列檢工長工作標(biāo)準(zhǔn)

一、班組簡介

合成班成立于1998年,班組現(xiàn)有組員15人，女工3人，大專以上文化程度5人。班組中有團員6人,黨員1人。平均年齡約29歲。班組作業(yè)對象主要是車廂的組拼合成.近六年來,班組在不斷的加強自身建設(shè)和提升班組的科學(xué)管理水平，目的是想通過這種手段提升全體組員的學(xué)習(xí)能力、分析能力、判斷能力、問題的解決能力，從而使班組更具生機與活力。

經(jīng)過班組全體組員的不懈努力，連續(xù)6年獲公司“質(zhì)量信得過班組”稱號，連續(xù)3年獲集團“安全生產(chǎn)優(yōu)秀班組”稱號及集團公司“優(yōu)秀班組”、“安徽省模范班組”等稱號，QC成果也屢次在公司和專業(yè)廠獲獎。

201*年，班組圍繞專業(yè)廠和車間年度方策，結(jié)合班組工作重點和目標(biāo)，進行了方策分解，并根據(jù)方策制定每月工作計劃實施各項工作的提升活動。

隨著公司的創(chuàng)精益班組活動開展，班組認(rèn)真學(xué)習(xí)精益班組的各項工作要求，結(jié)合方策和質(zhì)量信得過內(nèi)容制定了創(chuàng)優(yōu)的活動計劃并細化逐月進行實施。二、現(xiàn)場５Ｓ與物流１、現(xiàn)場提升

全年班組按照5S管理的要求，持續(xù)不斷的對現(xiàn)場進行改善和提升。

①班組現(xiàn)場圍板由于流動性大，不易控制，為此，班組全月利用業(yè)余時間每月至少2次以上的整頓現(xiàn)場；

②制作各種適宜的標(biāo)語，美化現(xiàn)場環(huán)境；③實施班組管理板的更新，更具實效性；

④根據(jù)物料的使用性質(zhì)不同，對現(xiàn)場所有物品進行定置，編寫了5S模板；⑤合成線操作區(qū)無明確范圍，外單位人員易走進操作區(qū)，影響組員操作和現(xiàn)場安全，因此，畫定操作區(qū)域，設(shè)定明顯標(biāo)識。２、物流與產(chǎn)能提升

①201*年，班組圍繞生產(chǎn)能力提升，首先對工位布局進行了調(diào)整，將原3個各工位細化為4個工位，對生產(chǎn)現(xiàn)場物流進行了改善，隨著品種的變換，不斷對物料定置進行適應(yīng)性調(diào)整，一定程度上降低了翻料的浪費時間，提高了工效。通過多方面的努力，拼廂能力已達到當(dāng)班日產(chǎn)150~160臺的目標(biāo)；

②對班組各工序?qū)嵤┝藙幼餮芯�，降低動作浪費，年提高生產(chǎn)能力約3000臺；

③為了生產(chǎn)能力提升的長遠規(guī)劃，我們提出了合成線兩頭對裝的方案，經(jīng)過專業(yè)廠研究，進行了確認(rèn)，目前所有設(shè)備改造已全部完成（安裝了一部懸臂吊、合成線改造、所需工具存?zhèn)洌�，班組對物料存儲的策劃也已完成。通過實驗,單臺生產(chǎn)時間約為10分20秒,方案如果實行,每天的生產(chǎn)能力將提升40臺左右。

三、成本控制與改善１、成本管理改善

㈠對各項成本指標(biāo)進行了修訂。為了讓成本更具可控化，班組將成本指標(biāo)分解到個人，讓組員都參與到成本管理中去，建立了成本目視管理看板，實施崗位成本投入產(chǎn)出報表。

㈡制定了全年降耗減廢計劃，對前板防劃傷、廢銷再利用及跑、冒、滴、漏進行了改善和整治。

㈢開展經(jīng)濟運行分析，對領(lǐng)料單回收進行了改善，根據(jù)班組標(biāo)準(zhǔn)件、小附件品種較多的現(xiàn)象，為了規(guī)范管理，對每一個品種進行產(chǎn)品標(biāo)識標(biāo)注。

２、消耗控制

班組全年共完成拼廂37443臺，成本消耗1352377.30元，定額1353709.70元，比值為99.902%，單臺消耗36.12元，單臺生產(chǎn)成本比201*年36.33元下降了0.21元。對在產(chǎn)品，班組實行崗位責(zé)任制，填報投入產(chǎn)出報表，每周對庫存數(shù)字和實物進行抽驗．

３、工作改善

班組全年提出工作改善94條，經(jīng)班組篩選有52條認(rèn)可上報，實施４７項，有效改善實施率90.4%，人均提交改善6條，參與率100%。

四、產(chǎn)品質(zhì)量與工藝管理１、質(zhì)量管理

①班組ISO9000體系符合率100%，WSL達標(biāo)無不合格項目。

②一年來，班組不斷加強崗位自控建設(shè)，達到缺陷件有標(biāo)識，建立缺陷信息反饋機制，嚴(yán)格執(zhí)行“三自一控”，信息基本能夠反饋到班組質(zhì)量員和班長處。

③全年共實現(xiàn)QC成果４個，獲廠評比第一名2個、第二名1個、第三名1個。④全年無批量性或重大質(zhì)量質(zhì)量事故發(fā)生。

⑤不斷深入SPC在過程管理中的運用，依靠數(shù)據(jù)了解現(xiàn)象，為解決質(zhì)量問題發(fā)揮了

重要作用，同時在SPC運用的基礎(chǔ)上，堅持開展“工序診斷”活動。

⑥修訂顧客鏈結(jié)構(gòu)圖及承諾，堅持每月一次顧客鏈走訪和一次質(zhì)量（工藝、案例）教育。

２、工藝管理

①為適應(yīng)生產(chǎn)的需要，在技術(shù)科的安排下，更換了工藝作業(yè)指導(dǎo)卡。②班組明晰工藝流程，開展工序間質(zhì)量承諾和服務(wù)活動。③建立崗位作業(yè)報表制度，深入反饋生產(chǎn)線上的問題。④班組根據(jù)工藝要求，自主編寫了《標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)指導(dǎo)書》。

