車站，如圖5-13中的圖4。

站廳設(shè)計時，按照車站運營和合理組織客流的需要，一般將站廳劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)兩大區(qū)域。其中付費區(qū)是指乘客需經(jīng)購票、檢票后方可進入的區(qū)域；非付費區(qū)也稱免費區(qū)或公用區(qū)，乘客可以在本區(qū)內(nèi)自由通行。

付費區(qū)內(nèi)設(shè)有通往站臺層的樓梯、自動扶梯、補票處，在換乘車站，尚須設(shè)有通向另一車站的換乘通道。非付費區(qū)內(nèi)設(shè)有售票、問詢、公用電話等，必要時，可增設(shè)金融、郵電、服務(wù)業(yè)等機構(gòu)，其中，售票口和自動售票機設(shè)置的位置與站內(nèi)客流路線組織、出入口位置、樓梯及自動扶梯的布置有密切關(guān)系，一般應(yīng)沿客流進站方向縱向設(shè)置，布設(shè)在便于購票、比較寬敞的地方，盡量減少與客流路線的交叉和干擾。

進、出站檢票口（機）應(yīng)分設(shè)在付費區(qū)與非付費區(qū)之間的分界線上，且應(yīng)垂直于客流方向。為了分散進、出站客流，避免相互干擾擁擠，通常進站檢票口（機）布置在通往站臺下行客流方向的一側(cè)；出站檢票口（機）布置在站臺層上行客流方向的一側(cè)，宜靠近出入口。檢票口（機）處宜設(shè)監(jiān)票亭，便于對乘客進行監(jiān)督和檢查。需要補票的乘客可到設(shè)在付費區(qū)內(nèi)的補票處辦理補票手續(xù)。如站廳位于整個車站上層時，應(yīng)沿站廳一側(cè)留一條通道，使站廳兩端非付費區(qū)之間便于聯(lián)系。

站廳面積一般除考慮正常所需購票、檢票及通行面積外，還需考慮乘客作短暫停留及特殊情況下緊急疏散等，并留有適當余地。

站廳內(nèi)車站用房宜集中設(shè)置，便于聯(lián)系與管理，與乘客有聯(lián)系的房間如售票、問詢、站長室、公安室等應(yīng)面向或臨近非付費區(qū)。城市軌道交通總結(jié)

2、城市軌道交通車輛和牽引供電設(shè)備

城市軌道交通車輛分類：

1.按牽引動力配置分城市軌道交通車輛按牽引動力配置分為動車和拖車。城市軌道交通列車均為電動車組，由動車和拖車組成。動車自身具有動力裝置（裝有牽引電機），具有牽引與載客雙重功能，動車又可分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。拖車不裝備動力裝置，需具有動力牽引功能的車輛牽引拖帶，僅有載客功能，可設(shè)置司機室，也可帶受電弓。

2．按驅(qū)動方式分城市軌道交通車輛按驅(qū)動方式分為旋轉(zhuǎn)電動機驅(qū)動和直線電動機驅(qū)動。旋轉(zhuǎn)電動機驅(qū)動包括直流電動機驅(qū)動和交流電動機驅(qū)動，都是依靠輪軌黏著作用傳遞牽引力。直線電動機驅(qū)動，將電動機的運動方式從傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)運動方式改為直線運動方式，由于取消了機械變速傳動機構(gòu)，使轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單、重量輕。

3．按車輛規(guī)格分城市軌道交通車輛按車輛規(guī)格分為A型車、B型車和C型車。A型車為高運量地鐵車輛的基本車型；B型車為大運量地鐵車輛；C型車為輕軌車輛的基本車型，又分為低地板車輛和高地板車輛。A型車軸重較大，載客人數(shù)較多，車體尺寸較大。B型車相對A型車各項指標值均較小，C型車更小。

4.按車輛制作材料分城市軌道交通車輛按車輛制作材料分為鋼骨車和新型材料車。鋼骨車的車底架、車體骨架等受力部分采用鋼材制作，其他部分用木材或合成材料制作。新型材料車采用輕質(zhì)合金材料，如鋁合金、鈦合金等，以降低車輛自重，提高承載能力和運輸效率。

5.按連接方式分城市軌道交通車輛按連接方式分為貫通式或非貫通式。貫通式的全列車載客部分貫通，乘客可沿全列車走動，以有效調(diào)節(jié)各個車輛的載客擁擠度，在全列車中均勻分布，也有利于在列車發(fā)生意外事故時疏散乘客。非貫通式車輛之間無通道貫通。城市軌道交通車輛不管是動車還是拖車，主要由車體、轉(zhuǎn)向架、車鉤緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、電氣系統(tǒng)、內(nèi)部設(shè)備等部分組成。

１．車體車體是容納乘客的地方，是司機駕駛的處所，又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。車體分為有司機室和無司機室兩種。2．轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架位于車體與軌道之間，用來支撐車體，牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并緩和其沖擊作用。轉(zhuǎn)向架分為動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架，動力轉(zhuǎn)向架安裝在動車上，非動力轉(zhuǎn)向架安裝在拖車上。3．車鉤緩沖裝置車輛借助于車鉤編組成列車。為了改善列車的縱向平穩(wěn)性，在車鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車的沖擊。另外還必須連接車輛之間的電氣和空氣的管路。4．制動裝置制動裝置是使車輛減速、停車，保證列車安全運行必不可少的裝置。在動車和拖車上均要設(shè)置制動裝置，才能使運行中的車輛按需要減速或在規(guī)定的距離內(nèi)停車。5．空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)隨著城市軌道交通車輛眼務(wù)質(zhì)量的提高，為改善車廂的空氣質(zhì)量必須要有通風(fēng)裝置，目前均采用空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)。6．受流裝置受流裝置從接觸導(dǎo)線或?qū)щ娷墝�牽引電流引人動車。接觸網(wǎng)受流采用受電弓。接觸軌受流采用軌道受流器。7．車輛電氣牽引系統(tǒng)車輛電氣系統(tǒng)指車輛上的各種電氣牽引設(shè)備及其控制電路。車輛電氣牽引系統(tǒng)有直流電氣牽引系統(tǒng)和交流電氣牽引系統(tǒng)兩種。隨著電力電子技術(shù)和微電子技術(shù)的高速發(fā)展，目前幾乎所有車輛都采用交流牽引電機和交流調(diào)頻調(diào)壓(VVVF)控制的交流電氣牽引系統(tǒng)。8．車輛內(nèi)部設(shè)備車輛內(nèi)部設(shè)備包括車電、通風(fēng)、取暖、空調(diào)、座椅、拉手等服務(wù)于乘客的固定附屬裝置和蓄電池箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風(fēng)缸、電源變壓器、各種電氣開關(guān)、接觸器箱等服務(wù)于車輛運行的設(shè)備裝置。9．列車控制和診斷系統(tǒng)微機控制系統(tǒng)有自我監(jiān)控和診斷功能，能對列車主要設(shè)備的運行狀態(tài)和故障自動進行信息采集、記錄和顯示。10．乘客信息系統(tǒng)城市軌道交通車輛乘客信息系統(tǒng)向乘客提供列車運行信息、安全信息和其他公共信息；在列車發(fā)生故障或事故時，向乘客提供回避危城市軌道交通總結(jié)

險的指揮、指導(dǎo)信息等。1．載客能力較強由于城市軌道交通車輛服務(wù)于城市居民的市內(nèi)交通，車內(nèi)的平面布置上有其特征，座位少，車門多且開度大，內(nèi)部設(shè)備十分簡單等。大型車輛每輛約可載客310人。2．動力性能良好為了適應(yīng)城市軌道交通線路曲線半徑小、坡度大、停站多的運營條件，城市軌道交通車輛的加速能力強，制動效果好。３．安全可靠性較高城市軌道交通車輛設(shè)備先進，可靠性穩(wěn)定性強，故障率低，在突發(fā)情況下適應(yīng)性強（防火、緊急出口等）。４．環(huán)境條件優(yōu)越城市軌道交通車輛設(shè)計完善照明和空調(diào)，并且提高適量的座椅和眾多的扶手。圖2-226節(jié)編組的城市軌道交通列車城市軌道交通車輛均采用電動車組，固定編組，輛數(shù)為4～8節(jié)，依據(jù)客流量而定。一般采用６節(jié)編組，其中包含兩輛帶司機室的拖車（A）、兩輛無司機室?guī)�受電弓的動車（B）、兩輛不帶受電弓的動車（C），列車排列形式為：A-B-C-C-B-A，如圖2－22所示。帶駕駛室的A型始終編在列車的兩端，其他車型在列車中的位置可以互換，這樣就能保證所編列車首尾兩節(jié)車均帶有司機室。６節(jié)編組也可以編成A-B-C-B-C-A。圖2-226節(jié)編組的城市軌道交通列車當采用４節(jié)編組時，其排列為：A-B-B-A。當采用８節(jié)編組時，其排列為：A-B-C-B-C-B-C-A，也可以是A-B-C-C-B-B-C-A。牽引供電系統(tǒng)主要由牽引變電所和牽引網(wǎng)兩大部分組成。牽引變電所的主要設(shè)備是變壓器和整流器，牽引網(wǎng)主要是由接觸網(wǎng)、饋電線、軌道和回流線組成。牽引供電系統(tǒng)如圖２－23所示。區(qū)域變電所或主變電所將供電部門送來的三相高壓交流電降壓為所需電壓等級（如35kv），通過三相線路送到牽引變電所，再降壓并整流為適應(yīng)于電動車組工作的1500v或750v直流電，通過電動車組受流裝置與接觸網(wǎng)或接觸軌滑動接觸，將直流電引入電動車組，工作后的電流經(jīng)車體、輪對、軌道經(jīng)由回流線流回到牽引變電所。