五、安全生產(chǎn)與設(shè)備維護１、安全管理

班組在不斷鞏固“特安評”成果的基礎(chǔ)上，全年無安全事故發(fā)生。

班組全年安全工作的重心放在了加強人的安全意識上，目的是想以此杜絕人的不安全行為、環(huán)境的不安全因素、物的不安全狀態(tài)，以避免安全事故的發(fā)生，為此，班組開展了形式多樣的安全活動，讓組員廣泛的親身參與：組織了安全測試、開展了當(dāng)一天安全員活動、讀安全文章、寫安全心得、隱患自查互查。堅持每天晨會說安全，班組所有新員工100%進行了安全教育，同時不斷創(chuàng)新安全教育藝術(shù)。

班組10月份代表公司參加了在黃山舉行的集團安全生產(chǎn)優(yōu)秀班組交流會，并獲得“安全生產(chǎn)優(yōu)秀班組”稱號。

２、設(shè)備、工裝管理

①完成班組所有設(shè)備TPM模板的編寫并上墻。②班組設(shè)備、工具兩次校對性造冊。

③為配合生產(chǎn)能力提升，班組與維修班共同設(shè)計完成合成線改造。④完成日常預(yù)防性維修和生產(chǎn)線油漆。⑤完成部分工位器具的改造。

六、組織建設(shè)１、制度完善

圍繞精益創(chuàng)建的含蓋內(nèi)容，建立健全班組各項管理制度，形成班組制度文件匯編。設(shè)定明確的質(zhì)量、安全目標(biāo)和信得過內(nèi)容

２、民主管理

04年，班組推行班委負責(zé)制，用團隊的智慧進行班組管理。晨會進行“大家談、再總

結(jié)”的方法，鼓勵人人發(fā)表意見，班組堅持每月至少一次的民主生活會制度，讓大家為班組管理想辦法出點子。進行了班委工作民主評議，并將評議結(jié)果與各班委見面，提高班委的工作和服務(wù)水平。３、精益推進

班組從７月份開始，進行了精益班組的創(chuàng)建，并取得一定成效。班組實行月度計劃、總結(jié)制，圍繞“精益”二字，在生產(chǎn)、質(zhì)量、工藝、培訓(xùn)、安全、設(shè)備、成本、物流、學(xué)習(xí)型組織建設(shè)等方面不斷創(chuàng)新、改善，取得專業(yè)廠評比第一名3次、第二名1次、第三名1次。

準(zhǔn)時化生產(chǎn)方面，班組力求信息傳遞簡便化、準(zhǔn)確化、擴大化，避免等待、尋找、窩工等浪費現(xiàn)象，取得一定成效，特別是二類車信息看板的建立，使二類車的信息掌控變得準(zhǔn)確。

班組在細節(jié)行為的管理上加大了考核力度，目的是想糾正如茶杯不擺正、腳下雜物不撿起等本是舉手之勞卻不愿為之的馬虎行為。

七、崗位技能和學(xué)習(xí)型團隊建設(shè)

班組按照公司統(tǒng)一組織參加40+4培訓(xùn)和崗位練兵，同時計劃實施多能工訓(xùn)練，基本達到計劃目標(biāo)，原班組全能工人數(shù)有8人，但由于工作崗位的變動，從本班調(diào)離5人，新進員工6人，班組一段時間操作水平非常欠缺，經(jīng)過有針對性的訓(xùn)練，目前能夠全線操作的組員有6人，占班組人數(shù)的43%，已適應(yīng)了生產(chǎn)的需要。

為了營造學(xué)習(xí)的氛圍，5月份，班組建立了學(xué)習(xí)角，不斷自購圖書，讓組員業(yè)余時間翻閱。為了讓LT活動開展的更有效，班組數(shù)次進行了學(xué)習(xí)型工具的運用探索，并取得一定經(jīng)驗。二、

為了實現(xiàn)公司的各項最新信息能及時讓組員了解，用宣傳欄的形式適時的廣而告之。

八、一年工作反思及下一步打算：

①成本控制還不夠完善，存在一些浪費現(xiàn)象，需在預(yù)警和日�？刂品矫婕哟蠊芾砹Χ�；

②質(zhì)量缺陷有反復(fù)現(xiàn)象，控制手段有待提高，方法需要改進；

③人員操作技能未能向裝配和起重以外工種發(fā)展，05年計劃培養(yǎng)2名點焊操作人員；④宣傳報道工作不佳，要成立宣傳報道組，由專人管理；

⑤班委的管理水平有待進一步提高，主要要加大民主評議工作和開展批評與自我批

評活動，暴露出問題。

這些，將是班組201*年實現(xiàn)基礎(chǔ)管理提升的主要內(nèi)容，我們將全面組織學(xué)習(xí)，以提高生產(chǎn)效率、降低浪費、提升質(zhì)量效益、增強個人和組織適應(yīng)性為主要目標(biāo)，充分挖掘全體組員的潛能，實現(xiàn)團隊綜合素質(zhì)、管理水平和勞動價值的提升。

我們有決心、有信心在０05年使班組的各項管理工作再大跨一步。

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列檢工長百題

1、班組長的任職條件有哪些？

（1）能夠用“三個代表”的重要思想指導(dǎo)自已的工作實踐，有強烈的事業(yè)心和責(zé)任感，熱愛班組長工作，有決心、有能力干好班組長工作；

（2）熟悉班組業(yè)務(wù)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)知識，具有安全管理經(jīng)驗，具有解決處理班組生產(chǎn)作業(yè)中的技術(shù)問題和生產(chǎn)難題的能力。班組長上崗需經(jīng)過技術(shù)培訓(xùn)并考試合格；

（3）勤奮好學(xué)，以身作則，具有雷厲風(fēng)行、說干就干、干就干好的工作作風(fēng)，能夠用自身的榜樣作用引導(dǎo)班組成員完成好班組的各項任務(wù)；

（4）作風(fēng)民主，堅持原則，辦事公道，有群眾威信，是班組全體成員充分認(rèn)可的帶頭人。

2.車輛上應(yīng)有哪些明顯標(biāo)記?

車輛應(yīng)有明顯的標(biāo)記:路徽、車號(型號及號碼)、制造廠名及日期標(biāo)牌、定期修理的日期及處所、自重、載重、容積、換長等共同標(biāo)記和特殊標(biāo)記;客車及固定配屬的貨車上并應(yīng)有所屬局段的簡稱;客車還應(yīng)有車種、定員、速度標(biāo)記;電化區(qū)段運行的客車、機械冷藏車應(yīng)有"電化區(qū)段嚴(yán)禁攀登"字樣。

3.車輛是由哪幾部分組成的？

車輛一般由車體(包括底架)、車鉤緩沖裝置、轉(zhuǎn)向架和制動裝置、車內(nèi)設(shè)備等五大部分組成。

4.輪對分哪些類?

客車主型輪對有RC3、RD3、RC4、RD4、RD3p等。

5.整體車輪各部名稱叫什么?各有什么功能?

(1)輪緣:車輪踏面內(nèi)側(cè)的圓周凸起,其作用是使車輪在軌道上有正常位置而不致脫軌。

(2)踏面:滾動中與軌面相接觸的車輪外周面,其作用是與軌面間在一定的摩擦力下完成滾動運行。

(3)輪輞:具有輪輻寬度的外圈部分。(4)輻板:輪輞與輪轂間的板狀連接部分。

(5)輻板孔:輻板上兩個圓孔,便于加工吊運用輪對。(6)輪轂:緊固車軸的部分,為整個車輪的主桿與支承。(7)輪轂孔:安裝車軸的孔。

6.說明輪對上有哪些標(biāo)記?

為了便于檢查和發(fā)現(xiàn)故障,考查制造和檢修質(zhì)量,在輪對的適當(dāng)?shù)胤綉?yīng)刻打、涂打或鑄出如下標(biāo)記:(1)車軸制造標(biāo)記

車軸軸端用緊定螺母的,其軸端標(biāo)記刻打在軸頭端面的二分之一部位;用三個螺釘?shù)?標(biāo)記刻打在軸頭端面的三分之一扇形內(nèi)。(2)車輪制造標(biāo)記

車輪制造標(biāo)記包括制造工廠代號、熔煉號碼、制造順序號碼、制造年月、型別等。輾鋼輪刻打在輪輞外側(cè)圓周上。鑄鋼輪則須在鑄造時,在車輪內(nèi)側(cè)面輻板上用凸字鑄制。

(3)輪對全面檢查鋼印

對全面檢查合格的輪對,于驗收后應(yīng)由車輛工廠、車輪廠或車輛段(車輪車間〉在車軸端面加打全面檢驗鋼印、檢查員及驗收員的鋼印,作為全面檢驗完了的根據(jù),以便了解本次的檢驗日期和檢驗處所。

7.車軸端部輪對檢驗鋼印標(biāo)記。

(1)◇─輪對組裝及修理單位的責(zé)任鋼印。菱形中的號碼是廠、段的代號;(2)△─檢查員責(zé)任鋼印。三角形中間J字表示檢查員,阿拉伯?dāng)?shù)字為檢查員的代號;

(3)○─驗收員責(zé)任鋼印。Y字表示驗收員,阿拉伯?dāng)?shù)字為驗收員的代號;(4)Ф─輪對組裝標(biāo)記;

(5)╂╂─表示車軸上曾有過橫裂紋,經(jīng)過旋削后再使用的鋼印。

8.車軸各部名稱及作用?車軸各部名稱及作用如下:

(1)軸頸:用于安裝軸承,負擔(dān)著車輛重量,并傳遞各方向的動、靜載荷。(2)輪座:是車軸與車輪配合的部位,是車軸受力最大的部位。

(3)防塵板座:為車軸與防塵板配合的部位,是軸頸和輪座的中間過渡部分,以減少應(yīng)力集中。

(4)軸身:是車軸中央部分,該部分受力較小。

(5)中心孔:在車軸兩端面,用于輪對在機床上進行卡裝。

9.什么是車輛的技術(shù)參數(shù)?車輛主要的技術(shù)參數(shù)有哪些?

車輛的技術(shù)參數(shù)是概括地介紹車輛性能和結(jié)構(gòu)特點的一種指標(biāo),一般包括性能參數(shù)和主要尺寸。

性能參數(shù)除包括自重、載重、容積、定員外,主要還有以下幾項。(1)構(gòu)造速度:指車輛設(shè)計時,允許其正常運行的最高速度。

（2)軸重:指輪對作用于鋼軌上的載荷,其值為車輛總重(自重+載重)與全車軸數(shù)的比值。

(3)每延米重:指車輛總重與車輛全長之比。

車輛主要尺寸包括車輛全長、車輛定距、車體長、車體寬、車體高、車鉤中心線距軌面高度、地板面高度等。

10.說明第四種檢查器的用途和功能?

第四種檢查器是用于出廠和使用中的鐵道車輛車輪輪緣、踏面尺寸的檢測量具。檢測功能有:

(1)車輪踏面圓周磨耗深度(2)踏面擦傷和凹陷深度(3)踏面剝離長度(4)輪緣厚度(5)輪輞厚度(6)輪輞寬度(7)踏面輾寬

(8)輪緣垂直磨耗

(9)車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內(nèi)側(cè)距離

11.說明第四種檢查器的結(jié)構(gòu)特點?