牽引供電系統(tǒng)：

對供電部門而言，城市軌道交通的牽引負荷是一級負荷，要求有最大的供電可靠性。供電部門一般采用110KV或以上的雙回路三相高壓交流電能輸送到區(qū)域變電所，并保證每路輸電線所需的全部負荷供電。牽引變電所通常也設(shè)置兩臺變壓器及兩條回路輸電線向牽引網(wǎng)供電，以保證當一路輸電線故障或檢修時，另一回路輸電線擔(dān)當輸電任務(wù)，不會引起牽引變電所中斷供電。牽引變電所的任務(wù)是將由區(qū)域變電所或主變電所獲取中壓電壓等級電能，經(jīng)降壓與整流變換為可供列車牽引用直流電（1500V或750V），并以直流電的形式把電能經(jīng)饋電線送至接觸網(wǎng)。牽引變電所一般設(shè)置在車站和車輛段附近，相鄰牽引變電所之間距離為2～4km。2.牽引變電所的工作原理牽引變電所主結(jié)線如圖2-24所示。每座牽引變電所按其所需容量設(shè)置兩組整流器并列運行，任一牽引變電所發(fā)生故障時，由兩側(cè)相鄰牽引變電所共同承擔(dān)其間的全部牽引用電負荷。牽引變電所的關(guān)鍵設(shè)備是整流器，其中的整流元件由于較長時間流過超過允許值的電流而導(dǎo)致元件溫度過高時，容易引起元件損壞和整流器停止工作，為此須采取有效的過電流保護和降溫冷卻保護。過電流保護采用高速空氣開關(guān)，是一種斷開速度極快的直流開關(guān)，其跳閘信號采用電流變化率，即在最大電流值出現(xiàn)前，根據(jù)電流量增加的速率提前給出跳閘信號。圖2-24牽引變電所主結(jié)線3.牽引變電所的供電方式圖2-25牽引變電所向牽引網(wǎng)的供電原理圖牽引變電所向牽引網(wǎng)的供電方式，主要按牽引變電所的分布情況、供電臂的長短、線路狀態(tài)之供電可靠性而定。通常有單邊供電和雙邊供電兩種。在相鄰兩個牽引變電所之間的接觸網(wǎng)，為了能安全、可靠地供電，通常在其中央處斷開，將兩牽引變電所之間兩供電臂的接觸網(wǎng)分為分成相互絕緣的兩部分。每一部分稱為供電分區(qū)，在供電分區(qū)的末端設(shè)置有斷路器和隔離開關(guān)的分區(qū)亭，以便對接觸網(wǎng)起到分斷與保護作用，同時還可以通過分區(qū)亭內(nèi)的開關(guān)設(shè)備，將供電分區(qū)聯(lián)結(jié)起來。每個供電分區(qū)的接觸網(wǎng)，只從一端的牽引變電所獲取電流，這種供電方式為單邊供電。如將分區(qū)亭開關(guān)閉合，則相鄰牽引變電所間的兩個同相接觸網(wǎng)供電分區(qū)可同時從兩個牽引變電所獲取電流，這種供電方式稱為雙邊供電。單邊供電時，一旦接觸網(wǎng)城市軌道交通總結(jié)

發(fā)生故障只影響本供電分區(qū)，故障范圍較小。雙邊供電時，雖然可提高供電電壓水平，但一旦發(fā)生故障時，影響范圍較大，因此目前較少應(yīng)用。圖2-25牽引變電所向牽引網(wǎng)的供電原理圖七、接觸網(wǎng)牽引網(wǎng)包括接觸網(wǎng)、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回流線，它是軌道交通供電系統(tǒng)中向電動車組供電的直接環(huán)節(jié)。接觸網(wǎng)是懸掛在軌道上方或沿著軌道一側(cè)敷設(shè)的、和鋼軌保持一定距離的輸電網(wǎng)。通過電動車組的受電弓或受電靴和接觸網(wǎng)的滑動接觸，牽引電能就由接觸網(wǎng)進入電動車組，驅(qū)動牽引電動機使列車運行。饋電線是連接牽引變電所和接觸網(wǎng)的導(dǎo)線，它把經(jīng)牽引變電所變換成符合牽引制式用的電能饋送給接觸網(wǎng)。軌道除仍具有導(dǎo)軌功能外，還要完成導(dǎo)通回流的任務(wù)。回流線是連接軌道和牽引變電所的導(dǎo)線，通過回流線把軌道中的回路電流導(dǎo)入牽引變電所。1.對接觸網(wǎng)的基本要求接觸網(wǎng)的工作狀態(tài)主要是指接觸線和電動車組受電弓滑板的接觸和導(dǎo)電情況。為保證良好的導(dǎo)電狀況，滑板與接觸線的接觸應(yīng)保持一定的接觸壓力。在電動車組靜止時，接觸壓力可以保持一定的接觸壓力，不間斷向電動車組供電，接觸網(wǎng)才處于良好的工作狀態(tài)。為了避免造成斷線事故，保證對電動車組良好的供電，對接觸網(wǎng)提出以下基本要求：（1）接觸網(wǎng)敷設(shè)應(yīng)彈性均勻、高度一致，在高速行車和惡劣的氣候條件下，能保證正常取流。（2）接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)力求簡單，并保證在施工和檢修方面具有充分的可靠性和靈活性。（3）接觸網(wǎng)的壽命應(yīng)盡量長，具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力。（4）接觸網(wǎng)的建設(shè)應(yīng)節(jié)約有色金屬及其他貴重材料，以降低成本。2.接觸網(wǎng)的分類接觸網(wǎng)分為架空式接觸網(wǎng)和接觸軌式接觸網(wǎng)。架空式接觸網(wǎng)用于城市地面、高架或地下的電力牽引線路。接觸軌式接觸網(wǎng)一般僅用于凈空受限的地下電力牽引。架空式和接觸軌式的接觸網(wǎng)在我國城市軌道交通中均有采用。一般，牽引網(wǎng)電壓等級較高時，為了安全和保證一定的絕緣距離，宜采用架空式接觸網(wǎng)。在凈空受限的線路和電壓等級較低時多采用接觸軌式接觸網(wǎng)。3.接觸網(wǎng)的電分段電分段是在縱向或橫向?qū)⒔佑|網(wǎng)從電氣連接上互相分開的裝置。為了使接觸網(wǎng)的供電具有安全、可靠和靈活性，接觸網(wǎng)在區(qū)間和車站之間、車輛段和區(qū)間之間以及一些特殊線路的始端，如電動車組上部設(shè)備檢查線、試車段等，通常加設(shè)電分段。電分段根據(jù)設(shè)置位置分為縱向電分段和橫向電分段兩種方式�？v向電分段指的是沿線路方向進行分段。橫向電分段是在線路之間的分段，如在車輛段的各股道之間進行的分段等。在電分段處設(shè)隔離開關(guān)。需要分段時，將隔離開關(guān)打開，不需要分段時將隔離開關(guān)閉合。電分段通常用分段絕緣器來實現(xiàn)。圖2-26簡單懸掛接觸網(wǎng)架空式接觸網(wǎng)由接觸懸掛、支持裝置、支柱和基礎(chǔ)組成。接觸懸掛是將電能傳導(dǎo)給電動車組的供電設(shè)備。支持裝置用來支持懸掛，并將懸掛的負荷傳遞給支柱或固定裝置的。支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛和支持裝置所傳遞負荷，并將接觸線懸掛固定在一定的高度。簡單懸掛接觸網(wǎng)：１．接觸懸掛接觸懸掛包括承力索、接觸線、吊弦、定位器、補償裝置、懸掛零件及中心錨結(jié)等元件。接觸懸掛的類型很多，概括起來可分為簡單懸掛和鏈形懸掛兩類。（1）簡單懸掛簡單接觸懸掛，是由一根或幾根相互平行的直接固定到支持裝置上的接觸線所組成的懸掛。簡單懸掛比較簡單，支持裝置和支柱所承受的負荷較輕，支柱高度要求較低，因而建造費用比較經(jīng)濟，施工方便和維修簡單。其缺點是弛度大，彈性不均勻，不利于電動車組高速運行時對取流的要求。為了改善上述狀況，可采用帶彈性吊索的簡單懸掛，稱為彈性簡單接觸懸掛。彈性簡單接觸懸掛在懸掛點處加了一個彈性吊索。彈性簡單接觸懸掛，相應(yīng)地改善了懸掛點處的彈性和運行狀態(tài)。它具有結(jié)構(gòu)簡單、支柱高度低、支柱負荷小、建造費用低及施工城市軌道交通總結(jié)