第四種檢查器將輪緣厚度測尺和踏面磨耗測尺設(shè)計在同一尺框內(nèi),可同時在水平導(dǎo)板上移動,也可在尺框內(nèi)做上下移動，在測量踏面磨耗時,輪緣厚度測尺隨之同步向下移動,始終保持兩尺頭的垂直距離為12mm。這樣,在完成踏面磨耗測量后,由于踏面磨耗測尺的彈簧片彈性小于輪緣厚度測尺的彈簧片,所以在進行輪緣厚度測量時,因踏面呈坡狀,向上退踏面磨耗測尺時,輪緣厚度測尺停留在距離踏面70mm處向上12mm處測量點,實現(xiàn)了以踏面為基準(zhǔn)測量輪緣厚度的方案。

12.說明第四種檢查器的使用方法?(1)車輪踏面圓周磨耗深度測量

磨耗型車輪踏面70mm處圓周磨耗的測量,推動螺釘沿水平方向?qū)⒊呖蛲浦炼ㄎ粔K左測,然后由下向上帶動輪緣厚度測尺推至導(dǎo)板根部,再向右推動尺框至定位塊檔住為止。然后將檢查器置于檢查車輪上并將檢查器向輪緣頂部和輪輞內(nèi)側(cè)面靠緊,再下推螺釘,使踏面磨耗測尺抵住踏面,即可在游標(biāo)讀出分度值為0.1mm的踏面磨耗值。

測量就圍：-3～9mm(以標(biāo)準(zhǔn)磨耗型曲線為零位絕對測量)。(2)車輪踏面擦傷和凹陷深度測量。

尺框帶著踏面磨耗測尺,在導(dǎo)板上左右移動,移動到擦傷或凹陷深度尺寸。

如在擦傷或凹陷處測量為3.5mm,在同一直徑線上未擦傷或凹陷處測量為2mm,則擦傷或凹陷深度為1.5mm。測量范圍:-3～9mm

分度值:0.1mm;0.5mm(以標(biāo)準(zhǔn)磨耗型曲線為零位絕對測量)(3)車輪踏面剝離長度測量

車輪踏面剝離長度尺寸,用輪輞厚度測尺在踏面剝離處進行測量。測量范圍:0～75mm分度值:1mm(4)輪緣厚度測量

在完成踏面圓周磨耗的測量操作后,向上推動螺釘2～3mm(避開踏面呈坡狀的影響),由于輪緣厚度測尺彈簧片彈性于踏面磨耗測尺彈簧片,輪緣厚度測尺不動(如果彈簧片彈性減少,不能保持不變,可將垂直緊固釘擰緊)再向左移動尺框至輪緣,即可在輪緣厚度游標(biāo)上讀出測量值。測量范圍:12～35mm分度值:0.1mm(5)輪輞厚度測量

將檢查器置與車輪上,同輪緣頂部和輪輞內(nèi)側(cè)面靠緊,從輪輞厚度測尺與輪輞內(nèi)徑密貼處讀出數(shù)值,再減去踏面圓周磨耗值即為輪輞厚度。測量范圍:0～75mm分度值：1mm

(6)輪輞寬度測量

將尺框推至145mm處附近,推動螺釘向下,使輪緣厚度測尺越過卷邊,再向左移動尺框,使輪緣厚度測頭接觸車輪,從輪輞寬度刻度尺上讀取測量值。測量范圍:127～145mm分度值:0.1mm(7)踏面輾寬測量

在完成上項操作后,從踏面輾寬測量線上判斷卷邊是否超限。測量值:5mm

(8)輪緣垂直磨耗測量

將垂直磨耗樣板卸下,安裝在輪緣厚度測尺上,并用緊固釘固定好,即可進行輪緣垂直磨耗測量。當(dāng)測尺的15mm及以上部位與輪緣接觸時,即為輪緣垂直磨耗超限。

測量范圍:12～2Omm分度度:1mm

(9)車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內(nèi)側(cè)距離測量

用檢查器直角邊外型尺寸135mm的長度,水平插向鉤舌與鉤腕內(nèi)側(cè)之間,上、中、下測三點,其中一處能插入時即為不合格。

13.試述輪對內(nèi)距檢查尺的使用方法?

測量輪對內(nèi)側(cè)距離時,可將輪對內(nèi)距檢查尺甲乙兩部平放在輪緣頂點上并使之與車軸中心線平行,先使B邊靠緊一側(cè)的輪輞內(nèi)側(cè),然后再推動柄部,使A邊緊靠另一車輪的輪輞內(nèi)側(cè),同時將再部止螺絲擰緊,丙部上的中間刻線對正的刻度即為輪對內(nèi)側(cè)距離的尺寸。為,防備輪轂松馳、車軸彎曲等致使輪對內(nèi)距有變化,規(guī)定須測量三處,其最大差不得超過3mm.

14.試述磨耗型踏面的特點?

磨耗型踏面就是將原踏面部分的坡度,改為圓弧形外形,具體講有以下幾方面:(1)LM型踏面輪緣高為27mm;

(2)輪緣厚度改變了測量基準(zhǔn)。即LM型是在踏面基線以上12mm處測量。

(3)LM型踏面在輪緣外測均增設(shè)了一段傾角為70°的斜線,長度為27.83mm,形成了70°的輪緣角;

(4)輪緣根部圓弧為14mm;

(5)LM型踏面外形是由三段不同半徑的圓弧(R100、R500、反向R220)相切連成的復(fù)曲線,及踏面外側(cè)的一段1:8的斜線,組成了圓弧狀外形,故亦稱圓弧形踏面;(6)磨耗型踏面的斜度是一個變量。對于圓弧形踏面則引入了等效斜度的概念,在滾動圓附近LM型踏面的等效斜度為0.15。