維修方便等優(yōu)點，而電動車組的運行速度卻有所提高。2）鏈形懸掛接觸線通過吊弦懸掛到承力索上的懸掛稱為鏈形懸掛。鏈形懸掛可以在某一溫度下，使接觸線處于無弛度狀態(tài)。鏈形懸掛承力索懸掛于支柱的支持裝置上，接觸通過吊弦懸掛在承力索上，使接觸線在不增加支柱情況下，增加了懸掛點，調(diào)節(jié)吊弦可以使跨距內(nèi)各吊弦處接觸線盡量與支柱懸掛點處接觸線對鋼軌面高度保持一致。鏈形懸掛比簡單懸掛的性能好，但也帶來了結(jié)構(gòu)復(fù)雜、投資大、施工和維修調(diào)整較為困難等問題。鏈形懸掛的類型很多，可以按懸掛鏈數(shù)、線索拉緊方法、支柱吊弦形式和線索相對位置等特征進行分類。按懸掛鏈數(shù)可分為單鏈形懸掛、雙鏈形懸掛和多鏈形懸掛。按線索相對于線路中心的位置分為直鏈形接觸懸掛、半斜鏈形接觸懸掛和斜鏈形接觸懸掛。2．支持與固定裝置支持裝置與固定裝置是用來支持懸掛，并將懸掛的負載傳遞給支柱。支持與固定裝置根據(jù)接觸網(wǎng)的具體環(huán)境和要求而有所不同。地面所用的支持裝置包括腕臂、拉桿、定位裝置和絕緣子等組成的腕臂結(jié)構(gòu)。在隧道內(nèi)，由于空間受限，支持與固定裝置進行了簡化，在保證絕緣的前提下有效地節(jié)約裝置所占的空間。鏈形懸掛接觸網(wǎng)1)隧道內(nèi)的支持與固定裝置隧道內(nèi)的支持與固定裝置主要考慮隧道內(nèi)的斷面尺寸限制。為了減小隧道的凈空，在隧道內(nèi)采用一些特殊的支持與固定裝置。常用的有“人”字形、“T”字形以及彈性支架的支持與固定裝置等。采用彈性支架的結(jié)構(gòu)如圖228所示。彈性支架由底板、鉆孔螺栓、距離座(墊座)、橡皮扭轉(zhuǎn)部件、樹脂填充絕緣子、支架臂、轉(zhuǎn)體夾鉗、端帽等組成。底板固定在隧道頂部，橡皮扭轉(zhuǎn)部件懸掛有水平樞軸的支架臂。支架臂端有接觸線夾子(轉(zhuǎn)體夾鉗)用來夾緊接觸線。采用彈性支架的接觸網(wǎng)橫跨彈性支架結(jié)構(gòu)具有高度的柔韌性，其柔韌性是由支架臂樞軸和橡皮扭轉(zhuǎn)部件來完成的。彈性支架的柔韌性使它和其他支架相比，具有更好的彈性性能，可以減少接觸線的磨耗，增加接觸線的壽命。（2)腕臂支持裝置在地面段及空間較大時，接觸網(wǎng)的支持與固定裝置通常采用腕臂結(jié)構(gòu)。腕臂支持裝置將接觸網(wǎng)懸掛到一根支柱上。腕臂裝置有一個較為簡單但方便實用的形式。每一根腕臂都是由伸梁(伸臂)和拉桿(或斜撐)組成。（3)定位裝置對接觸線的定位是通過定位裝置來實現(xiàn)的，定位裝置安裝在支持裝置上，一般每一根支柱上均有定位點，定位裝置由定位管和定位器組成。定位器通過定位線夾把接觸線按要求固定在一定的位置上，并承受接觸線的水平力(風(fēng)力和曲線力)。定位器是通過定位管連接在絕緣腕臂上的。定位裝置除定位器和定位管以外還需要一些輔助配件，如定位鉤、定位環(huán)、定位夾等。（4)橫跨在車輛段、停車場的多股道上，由于股道間距離小而不能立柱，或者雖能立柱，但支柱多，影響行車和作業(yè)人員了望信號，既浪費又不美觀，因而，采用橫跨支持裝置。一般采用軟橫跨，也有采用硬橫跨的，如圖229所示。軟橫跨由橫跨多股股道的兩個支柱、橫向承力索、上部定位繩、下部定位繩組成。上部定位繩的作用是固定股道上方承力索，并將縱向承力索的水平負荷(如風(fēng)力、曲線拉力等)傳給支柱。下部定位繩的作用是固定定位器以便對接觸線進行定位，并將接觸線水平負荷傳給支柱。軟橫跨跨越的股道數(shù)量有一定限制，過多勢必造成支柱很高及容量要求很大，并且會擴大事故范圍。硬橫跨以金屬桁架(鋼梁)架設(shè)在線路兩側(cè)支柱頂上(鋼柱或鋼筋混凝土柱)，其下用懸式絕緣子串以懸掛承力索，以下部定位繩來連接定位器。除懸掛承力索部分改為硬橫梁之外，下部定位繩及軟橫跨相同。硬橫跨一般只適用于3～4股道的場合。3．支柱和基礎(chǔ)支柱和基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛和支持裝置所傳遞的負荷(包括自身重量)。(1)支柱支柱可按其材料、支持裝置的形式、用途以及負載條件進行分類。按支柱的材質(zhì)有鋼城市軌道交通總結(jié)

柱和鋼筋混凝土柱兩種。鋼柱具有質(zhì)量輕、強度高、抗碰撞、運輸方便等優(yōu)點。鋼筋混凝土支柱由于造價低，節(jié)省鋼材、維修簡易和便于安裝等，因而得到廣泛應(yīng)用。按支柱的作用分，在區(qū)間有中間支柱、錨柱、轉(zhuǎn)換支柱及中心支柱幾種；在車輛段等處有軟橫跨柱、硬橫跨柱和定位柱等。根據(jù)支柱上的支持裝置不同，支柱可以分為腕臂支柱、軟橫跨支柱、硬橫跨支柱和定位支柱。另外，支柱還可以分為不帶拉線支柱(自承載支柱)和帶拉線支柱。如果支柱地面上下兩部分是一個整體的話，被稱為整體式(不能拆卸的)支柱；如果這兩部分在生產(chǎn)和安裝過程中都是分別進行的，就被稱為分離式(可拆卸的)支柱。(2)基礎(chǔ)基礎(chǔ)承受支柱所傳遞的力矩并傳給土體，起支持作用。金屬支柱才有基礎(chǔ)，鋼筋混凝土支柱則是它的地下部分代替了基礎(chǔ)的作用。接觸網(wǎng)支柱的基礎(chǔ)直接埋置于土體中。接觸網(wǎng)懸掛及支柱的重力都是經(jīng)過基礎(chǔ)傳遞到土體中，因此，除了保證基礎(chǔ)本身有足夠的強度外，還應(yīng)保證基礎(chǔ)有足夠的承載力穩(wěn)定性。以上所述是地面線路的支柱和基礎(chǔ)。對于城市軌道交通的高架和地下區(qū)段線路，因線路結(jié)構(gòu)不同，其形式可以完全不同。接觸軌是沿電牽引線路敷設(shè)的與走行軌道平行的附加軌，又稱第三軌。其功能與架空式接觸網(wǎng)一樣，通過它將電能輸送給電動車組。接觸軌是用具有高導(dǎo)電率的特殊軟鋼制成的鋼軌。電動車組伸出的受流器與其接觸而取得電能。接觸軌式接觸網(wǎng)用電電壓一般在600～825V，提高電壓可相應(yīng)減少電能損耗，減少變電所數(shù)量，降低電力設(shè)備費用。上磨式接觸軌對于地下線路，采用接觸軌法比較經(jīng)濟，因為第三軌受電不需要像架空線那樣增大隧道的尺寸。接觸軌可以有三種布置方式，即上磨式、下磨式和側(cè)面接觸式。1.上磨式上磨式接觸軌如圖230所示。接觸軌裝在專用絕緣子上，底朝下。取流時，接觸靴自上壓向接觸軌。上磨式的接觸力不由受流器(集電靴)的重量和磨耗情況決定，而只受彈簧支座特性的控制，受流平穩(wěn)，并能減少在間隙和道岔等處的電流沖擊。上磨式接觸軌固定方便，但不易加防護罩。上磨式接觸軌2.下磨式下磨式接觸軌如圖231所示。下磨式的接觸軌底朝上，緊固在絕緣子上，并且由固定在軌枕上的弓形肩架予以支持。下磨式的優(yōu)點是可以加防護罩，對工作人員較為安全。但安裝結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，費用較高，在經(jīng)常冰凍和下雪而造成集電困難的地區(qū)使用較為普遍。下磨式接觸軌3.側(cè)面接觸式側(cè)面接觸式與上磨式工作原理相似。接觸軌為高導(dǎo)電率鋼制成的特殊斷面的鋼軌。接觸軌通過的地方要設(shè)置工作人員使用的人行道，在其余地點必須考慮設(shè)置保護木板或其他合適材料的保護板，以防觸電。在車站，接觸軌總是設(shè)在遠離站臺軌道的一邊，以免乘客摔落在軌道上觸電。在線路露天地段，沿線要用木板保護起來，以免散落物引起電路故障。

3、城市軌道交通信號與通通信設(shè)備

車站信號控制車站內(nèi)各列車進路由道岔位置決定，為防護進路，在進路入口處設(shè)有信號機。在車站信號控制中，我們除了實現(xiàn)對信號機、道岔和進路的控制外，還需要考慮三者的關(guān)系。因此，為保證行車安全，必須使相關(guān)信號機、道岔和進路之間保持相互制約的關(guān)系，該關(guān)系就稱為聯(lián)鎖關(guān)系（聯(lián)鎖）。而聯(lián)鎖設(shè)備（聯(lián)鎖機構(gòu)）就是確保車站內(nèi)列車和調(diào)車作業(yè)安全、提高車站通過能力的一種信號設(shè)備。車站聯(lián)鎖設(shè)備組成框圖敵對進路是一種進路與進路之間的聯(lián)鎖關(guān)系。如果同時開放兩條進路會使機車車輛相撞，那么這兩條相矛盾的進路就叫做敵對進路。為了保證安全，敵對進路是不允許同時開通的。城市軌道交通總結(jié)

車站聯(lián)鎖關(guān)系的確定與實現(xiàn)方法敵對進路聯(lián)鎖條件是對信號機、道岔與進路之間相互聯(lián)鎖的基本規(guī)律概括。它集中地表現(xiàn)為開放信號機所必需具備的條件：1、道岔位置正確開放信號時，進路上有關(guān)的道岔應(yīng)處于開通該進路的位置；2、線路空閑開放信號時要求該進路上沒有車占用；3、沒有敵對進路開放信號時，要求該進路有關(guān)的敵對信號沒有開放；4、鎖閉道岔和敵對信號機開放信號后，還要求該進路上的相關(guān)道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。聯(lián)鎖條件目前，實現(xiàn)聯(lián)鎖的基本方法包括：機械鎖閉法、電鎖器鎖閉法、電氣鎖閉法和電子鎖閉法四種。根據(jù)實現(xiàn)聯(lián)鎖的集中化程度劃分，聯(lián)鎖的方式分為：非集中聯(lián)鎖和集中聯(lián)鎖。1)非集中聯(lián)鎖方式，一般由人力在道岔附近，操縱道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備，分散地利用機械方法和電鎖器方法實現(xiàn)。2)集中聯(lián)鎖方式是在車站信號樓中，集中地操縱道岔和信號機的方式。目前，我國已完全采用繼電器實現(xiàn)聯(lián)鎖，屬于電氣鎖閉法、集中聯(lián)鎖方式，因此稱為電氣集中聯(lián)鎖。實現(xiàn)聯(lián)鎖的基本方法在采用電氣集中聯(lián)鎖的車站上，采用色燈信號機和電動道岔，車站值班員可以在控制臺上對整個車站或車場內(nèi)的道岔、信號機進行集中操縱；在聯(lián)鎖區(qū)域范圍內(nèi)，股道和道岔區(qū)段上都設(shè)有軌道電路，車站值班員通過控制臺直接指揮列車運行和調(diào)車工作，并監(jiān)視現(xiàn)場設(shè)備的動作情況。電氣集中聯(lián)鎖可以可靠地保證行車和調(diào)車作業(yè)的安全，提高車站工作效率和改善勞動條件。電氣集中聯(lián)鎖電氣集中聯(lián)鎖的主要設(shè)備，它們是：繼電器、電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路和控制臺。電氣集中聯(lián)鎖是利用繼電器、軌道電路和電動轉(zhuǎn)轍機實現(xiàn)道岔、進路和信號機之間的聯(lián)鎖。電氣集中聯(lián)鎖的主要設(shè)備與基本原理車站值班員主要工作，是辦理進路和解鎖進路。使用電氣集中聯(lián)鎖辦理進路和解鎖進路迅速簡便。電氣集中聯(lián)鎖的操縱方法1、辦理進路辦理接發(fā)車進路或調(diào)車進路時，只需要順序按壓該進路的始端按鈕和終端按鈕，就能將與該進路相關(guān)的道岔轉(zhuǎn)換到符合進路要求的位置，防護該進路的信號機也自動開放，排好進路。2、進路解鎖進路解鎖分正常解鎖和取消進路。（1）正常解鎖是當列車或調(diào)車通過進路中的道岔區(qū)域后，進路中的道岔和經(jīng)由該道岔的敵對進路就自動解鎖。（2）取消進路在進路未排好之前，例如值班員錯誤按壓始端按鈕后，可以按壓進路取消按鈕，停止排列進路。在進路排好之后，如果列車或調(diào)車尚未達到信號機的接近區(qū)域時，可以拔出始端按鈕，信號機自動關(guān)閉，進路也自動解鎖；如果列車已接近，拔出始端按鈕后信號機自動關(guān)閉，但進路無法解鎖，需要辦理引導(dǎo)接車。接車進路的辦理與解鎖（動畫）1．由于采用了軌道電路，嚴格實現(xiàn)進路控制過程的要求，具有較完善的安全功能，基本上能防止因違章或操作失誤而造成危及行車安全的后果。電氣集中聯(lián)鎖的主要優(yōu)缺點2．采用色燈信號機和電動轉(zhuǎn)轍機，操作人員僅需在控制臺上按壓按鈕就能辦理或取消進路，而且采用了逐段解鎖方式時，還可大大縮短進路的建立和解鎖時間，提高了車站咽喉的通過能力。3．進路的排列和解鎮(zhèn)都是自動進行的，從而改善了和行車有關(guān)人員的勞動條件。但是，電氣集中聯(lián)鎖的設(shè)備費用比較高，并要求車站上有可靠的交流電源。微機聯(lián)鎖是一種運用微型計算機對車站值班員的操作命令及現(xiàn)場表示信息進行邏輯運算，從而實現(xiàn)對信號機及道岔等進行集中控制的車站聯(lián)鎖設(shè)備。實現(xiàn)了從有接點（使用繼電器）到無接點的變革，使聯(lián)鎖設(shè)備更加小巧而可靠。微機聯(lián)鎖硬件設(shè)備包括控制盤、智能顯示器、打印機、主機、現(xiàn)場信號設(shè)備、傳輸通道及電源等。微機聯(lián)鎖的硬件設(shè)備圖4-34微機聯(lián)鎖硬件系統(tǒng)框圖微機聯(lián)鎖主機軟件設(shè)備一般應(yīng)包括操作輸入、狀態(tài)輸出、聯(lián)鎖處理、控制（命令）輸出、表示輸出、診斷與其他系統(tǒng)聯(lián)系等模塊。操作輸入模塊將操作人員的操作信息輸人到計算機中。狀態(tài)輸入模塊將室外監(jiān)控對象的狀態(tài)信息輸人到微機中。聯(lián)鎖處理模塊是實現(xiàn)聯(lián)鎖的部分，它是整個軟件的核心。微機聯(lián)鎖軟件設(shè)備控制輸出同狀態(tài)輸入、聯(lián)鎖處理三個模塊構(gòu)成了聯(lián)鎖程序。它們不僅應(yīng)具有高度的可靠性，而且應(yīng)具有高度的安全性。特別要有通用性，以適應(yīng)各種結(jié)構(gòu)和不同規(guī)模的車站。表示（信息）輸出模塊將各種表示信息轉(zhuǎn)送給控制臺或顯示器。診斷模塊是檢測微機內(nèi)部故障的。其他系統(tǒng)聯(lián)系模塊是用來與調(diào)度集中城市軌道交通總結(jié)