15.輪對部分的運用維修限度是怎樣規(guī)定的?(1)車輪輪輞厚度≥25mm(2)車輪輪緣厚度≥23mm

(3)車輪輪緣垂直磨耗(接觸位置)高度≤15mm(4)車輪踏面擦傷及局部凹陷深度:①本屬客車出庫≤0.5mm②外屬客車出庫≤1mm③途中運行≤1.5mm

（5）踏面剝離長度：一處時≤30mm二處時（每一處）≤20mm（6）車輪踏面圓周磨耗深度≤8mm（7）快速客車

軸身打痕、碰傷、磨傷及彈傷深度≤2.5mm

16.滾動軸承車軸發(fā)熱的原因有哪些?(1)軸承內(nèi)缺油;

(2)油質(zhì)不良,混入砂、水或其它雜質(zhì);

(3)油脂過多,使油脂的摩擦力增大,因而滾子轉(zhuǎn)動發(fā)生困難;

(4)滾子破裂、損壞,42724T、42726T型軸承常見的故障是滾子裂紋、破碎或兩端缺損;

(5)內(nèi)圈破裂;(6)保持架磨損;

(7)軸承套圈滾道及滾子表面剝離;

(8)軸承銹蝕,軸承保管不當(dāng),油脂含有水分;(9)滾動軸承與軸箱組裝不良或有關(guān)游隙不正確。如軸箱蓋安裝的不正,軸承徑向游隙和軸向游隙過小,軸頸與軸箱內(nèi)孔的橢圓度與圓柱度過大,防塵擋圈組裝不正等;

(10)軸箱后部的密封部分與防塵擋圈接觸或摩擦,使軸箱密封部分卡住。

17.主型客車及特快客車轉(zhuǎn)向架有哪幾種?

主型客車轉(zhuǎn)向架有:202、206、206G、209、209T型;

特快客車轉(zhuǎn)向架有:206KP、206WP、209HS、209KP及CW-2、CW-160、SW-160型。

18.特快速轉(zhuǎn)向架部分運用維修限度是怎樣規(guī)定的?(1)軸箱頂部與側(cè)梁間隙≥38mm

(2)橫向緩沖器與側(cè)梁內(nèi)側(cè)面間隙33-37mm(3)空氣彈簧充氣狀態(tài)下的高度185-200mm(4)高度閥調(diào)整桿(充氣狀態(tài)下)上翹≤45°

19.出庫客車對轉(zhuǎn)向架部分有何質(zhì)量要求?

(1)輪軸各部不得有裂紋,輪轂無松馳現(xiàn)象,并符合規(guī)定限度;(2)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、上下心盤、軸箱無裂紋;

(3)搖枕擋、旁承配件齊全,安裝牢固,旁承間隙符合規(guī)定;(4)搖枕及吊、吊軸、彈簧及托板、安全吊無裂損;(5)油壓減振器配件齊全,不漏油,作用良好;

(6)心盤、軸箱及安全吊的螺栓無松動,心盤墊板無破損竄出;(7)縱向牽引拉桿安裝牢固,拉桿座無裂紋,杠桿與托不松動。(8)轉(zhuǎn)向架各磨耗部給油良好。

20.什么叫軸箱定位?軸箱為什么必須定位?軸箱定位的方式有幾種?軸箱定位也就是輪對定位,即約束輪對與構(gòu)架之間的相互位置。軸箱定位的原因是:

(1)使軸箱在轉(zhuǎn)向架上的位置及活動余地限定在一定范圍內(nèi),從而正確地把載荷傳遞并分布到輪對;(2)使輪對轉(zhuǎn)動靈活,轉(zhuǎn)向架順利通過曲線;

(3)利用車體的穩(wěn)定慣性來牽制、減少軸箱的橫向擺動。軸箱定位的方式有:支柱式、油導(dǎo)筒式、拉桿式、拉板式、橡膠堆式、轉(zhuǎn)臂式等。

21.試述折角塞門的構(gòu)造及用途？

折角塞門是由塞門體、塞門芯、彈簧托蓋、彈簧、手把及銷組成。其用途是更換軟管或車輛連掛時，開通或切斷制動主管與制動軟管之間的空氣通路。

22、209型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧懸掛裝置的組成?

209型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧懸掛裝置為搖動臺式,采用單節(jié)長搖枕吊,構(gòu)架側(cè)懸掛,帶油壓減振器的圓彈簧組和縱向牽引拉桿等零部件,它由搖枕吊銷、搖枕吊銷支承板、搖枕吊、搖枕吊軸、彈簧托梁、外卷圓彈簧、內(nèi)卷圓彈簧、油壓減振器、搖枕、橫向緩沖器、牽引拉桿、下心盤、下旁承、中心銷及安全吊等組成。

23、209型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置的組成?

209型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動裝置采用杠桿傳動,雙側(cè)閘瓦制動,為雙片吊掛直接作用式,它由移動杠桿、制動杠桿、制動拉桿吊、上拉桿、拉環(huán)、制動梁、制動圓銷、緩解彈簧、閘瓦托吊、閘瓦托、閘瓦及閘瓦間隙調(diào)整裝置等組成。

24、206型轉(zhuǎn)向架的基本組成?

206轉(zhuǎn)向架是鑄鋼結(jié)構(gòu)的無導(dǎo)框式D軸轉(zhuǎn)向架,它由構(gòu)架裝置、輪對軸箱彈簧裝置、搖枕彈簧及懸掛裝置、基礎(chǔ)制動裝置及發(fā)電機軸端三角帶傳動裝置等五部分組成。

25、206型轉(zhuǎn)向架輪對軸箱彈簧裝置的組成及特點?

206型轉(zhuǎn)向架的輪對軸箱彈簧裝置為支柱式無導(dǎo)框結(jié)構(gòu),采用干摩擦導(dǎo)柱軸箱定位裝置。其結(jié)構(gòu)與202定型轉(zhuǎn)向架基本相同,不同的是:206型轉(zhuǎn)向架采用U型軸箱裝置,裝有42726T、152726T型軸承,RD型輪對。

26、CW-2型轉(zhuǎn)向架的基本組成?

CW-2型轉(zhuǎn)向架是一種新型高速客車轉(zhuǎn)向架,采用H形焊接構(gòu)架,軸箱彈簧裝置采用鋼圓彈簧和轉(zhuǎn)臂式軸箱定位裝置,其中央懸掛裝置采用空氣彈簧,長吊桿�；�礎(chǔ)制動采用軸裝式盤形制動裝置加防滑器的組合方式。

27.簡述206G型轉(zhuǎn)向架與206型轉(zhuǎn)向架相比做了哪些改進?(1)取消搖枕與構(gòu)架之間的縱向擋,改為縱向牽引拉桿;(2)增設(shè)橫向油壓減振器;

(3)采用金屬迷宮式軸箱,改進了軸箱定位結(jié)構(gòu);(4)車輪進行靜平衡試驗,輪對進行了動平衡試驗;

(5)轉(zhuǎn)向架制動裝置的銷套全部改為1級耐磨銷套,并在懸掛處加設(shè)了橡膠墊等。

28.盤形制動機的組成及結(jié)構(gòu)原理?

盤形制動機是由帶有散熱筋片的制動盤閘片、夾鉗杠桿和帶有自動調(diào)整間隙的膜片式制動單元組成。其原理是制動過程的實質(zhì)是將列車動能轉(zhuǎn)化為熱能逸散的過程,這種轉(zhuǎn)化過程越快,制動距離就越短。

29.新型客車制動盤的類型?

制動盤有兩種類型,一種是軸裝式,另一種是輪裝式。軸裝式制動盤是裝在車軸上,每根軸裝有兩個制動盤。在高速車輛上也有的裝三個或四個制動盤。輪裝式制動盤是裝在車輪的兩側(cè),也有的裝在車輪內(nèi)側(cè),主要是根據(jù)車輛設(shè)計的空間布局來定。

30.盤形制動單元的組成?

盤型制動單元由制動盤、閘片等組成。制動盤由對稱的兩個半圓形摩擦盤,一個盤轂及緊固件組成。制動盤盤轂壓裝在車軸上。兩個摩擦盤通過螺栓及定位銷連成一體,制動盤與盤轂連接方式為:

(1)206KP、206WP為橫穿螺栓式,螺栓與制動盤、制動盤座安裝孔之間裝有彈性圓柱銷,起定位作用;彈性圓柱銷有切口,制動時受熱膨脹,防止制動盤受熱破壞。(2)209HS采用8個徑向排列的彈性定位銷套,彈性銷套有切口,用以保持其彈性,中間穿有螺栓及錐面墊圈。當(dāng)制動盤受熱膨脹時,彈性銷套可以自由膨脹、伸縮,解決制動盤的熱應(yīng)力問題。閘片為對稱二半結(jié)構(gòu),分左右。在閘片后部鑲有鋼背,鋼背上的燕尾凸榫與閘片托的燕尾槽配合,再用鎖鐵鎖住,防止閘片脫落。

31.制動盤和閘片的運用限度。

摩擦盤外圓兩側(cè)離側(cè)面7mm處加工了三角形淺槽,用來判斷摩擦盤是否磨耗到限。制動盤原型厚度110mm,運用允許摩耗到95mm。摩擦面細小裂紋長度不超過95mm,且不得在有貫通裂紋,散熱筋與盤轂不允許有裂紋。使用中,不允許檢點錘敲打摩擦盤的摩擦面。

閘片原型為28mm,運用允許磨耗到5mm。閘片與盤的間隙(兩側(cè)間隙之和)為3～5mm。

32.單元式制動缸的用途及組成?

單元制動缸用于盤形制動機上,列車制動時,通過單元式制動缸的作用來夾緊制動盤,達到制動的目的。單元制動缸采用橡膠膜板代替活塞,內(nèi)部裝有閘片間隙調(diào)整器,能自動地調(diào)整閘片與制動盤之間的間隙。單元制動缸主要是由兩部分組成。一部分是膜板制動缸,另一部分是閘片間隙調(diào)整器。

33.車鉤高度是怎樣規(guī)定的?

車鉤中心水平線至鋼軌頂面高度:最高890mm:最低，830mm。

34.空氣彈簧裝置的組成?

空氣彈簧裝置主要由空氣彈簧本體、附加空氣室、高度控制閥、差壓閥及濾塵器等組成。

35.高度閥的組成?

高度閥主要由本體和連桿、套筒兩大部分組成。

(1)本體由上半部分、中間部分、下半部分組成。上半部分為充、排氣部分。利用充、排氣閥的開閉,實現(xiàn)空氣彈簧的充氣和排氣作用。

中間部分為傳遞扭力部分,把機械信號傳遞給扭力件。下半部分為減振部分。產(chǎn)生減振作用,使高度閥只在靜載荷和低頻載荷變化時才反映,使高度閥有延時充排氣功能,防止壓力空氣的浪費。

(2)套筒的下部安裝在轉(zhuǎn)向架上,上部通過連桿與閥的主軸相連。

36.差壓閥的組成?

差壓閥由本體、閥座、單向閥、彈簧、異型螺釘、濾塵網(wǎng)、活接頭、連接螺帽等組成。

37、SYS空氣彈簧的結(jié)構(gòu)特點?SYS550A型空氣彈簧主要特點是:

(1)自密封方式,整個空氣彈簧組成沒有一個螺釘而是采用空氣壓力實現(xiàn)密封,所以結(jié)構(gòu)簡單,組裝方便,重量輕。

(2)下座為橡膠堆結(jié)構(gòu),以實現(xiàn)彈性支承,并且可以利用橡膠堆的剪切和彎曲變型而顯著降低空氣彈簧的橫向剛度。

(3)配有可調(diào)阻尼節(jié)流閥,可在較寬的振動頻率范圍內(nèi)提供適中的減振阻尼�？諝鈴椈傻挠行е睆綖�550mm,最大外徑為686mm,工作高度為200mm。

38.TFX1型電子防滑器的組成及用途?