系統(tǒng)、微機檢測及車站管理系統(tǒng)取得聯(lián)系的。微機聯(lián)鎖操作方法與電氣集中聯(lián)鎖相仿，車站值班員辦理進路時，只需順序按壓進路的始端按鈕和終端按鈕即可完成。此時微機就執(zhí)行操作輸入程序和聯(lián)鎖處理程序。根據(jù)輸入的按鈕代碼，從進路矩陣中查找出相應(yīng)的進路，然后檢查是否符合選路條件，只有完全滿足選路條件后，程序才能轉(zhuǎn)人選路部分。程序進入選路部分后，先檢查對應(yīng)道岔是否在規(guī)定位置，然后將需變位的道岔轉(zhuǎn)換位置，接著鎖閉進路，并建立對應(yīng)的運行表區(qū)。在執(zhí)行信號開放程序中，根據(jù)運行表區(qū)內(nèi)容，連續(xù)不斷檢查各項聯(lián)鎖條件，每檢查一遍，條件滿足時輸入一個脈沖，信號開放期間，由這些連續(xù)的脈沖信息，經(jīng)處理后，使信號電路動作。當列車進入信號機后方，信號機關(guān)閉后，隨著列車的運行，進路可順序逐段解鎖。微機聯(lián)鎖操作1．采用計算機軟硬件實現(xiàn)聯(lián)鎖邏輯關(guān)系，聯(lián)鎖設(shè)備動作速度快，信息量大，容易實現(xiàn)信號系統(tǒng)的自動控制和遠程控制；可以擴大控制范圍和增強控制功能。微機聯(lián)鎖的特點2．設(shè)備體積小，機件重量輕，可節(jié)省信號樓的建筑面積，降低材料消耗和工程造價，同時也便于安裝調(diào)試和維修。3．采用了積木式的軟件和硬件，通用性強，能適應(yīng)站場的改建與擴建，在站場改擴建后無需變動聯(lián)鎖設(shè)備，必要時只需修改軟件。4．操作簡便，提高了辦理進路自動化程度。減少有關(guān)行車人員之間的聯(lián)絡(luò)，防止誤操作，提高了作業(yè)的安全和效率。5．容易實現(xiàn)車站管理和聯(lián)鎖系統(tǒng)的自動化。微機可以向旅客服務(wù)系統(tǒng)和列車運行監(jiān)護系統(tǒng)等提供信息，并對設(shè)備工作情況及時作出記錄顯示并打印。6．由于采用了軟件和硬件的冗余技術(shù)，便于實現(xiàn)故障導(dǎo)向安全的要求。微機聯(lián)鎖是車站信號設(shè)備的發(fā)展方向，今后還有待于使執(zhí)行器件電子化，使系統(tǒng)各組成部分標準化，并最大限度地發(fā)揮所用資源的潛力，使行車和調(diào)車，操作和維修進一步自動化，使系統(tǒng)的可靠性和安全性進一步提高。一、概述區(qū)間信號控制區(qū)間信號控制的目的是為了保證行車安全，提高區(qū)間通過能力與行車速度。為達到該目的，我們采用行車閉塞法，依靠閉塞設(shè)備來具體實現(xiàn)。行車閉塞法從時空上可分為：空間間隔法和時間間隔法�？臻g間隔法是把鐵路區(qū)段劃分為若干個區(qū)間，用區(qū)間把列車分隔開、規(guī)定在一區(qū)間內(nèi)同時只容許一趟列車運行，是我國鐵路廣泛采用的閉塞方法。行車閉塞法從設(shè)備上可分為（我國采用的閉塞設(shè)備）：電氣路簽（牌）閉塞、半自動閉塞和自動閉塞。半自動閉塞半自動閉塞是我國鐵路廣泛采用的一種閉塞方式。采用半自動閉塞時，列車占用區(qū)間的行車憑證是出站信號機（線路所為通過信號機）的顯示。半自動閉塞設(shè)備1．閉塞機采用半自動閉塞的區(qū)間兩端車站上各設(shè)一臺閉塞機，一段專用軌道電路和出站信號機，它們之間用通信線路相連接，用來控制出站信號機并實現(xiàn)相鄰車站之間辦理閉塞。閉塞機包括電源、繼電器、操縱按鈕、表示燈和電鈴等。半自動閉塞示意圖2．出站信號機出站信號機是指示列車能否由車站開往區(qū)間的信號機。出站信號機不能任意開放，它受半自動閉塞機的控制。只有當區(qū)間空閑，經(jīng)過辦理手續(xù)后，出站信號機才能開放。還應(yīng)注意，出站信號機既要防護列車區(qū)間運行的安全，又要防護出發(fā)列車在站內(nèi)運行的安全。所以它既要受閉塞機的控制，又要受到車站聯(lián)鎖設(shè)備的控制，即受到雙重設(shè)備控制。3．專用軌道電路專用軌道電路應(yīng)設(shè)在車站進站信號機內(nèi)方適當?shù)攸c，用以監(jiān)督列車的出發(fā)和到達，并使雙方閉塞機的接發(fā)車表示燈有相應(yīng)的表示。專用軌道電路的長度一般不少于25米。3.6.1.2半自動閉塞工作情況概述現(xiàn)AB區(qū)間空閑，由A向B站發(fā)車。A站值班員用接在通信線路中的專用電話向B站聯(lián)系請求發(fā)車，B站值班員接受請求后，A站值班員可按下閉塞按鈕，此時A站發(fā)車表示燈亮黃燈，B站的接車表示燈也亮黃燈。B站值班員按壓閉塞按鈕，此時B站接車表示燈由黃燈變?yōu)榫G燈，A站發(fā)車表示燈也由黃燈變?yōu)榫G燈。A站即可辦理發(fā)車進路，開放出站信號機，列車從A站出發(fā)。當列車駛?cè)胲壍离娐穮^(qū)段后，A站發(fā)車表示燈由綠燈變?yōu)榧t燈，出站信號機自動關(guān)閉。B站接車表示燈也由綠燈變?yōu)榧t燈。此時A站出站信號機不能再次開放，當然A站就不能再向B站發(fā)車了，由于區(qū)間處于閉塞，B站也不能向A站發(fā)車，這也就保證了該區(qū)間只準許有一列列車運行。半自動閉塞工況B站為城市軌道交通總結(jié)