防滑器主要用于裝有盤形制動機或其它單元制動機的四軸客車制動系統(tǒng)中,也可用于機車作為防空轉(zhuǎn)和防滑裝置。防滑器的主要功能是:

(1)制動時能有效地防止輪對因滑行而造成的踏面擦傷。

(2)制動時能根據(jù)輪軌間粘著的變化調(diào)節(jié)制動缸壓力,實現(xiàn)調(diào)節(jié)制動力,以充分利用輪軌間的粘著,得到較短的制動距離。

39、TFXl型防滑器主要由以下部分組成:(1)速度傳感器部分。(2)防滑器主機。(3)防滑排風(fēng)閥。(4)壓力開關(guān)。

40.車鉤各部位的名稱叫什么?各起什么作用?(1)鉤頭部分。它起車鉤連掛作用。a鉤腕:車鉤連掛時,相互包含鉤舌。

b鉤肩:車鉤連掛沖擊時,鉤肩可接觸沖擊座,限制車鉤內(nèi)移過大,避免緩沖器破損。

c鉤口:內(nèi)部裝有鉤鎖鐵及鉤舌推鐵。

d鉤耳:分上鉤耳及下鉤耳,在上下鉤耳間裝有鉤舌,用鉤舌銷穿上。e上鎖銷孔:在鉤肩上方,使用上作用的車鉤安裝上鎖銷處。f下鎖銷孔:是下作用車鉤安裝下鎖銷處。

g鉤舌:裝在上下鉤耳間,用鉤舌銷與鉤耳連接,是直接承受列車牽引力的部件。h鉤舌銷:連接鉤舌與鉤耳,使鉤舌便于起回轉(zhuǎn)作用。i鉤舌推鐵:提鉤時,其下部可踢開鉤舌,使鉤舌處于全開位置。

j鉤鎖鐵:與鉤舌尾部配合使用,保證車鉤閉鎖、開鎖、全開三態(tài)作用準(zhǔn)確。k上、下鉤鎖銷:閉鎖時起防跳作用,提起鉤鎖銷能使車鉤開鎖。(2)鉤身部分。它是在鉤頭和鉤尾之間,主要是傳達列車水平牽引和沖擊力的作用部分。

(3)鉤尾部分。它是接觸緩沖器的部位,其上帶有圓孔或扁孔,用螺栓或車鉤扁銷及其扁銷螺栓組裝連接車鉤和緩沖器。

41.ST1-600型雙向閘調(diào)器的構(gòu)造。

ST1-600型雙向閘調(diào)器由本體部分和控制部分組成。本體部分由外體、螺桿、拉桿、主彈簧、引導(dǎo)螺母和引導(dǎo)彈簧、調(diào)整螺母、壓緊彈簧、套筒體、小彈簧等組成。

42.何謂制動管最大減壓量?

按三通閥動作的基本原理,制動過程就是制動主管、副風(fēng)缸和制動缸之間空氣狀態(tài)變化的過程。制動缸壓力隨制動主管減壓量成正比例增加,當(dāng)制動缸壓力與副風(fēng)缸壓力平衡時,減壓量即到了最大值。此時,制動主管的減壓量叫做最大有效減壓量。同時,制動缸壓力將不再隨制動主管繼續(xù)減壓而增加.

43、104型分配閥由哪兒部分組成?有幾個作用位置?

104型客車空氣分配閥由主閥、緊急閥和中間體三部分組成。具有充氣緩解位、常用制動位、制動保壓位和緊急制動位四個作用位置。

44.簡述104電空制動機的組成?

104電空制動機的組成是:104+電控客車分配閥、總風(fēng)管、列車管、工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸、緩解風(fēng)缸、遠心集塵器及截斷塞門、緩解閥、緊急制動閥、止回閥、緩解指示器,制動軟管聯(lián)接器等組成,車上設(shè)有緩解閥拉把。

45.簡述F8電空閥的結(jié)構(gòu)?

F8電空閥設(shè)有三個電磁閥。常用制動、緩解、緊急電磁閥。常用制運電磁閥和緩解電磁閥在一個連接閥體上。緊急電磁閥安裝在另一個閥體上,該體中又包含放大閥和限壓閥。放大閥在緊急制動時放大進入制動缸的通路截面,以提高制動升壓速度。限壓閥是限制制動缸的最高壓力值。

電磁閥聯(lián)同閥體一起,安裝在電空箱內(nèi),箱蓋為密閉式,可保證塵土和雨水不能進入箱內(nèi)。

46.簡述25型客車的分類?

主要有25A、25B、25G、25K(特快客車)、25DT(動車組拖車)、25Z(準(zhǔn)高速客車)及25雙層客車.

47.簡述25型客車的特點?

(1)車體鋼結(jié)構(gòu)采用無中梁無壓筋薄壁筒型整體承載結(jié)構(gòu),設(shè)計優(yōu)化,除銹防腐工藝提高;

(2)車輛定員較多;(3)構(gòu)造速度提高到140km/h;(4)有較好舒適性和安全性;

(5)采用低磨耗低噪聲的風(fēng)擋及橡膠風(fēng)擋,安裝單元式鋁合金車窗,采用單元式空調(diào)機組,以及車輛輪對進行動平衡試驗等,使車輛的使用性能提高;(6)車輛廠修期較長,為7.5年到15年。

48.橡膠風(fēng)擋的組成?