接車站，接到A站已發(fā)車電話后，可將接車進路辦妥并開放進站信號機。當列車接近B站駛?cè)胲壍离娐穮^(qū)段時，B站發(fā)車表示燈與接車表示燈均亮紅燈，表示列車到達。B站值班員確認列車完整到達并停妥后，將接車手柄恢復(fù)定位（進站信號機恢復(fù)定位），拔出閉塞按鈕，表示燈即熄滅，B站閉塞設(shè)備復(fù)原。甲站鈴響，閉塞設(shè)備復(fù)原。就可以重新再辦理發(fā)車了。半自動閉塞工況半自動閉塞的主要優(yōu)缺點采用半自動閉塞時，由于出站信號機受到對方站閉塞機的控制，因而在保證行車安全方面有一定的優(yōu)越性。但是，當鐵路的運量不斷增大，要求進一步提高區(qū)間通過能力時，半自動閉塞也有它自己的局限性；而且，當區(qū)間線路發(fā)生故障，鋼軌折斷時，半自動閉塞設(shè)備也不能作出反映并由故障導(dǎo)向安全。因此，在一定條件下,必須采用自動閉塞來代替半自動閉塞。自動閉塞自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞任務(wù)的一種設(shè)備。我們將兩個相鄰車站之間的區(qū)間正線劃分成若干個小段閉塞分區(qū)（其長度一般為1200～1300米），每個閉塞分區(qū)的起點設(shè)置一架通過色燈信號機進行防護。閉塞分區(qū)內(nèi)鋼軌上裝設(shè)軌道電路，能夠反映列車的運行情況和鋼軌是否完整，并及時傳給通過信號機顯示出來，向接近它的列車指示運行條件，進一步保證行車安全。因為通過色燈信號機的顯示是隨著列車的運行通過列車自動控制的，不需要人工操縱，所以叫自動閉塞。目前，我國鐵路上采用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（在線路兩側(cè)均設(shè)有通過色燈信號機)，和復(fù)線單向自動閉塞（每條線僅一側(cè)設(shè)信號機）兩種。圖4-37單線雙向自動閉塞雙線單向自動閉塞三顯示自動閉塞目前，我國鐵路上廣泛采用的是三顯示自動閉塞，它用紅、黃、綠三種顏色的燈光來指示列車運行的不同條件。前方閉塞分區(qū)有車占用；前方一個閉塞分區(qū)空閑；前方至少兩個閉塞分區(qū)空閑。當線路上的鋼軌折斷時，軌道電路斷電，使信號機顯示紅燈，保證行車安全。三顯示自動閉塞工作概況（動畫）四顯示自動閉塞隨著列車重量、速度和密度的不斷增加，三顯示自動閉塞也已不能適應(yīng)需要，在我國運輸繁忙的鐵路線上，逐步采用四顯示自動閉塞。此外，在修建的高速鐵路上，也采用該閉塞方式。四顯示在三顯示閉塞（紅、黃、綠）的基礎(chǔ)上，增加了黃綠色燈光。前方閉塞分區(qū)有車占用前方一個閉塞分區(qū)空閑前方兩個閉塞分區(qū)空閑四顯示自動閉塞工作概況前方至少三個閉塞分區(qū)空閑自動閉塞與半自動閉塞的比較在自動閉塞區(qū)段中，相鄰兩個車站之間的正線劃分成許多閉塞分區(qū)，可以同時有兩個以上的同向列車占用，比其他閉塞制度提高了區(qū)間通過能力。同時，由于軌道上全部裝設(shè)了軌道電路，當區(qū)間有列車占用或鋼軌折斷時，都可以自動地使信號機顯示停車信號，能夠更好地保證列車在區(qū)間內(nèi)運行的安全。自動閉塞設(shè)備雖然比較先進，但比其他閉塞設(shè)備的初期投資大得多，因此，應(yīng)當根據(jù)具體情況選用。在我國鐵路上，復(fù)線區(qū)段多采用自動閉塞，單線區(qū)段多采用半自動閉塞。區(qū)段行車控制一、概述1、行車調(diào)度控制系統(tǒng)行車調(diào)度控制系統(tǒng)是行車調(diào)度員（或車站值斑員）對其管轄范圍內(nèi)區(qū)段和車站聯(lián)鎖道岔和信號狀態(tài)進行控制監(jiān)督，并指揮列車運行的設(shè)備。圖4-40行車調(diào)度中心2、列車運行控制系統(tǒng)列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運行中的列車傳送各種信息，用以保證行車安全，并可提高行車效率的設(shè)備。它主要包括列車自動停車裝置、機車報警、機車信號、列車速度自動控制等系統(tǒng)。3、鐵路通信系統(tǒng)為有效地指揮列車運行，發(fā)布有關(guān)命令，確保路內(nèi)各業(yè)務(wù)部門、單位職工密切配合與協(xié)同作業(yè)，需要設(shè)置一整套完善、先進的鐵路通信設(shè)備，將鐵路各級機構(gòu)聯(lián)系成一個整體，從而保證行車安全，提高運輸能力和工作效率。圖為機車信號和列車無線調(diào)度電話，分別為列車運行控制系統(tǒng)和鐵路通信系統(tǒng)的組成部分。機車信號與列車無線調(diào)度電話調(diào)度集中系統(tǒng)一、概述調(diào)度集中系統(tǒng)是將調(diào)度區(qū)段內(nèi)各車站的聯(lián)鎖設(shè)備與區(qū)間的閉塞設(shè)備結(jié)合起來，建立一個由列車調(diào)度員直接操縱的信號遙信與遙控的綜合系統(tǒng)。調(diào)度集中系統(tǒng)不僅具有調(diào)度監(jiān)督的功能，而且通過遙控技術(shù)對管內(nèi)各車站的列車進路進行控制，使調(diào)度員能機動靈活地調(diào)整列車的運行。調(diào)度集中是我國為鐵路行車指揮自動化的基礎(chǔ)設(shè)備。圖４-42調(diào)度集中１、調(diào)度集中系統(tǒng)的城市軌道交通總結(jié)

優(yōu)點１）縮短中間站辦理列車到達、出發(fā)及通過作業(yè)時間，提高了區(qū)段的通過能力；２）可以防止命令傳達上的錯誤，進一步提高行車的安全性；３）有利于改善勞動條件和提高勞動生產(chǎn)率。調(diào)度集中2、調(diào)度集中系統(tǒng)組成圖4-43調(diào)度集中組成結(jié)構(gòu)框圖調(diào)度集中的突出特點是：分機向總機傳輸現(xiàn)場信息，總機向分機傳輸電路操作命令，實現(xiàn)對列車進路的控制。其組成設(shè)備包括：1）調(diào)度集中總機。安裝在調(diào)度中心機房，是整個系統(tǒng)的核心部分。與調(diào)度中心各設(shè)備相連，通過外線通道與設(shè)在各站的調(diào)度分機通信。它把調(diào)度員在進路控制終端上的操作變成控制命令的電碼，向通信道輸出，傳送給分機，同時接收分機傳送的表示信息，變成表示盤上的各種表示。2）進路控制終端。安裝在調(diào)度指揮室的調(diào)度臺上，與總機相連，調(diào)度員通過進路控制終端鍵盤向系統(tǒng)內(nèi)輸人各種控制命令，總機向進路控制終端屏幕回送各種控制的有關(guān)顯示信息。在進路控制終端鍵盤上設(shè)有站名、方向、股道、預(yù)控、程控、執(zhí)行等按鍵。3）彩色站場顯示器。具有同表示盤基本相同的功能，但它可以根據(jù)需要顯示任何一個站場的畫面。4）表示盤。它是全區(qū)段內(nèi)各車站信號、股道、道岔的狀態(tài)及列車運行位置的表示設(shè)備，與車站進路式繼電集中的表示方式基本相同。股道、道岔區(qū)段及區(qū)間平時光帶不亮，亮紅光帶表示有列車占用，股道及道岔區(qū)段亮黃光帶表示鎖閉。在表示盤上還設(shè)有車次窗口，用來表示車次號碼，幫助調(diào)度員更好地了解列車實際運行情況。表示盤上還設(shè)有站控"遙控"按鈕，當需要調(diào)度員將操縱權(quán)下放，改為車站控制時，可按下站控按鈕。站控?zé)艄饬良t燈時表示站控狀態(tài)，一切控制由車站值班員進行，作業(yè)完畢，車站值班員交回現(xiàn)地操縱權(quán)，站控?zé)魷�，準備恢�?fù)原狀。遙控時，站控?zé)魷纭?）車次輸人終端。調(diào)度員通過車次輸人終端鍵盤可以向系統(tǒng)內(nèi)輸人列車車次，總機向車次輸人終端屏幕回送有關(guān)信息。6）行車信息打印機。與進路控制終端接口相連，記錄調(diào)度員，操作內(nèi)容及時間，打印列車正晚點統(tǒng)計表等。7）列車運行圖描繪儀。能根據(jù)總機送來的信息，按列車運行情況自動描繪運行圖，即能把每趟列車的車次，在各站的到、開、通過的時刻自動記錄成列車實績運行圖，使調(diào)度員可以集中精力指揮行車。8）調(diào)度集中分機。安裝在調(diào)度指揮管轄范圍內(nèi)的各車站，從通信道接收主機傳送的控制命令電碼，并把電碼變成車站電氣囊中設(shè)備上道岔和信號機的操縱動作；同時將車站電氣集中設(shè)備的狀態(tài)又轉(zhuǎn)變成各種表示電碼，通過通信道向主機傳送。9）車站電氣集中設(shè)備。3、調(diào)度集中系統(tǒng)的功能1）控制功能：調(diào)度人員或計算機預(yù)先存儲的運行命令，可以控制系統(tǒng)管轄范圍內(nèi)各車站的信號機，道岔以及排列進路，取消進路等。2）表示功能：利用發(fā)光二極管組成的表示盤或彩色站場顯示器，直觀地顯示出各車站信號機開放、關(guān)閉、進路排列，股道、道岔區(qū)段、閉塞分區(qū)的占用以及列車運行方向的情況等。3）車次追蹤：通過操縱車次終端鍵盤輸人列車車次，并可以將預(yù)排的車次輸人系統(tǒng)內(nèi)存儲，列車車次便可以根據(jù)列車運行的實際位置，跟蹤顯示在表示盤和彩色站場顯示器屏幕的相應(yīng)位置上。調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)調(diào)度監(jiān)督是鐵路行車調(diào)度工作中的一種輔助設(shè)備，在自動閉塞區(qū)段安裝使用。它和調(diào)度集中系統(tǒng)的區(qū)別在于，這種設(shè)備在調(diào)度室內(nèi)只設(shè)反映區(qū)間和車站線路情況的表示盤，調(diào)度員利用它可以及時了解區(qū)段內(nèi)列車運行和車站到發(fā)線使用情況，為調(diào)度工作提供方便，但它只監(jiān)督現(xiàn)場。

三、城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)

1鋼軌城市軌道交通總結(jié)

1)軌道是城市軌道交通運營設(shè)備的基礎(chǔ)，它直接承受列車載荷，并引導(dǎo)列車運行。2)軌道需具有耐久性及適量的彈性，以確保列車安全、平穩(wěn)、快速運行和乘客舒適。3)城市軌道交通均采用電力牽引，故要求軌道結(jié)構(gòu)具有良好的絕緣性以減少雜散。4)根據(jù)環(huán)境保護對沿線不同地段的減振、降噪要求，軌道應(yīng)采用相應(yīng)的減振軌道。

5)從形式上看，全線軌道結(jié)構(gòu)宜統(tǒng)一形式，采用統(tǒng)一的零部件，并要求外觀整齊、維修工作量少且方便。

6)從技術(shù)角度出發(fā)，軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)采用成熟、先進的技術(shù)和施工工藝。7)對于軌距的設(shè)計，要求直線地段軌距采用標準軌距1435mm，曲線地段軌距應(yīng)按規(guī)定加寬。8)對于水平位置的設(shè)計，要求直線地段兩股鋼軌的頂面應(yīng)保持同一水平，其誤差按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定正線不得大于4mm；曲線地段為保證行車安全和乘客舒適，曲線外軌須按規(guī)定設(shè)置超高。

9)對于平面曲線的設(shè)計，為使列車能平穩(wěn)地由直線進入圓曲線或由圓曲線轉(zhuǎn)入直線，應(yīng)在直線和圓曲線之間按規(guī)定設(shè)置緩和曲線，以適應(yīng)逐步加寬軌距和設(shè)置超高的需要。城市軌道交通總結(jié)

2.鋼軌的分類

(1)從鋼軌的斷面形狀上分

1)槽形鋼軌。

城市軌道交通總結(jié)

(2)較新的連接安裝法該法是持續(xù)焊接鋼軌，使原本一節(jié)一節(jié)的鋼軌經(jīng)焊接后成為無縫鋼軌或長鋼軌。

4.鋼軌的功用

(1)防脫護軌當列車以高速轉(zhuǎn)彎時，外彎一面的輪緣受著極大的壓力，為防止輪緣負荷過重，在內(nèi)彎的軌條處會裝設(shè)一段鋼軌，使另一邊的輪緣分擔(dān)列車轉(zhuǎn)向時所產(chǎn)生的離心力，而通常這附加的軌條會比正常的軌條高些，以加強保護。

(2)橋上護軌在鋼軌兩側(cè)分別裝設(shè)兩段鋼軌，以防止列車在橋上或高地出軌時繼續(xù)向外沖。城市軌道交通總結(jié)

道岔護軌在道岔區(qū)防止車輪在岔心處進錯路線而安裝的護軌。

5.鋼軌的損傷與維修養(yǎng)護

(1)鋼軌折斷鋼軌折斷是指鋼軌全截面至少斷成兩部分，或裂縫已經(jīng)貫通整個軌頭截面或軌底截面，或鋼軌頂面上有較大的掉塊。

(2)鋼軌裂紋鋼軌裂紋是指除鋼軌折斷之外，鋼軌部分材料發(fā)生分離，形成裂紋。

扣件系統(tǒng)

1.扣件的概念與構(gòu)成2.扣件的作用

(1)足夠的扣壓力這是鋼軌和軌枕聯(lián)結(jié)的重要保證，通常要求扣件縱向阻力大于道床的縱向阻力，當然扣壓力也不宜過大，否則會使扣件彈性急劇下降，影響扣件的使用壽命。(2)適當?shù)膹椥赃m當?shù)膹椥钥蓽p小載荷對道床的壓力及機車車輛簧下振動加速度，延長部件的使用壽命，扣件的彈性主要由橡膠墊板和彈條等部件提供。(3)一定的可調(diào)性要求扣件具有一定的水平和軌距調(diào)整量。

(4)可靠的絕緣性由于軌道電路的需要，并為防止雜散電流的出現(xiàn)，在鋼軌與軌枕聯(lián)結(jié)的過程中，要有絕緣性能的要求。3.扣件的種類

(1)按其結(jié)構(gòu)不同為可分為彈條式扣件、扣板式扣件和彈片式扣件。城市軌道交通總結(jié)

(2)按扣件本身彈性分可分為剛性扣件和彈性扣件。(3)按軌枕有無擋肩分可分為有擋肩扣件和無擋肩扣件。

(4)其他除上述種類外，還有其他類型的特殊扣件，如專門用于軌距和水平調(diào)整量較大的調(diào)高扣件及用于板式軌道或整體道床等新型軌上的特殊扣件等。道床

1.道床的概念與作用

2.道床的種類

(1)碎石道床碎石道床又稱為有碴道床，是一種比較常見的道床形式。

(2)整體道床整體道床又稱混凝土整體道床，也稱無碴道床，是現(xiàn)代城市軌道交通中常用的道床形式。

1)無枕式整體道床。2)軌枕式整體道床。

①短枕式整體道床：軌道建筑高度一般為5500mn左右，軌枕下道床厚度一般不小于1600mm，一般設(shè)中心排水溝。這種道床穩(wěn)定、耐久,結(jié)構(gòu)比較簡單，施工方法簡便，進度較快。北京地鐵一、二期工程大多鋪設(shè)這種道床，經(jīng)過20多年的運營，其使用狀態(tài)良好。天津地鐵亦鋪設(shè)了這種道床。

②長枕式整體道床：這種道床設(shè)側(cè)向水溝，一般長軌枕預(yù)留圓孔，讓道床縱筋穿過，加強了與道床的聯(lián)結(jié)。它適用于軟土地基隧道，可采用排軌法施工，施工快。上海和新加坡地鐵鋪設(shè)了這種道床，使用狀況良好。

(3)瀝青道床瀝青道床是指為了改善普通碎石道床的散體特性而加入乳化瀝青或瀝青砂漿而使其穩(wěn)定的一種道床軌道結(jié)構(gòu)形式。1)瀝青灌注式道床。

2)瀝青混凝土面層式道床。3)瀝青墊層式混凝土道床。道岔

1.道岔的概念2.道岔的構(gòu)成城市軌道交通總結(jié)

(1)轉(zhuǎn)轍器轉(zhuǎn)轍器包括轉(zhuǎn)轍機械、尖軌、軌距拉桿及其他零配件等。1)轉(zhuǎn)轍機械。2)尖軌。3)軌距拉桿。4)轉(zhuǎn)轍拉桿。5)其他零配件。

(2)連接導(dǎo)軌連接導(dǎo)軌是指引導(dǎo)車輪進入轍叉的一組或多組軌道。(3)轍叉及護軌1)轍叉。2)護軌。3)翼軌。4)岔心。

3.道岔的組合形式與種類

(1)道岔組合的基本形式道岔組合的基本形式有三種，即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。

(2)常用道岔的種類1)單開道岔。

3)三開道岔。城市軌道交通總結(jié)

4)交分道岔。

5)交叉渡線。

6)菱形交叉。城市軌道交通總結(jié)

4.道岔的扳動方式

1)電動扳動電動扳動是依靠電動機的動力來推動轉(zhuǎn)轍拉桿，從而扳動尖軌的扳動方式。(2)手動扳動手動扳動是利用人力借杠桿去扳動尖軌的扳動方式。5.道岔的代號

四、城市軌道交通工程的歡迎保護與控制

城市軌道交通工程的建設(shè)對于促進土地利用與交通發(fā)展的進一步融合。構(gòu)筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)和布局，強化區(qū)域城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升區(qū)域中心城市功能，緩解中心城區(qū)交通壓力等方面均具有積極作用，其社會效益、經(jīng)濟效益顯著。

1國內(nèi)外軌道交通的發(fā)展情況伴隨著工業(yè)化及城市化的發(fā)展，小汽車逐步進入普通家庭，但是軌道交通仍然占據(jù)著交通運輸業(yè)非常大的比例，發(fā)揮著巨大的作用。許多國家，包括發(fā)達國家都大力推行“公交優(yōu)先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔(dān)了71%和86%的客運量。此外，一些發(fā)展中國家及新興的工業(yè)化國家和地區(qū)也都在大力發(fā)展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國于1966年動工興建地鐵，目前已逐步發(fā)展成為有10條線路，總長為178km的地鐵，總運客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。我國城市軌道交通建設(shè)起步相對較晚，20世紀60年代，北京市才采用淺埋開挖法修建了我國首條地下鐵道線路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號線。但是近年來，城市軌道交通總結(jié)

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，我國的城市軌道交通已逐步進入大發(fā)展時期。尤其是201*年下半年以來，為有效應(yīng)對國際金融危機的影響，我國準確及適時地提出了擴大內(nèi)需、保持經(jīng)濟穩(wěn)定增長的宏觀經(jīng)濟政策，政策指出各級政府繼續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，因此各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至201*年，我國第一批城市軌道交通項目投資規(guī)模近10000億，規(guī)劃線路總長度為2400公里，未來陸續(xù)還會加大投資力度�，F(xiàn)階段，各有關(guān)方面已達成共識，一致認為我國必須大力發(fā)展城市軌道交通，而且發(fā)展城市軌道交通才是解決中國大城市交通的主要途徑。雖然目前我國城市軌道交通總體規(guī)模較小，但已經(jīng)顯現(xiàn)出了比常規(guī)的公共交通更高的運輸效率和更大的經(jīng)濟效益。

然而，在軌道交通施工過程中，不免會產(chǎn)生大氣、噪聲和震動等環(huán)境方面的問題，如何在軌道交通施工的過程中保護環(huán)境一直是相關(guān)者（例如軌道沿線居民、施工單位和設(shè)計單位等）所面臨的問題。當前我國處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產(chǎn)生的環(huán)境問題也逐漸凸顯。

2軌道交通工程施工與環(huán)境保護

軌道交通工程施工過程中對環(huán)境的影響和要求較大，尤其是我國的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復(fù)雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設(shè)施繁多，加之市民環(huán)保意識也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設(shè)施的修建難度。因此我國就面臨一個兩難的問題：如何一方面使城市的軌道交通建設(shè)快速發(fā)展，另一方面，又不致使環(huán)境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個棘手的問題，需要有關(guān)各方的共同努力，一方面就需要我們技術(shù)施工人員對于環(huán)境和軌道交通建設(shè)有深刻的認識并進行合理的規(guī)劃及改進施工的方法，合理的利用環(huán)境和保護環(huán)境，將保護環(huán)境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強環(huán)保意識，只有這樣，才能實現(xiàn)和諧施工，促進我國城市快速軌道交通的環(huán)境友好型施工，實現(xiàn)軌道工程施工與環(huán)境的和諧。3軌道交通工程施工期間保護環(huán)境的方法及實踐軌道交通工程施工期間，要對環(huán)境做出良好的測評并采取有效的保護環(huán)境的措施，1998年國家頒布并實施的《建設(shè)項目環(huán)境保護管理條例》中就明確規(guī)定：建設(shè)產(chǎn)生污染的建設(shè)項目，必須遵守污染物排放的國家標準及地方標準；污染物排放總量必須嚴格的控制在區(qū)域內(nèi)，防止環(huán)境污染和生態(tài)破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進行環(huán)境背景的分析和調(diào)查說明，預(yù)測工程施工對環(huán)境可能造成的危害及影響，二是根據(jù)測評結(jié)果制定出預(yù)防及減輕施工行為對環(huán)境影響的對策。如果施工單位不遵守該例，負責(zé)審批該項目的環(huán)境保護行政主管部門可責(zé)令其停止生產(chǎn)并處10以下的罰款。3.1環(huán)境背景的調(diào)查與分析

環(huán)境背景分析與調(diào)查主要是調(diào)查工程施工可能會對環(huán)境造成的污染問題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細指出并列表說明。此外，個別的軌道交通建設(shè)可能會對減少一些污染有利，因此施工及設(shè)計人員應(yīng)對于施工新引起的環(huán)境影響（包括積極和消極）做出與原環(huán)境情況的對比分析，進而采取雙贏的有利對策，合理支付軌道交通建設(shè)中的環(huán)境治理費。

3.2預(yù)防及減輕施工對環(huán)境的影響

輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點是施工范圍大，施工周期長、路線長，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來，隨著科技發(fā)展和機械化水平的提高，軌道交通工程的設(shè)計方法有所創(chuàng)新，建筑設(shè)備有所改進，建筑機械有所改進，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設(shè)施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業(yè)，仍不可避免地會給對當?shù)氐慕煌�、管道、河流，尤其是市民的日常生活帶來影響，所以建筑施工人員必須將環(huán)境保護城市軌道交通總結(jié)

問題放在首位，施工過程中合理的設(shè)計方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設(shè)，更有利于環(huán)境的優(yōu)化，一般來說，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對環(huán)境響小得多。因此，根據(jù)土壤加固改良的方法和地質(zhì)情況，車站和線區(qū)間均可采用礦山法施工。近年來，盾構(gòu)法修建區(qū)間道也越來越普遍，由于暗挖法可能導(dǎo)致變形或地表沉降，因此設(shè)計與施工前，設(shè)計和施工人員都要有詳細計算與監(jiān)測，盡量控制與避免土體沉降或過量變形對已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚塵、控制噪聲及處理廢水幾個方面降低對環(huán)境的影響，詳見表1。

軌道交通工程施工建設(shè)過程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時會對環(huán)境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動態(tài)變化失衡；使地面建筑物和地下管線的變形乃至損傷和破壞等。因此，進行地鐵施工前，設(shè)計施工人員要對施工的整體環(huán)境進行全面測評。近年來，國內(nèi)樁基施工技術(shù)發(fā)展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術(shù)，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎(chǔ)下通過。盾構(gòu)開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，如控制不當，就可能會造成應(yīng)力失衡，最終造成建筑物沉降、開裂、或傾斜。因此，針對樁基托換施工的風(fēng)險性、技術(shù)性很高的特點，施工人員要制定詳細、可行的安全技術(shù)，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質(zhì)量與安全。此外，施工過程中對于降、排水方法還需進行充分論證，因為許多城市面臨水資源緊張的問題，此時，技術(shù)人員要具體問題具體分析：對潛水承壓水要研究其回灌問題；對上層滯水要研究水的循環(huán)和利用問題，施工過程中盡量減少水的浪費；尤其是當施工線路穿過農(nóng)田、濕地乃至郊區(qū)線路時，技術(shù)人員更要處理好灌溉和濕地保護的關(guān)系，兼顧環(huán)境保護和農(nóng)民的經(jīng)濟利益。

3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時要用泥漿穩(wěn)定鉆掘壁面。目前，國內(nèi)多采用皂土(也稱膨潤土)泥漿。隨著工業(yè)的發(fā)展和高科技材料的進步，國外與香港、臺灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料聚丙烯酸胺超泥漿穩(wěn)定液。這種泥漿與水拌合后產(chǎn)生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優(yōu)點，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質(zhì)薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達到穩(wěn)定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產(chǎn)生凝絮，加速沉淀，并可多次循環(huán)使用的優(yōu)點。北京地區(qū)一些水利工程連續(xù)墻施工和市內(nèi)道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續(xù)墻施工，都已有采用超泥漿的案例。

3.2.3控制地鐵爆破震動的影響我國的個別城市修建地鐵時可能會面臨有部分或多處線段通過巖石地層的情況，此種情況下，以當前的技術(shù)條件，爆破法算是開挖巖石隧道最經(jīng)濟適用的方法。目前，國內(nèi)外控制爆破震動影響范圍，降低爆破震動影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動的危害程度；阻斷震動波傳播擴大，減少爆破震動波的影響范圍，因此決定采用爆破法時一定要進行全方位的測試，獲得當?shù)乇�破衰減規(guī)律及盡量避免可能造成的受害影響程度。

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