橡膠風(fēng)擋由橫橡膠囊、立橡膠囊、緩沖裝置、風(fēng)檔橡膠板、內(nèi)壓板、外壓板、防曬板、壓板、螺釘組成。

49.怎樣進行列車制動機的全部試驗?列車制動機全部試驗須符合下列要求:

(1)準(zhǔn)備:在列車主管達到規(guī)定壓力后,檢查列車尾部車輛風(fēng)表與試驗風(fēng)表的壓力差不超過2OKPa。

(2)漏泄試驗:將制動閥手把置于保壓位或關(guān)閉機后第一輛車的前端折角塞門,使制動管系保壓一分鐘,制動管壓力下降不超過2OKPa。

(3)制動緩解感度試驗:自動制動閥手把置于常用制動位,減壓5OKPa,每輛均須起制動作用,并在一分鐘內(nèi)不得發(fā)生自然緩解。然后將自動制動閥手把移至運轉(zhuǎn)位置,確認(rèn)全列車制動機須在一分鐘內(nèi)緩解完畢。

(4)制動安定試驗:制動管達到規(guī)定壓力后,自動制動閥手把置于常用制動位,減壓170kPa，確認(rèn)全列車制動機不得發(fā)生緊急制動,同時制動缸活塞行程符合規(guī)定。

50.怎樣進行列車制動機的簡略試驗?

當(dāng)制動主管達到規(guī)定壓力后,自動制動閥手把置于常用制動位,減壓100kPa,由客列檢檢車員(無客列檢作業(yè)時由運轉(zhuǎn)車長)確認(rèn)最后一輛車發(fā)生制動作用后,向司機顯示緩解信號,并確認(rèn)緩解作用良好。

51.車鉤常見的故障有哪些？①車鉤三態(tài)作用不良；

②車鉤裂紋、折損、鉤頭、鉤舌、鉤身、鉤尾部位及鉤舌銷彎曲或折損；③車鉤各部磨耗過限。

52.《技規(guī)》中對旅客列車編編掛貨車是如何規(guī)定的?

快速旅客列車不準(zhǔn)編掛貨車,編人的客車車輛最高運行速度等級必須符合該列車規(guī)定的速度要求。其他旅客列車原則上不準(zhǔn)編掛貨車,在特殊情況下,局管內(nèi)旅客列車經(jīng)鐵路局準(zhǔn)許,跨局的旅客列車經(jīng)鐵道部準(zhǔn)許,方可在列車后部加掛,但不得超過二輛。加掛貨車的技術(shù)狀態(tài)和最高運行速度,須符合該列車規(guī)定速度要求。市郊旅客列車加掛貨車的辦法,由鐵路局規(guī)定。

客運列車中乘坐旅客的車輛,與機車、貨車相連接的客車端門須加鎖。

53.哪些車輛禁止編入旅客列車?下列車輛禁止編入旅客列車:

(1)超過定期檢修期限的車輛(經(jīng)車輛部門鑒定送廠、段施修的客車除外);(2)裝載危險、惡臭貨物的車輛。

54.客車每輛換算閘瓦壓力規(guī)定為多少?

(1)裝有GL3型制動機關(guān)閉附加風(fēng)缸、104型制動機的客車:主管壓力為500Kpa時,每輛換算閘瓦壓力為300KN;主管壓力為600Kpa時,每輛換算閘瓦壓力為330KN;

(2)裝有104型、F8型制動機,盤型制動裝置,合成閘片的客車:主管壓力為600Kpa時,單層客車每輛換算閘瓦壓力為200KN.主管壓力為600kpa時,雙層客車每輛換算閘瓦壓力為240KN;(3)手制動機每輛換算閘瓦壓力為8OKN。

55.旅客列車,每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于多少?旅客列車每百噸列車重量的換算閘瓦壓力有三種情況:

(1)計算制動距離800米,中磷鑄鐵閘瓦的旅客列車,每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于580KN;

(2)計算制動距離1100米,盤型制動的旅客列車,每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于320KN;

(3)計算制動距離1400米,盤型制動的旅客列車,每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于320KN.

56.《技規(guī)》中對旅客列車制動關(guān)門車是如何規(guī)定的?

旅客列車不準(zhǔn)編掛關(guān)門車。在運行途中如遇自動制動機臨時故障,在站停時間內(nèi)不能修復(fù)時,準(zhǔn)許關(guān)閉一輛,但列車最后一輛不得為關(guān)門車。

57.列車在任何線路坡道上的緊急制動距離限值是如何規(guī)定的?

列車在任何線路坡道上的緊急制動距離限值:運行速度不超過120km/h的列車為800m;運行速度120km/h以上至140km/h的旅客列車為1100m;運行速度140km/h以上至160km/h的旅客列車為1400m;運行速度160km/h以上至200km/h的旅客列車為201*m.

58.《技規(guī)》中對旅客列車的連掛作業(yè)是如何規(guī)定的?

無客列檢作業(yè)的旅客列車機車與第一輛車的制動軟管連結(jié)由車輛乘務(wù)員負責(zé),制動軟管的摘解由機車乘務(wù)員負責(zé)。

列車本務(wù)機車在車站調(diào)車作業(yè)時，無論單機或掛有車輛,與本列的車輛摘掛和制動軟管摘結(jié),均由調(diào)車作業(yè)人員負責(zé)。

采用雙管供風(fēng)和電空聯(lián)合制動及機車供電的旅客列車,機車與第一輛車電氣控制連線的連結(jié)與摘解由客列檢作業(yè)人員負責(zé),無客列檢作業(yè)人員時,由車輛乘務(wù)員負責(zé);制動軟管的連結(jié)與摘解由機車乘務(wù)員負責(zé)。

客運列車在途中甩掛車輛時,車輛的摘掛和制動軟管摘結(jié),由調(diào)車作業(yè)人員負責(zé),其他由列檢作業(yè)人員負責(zé),無列檢作業(yè)人員時,由車輛乘務(wù)員負責(zé),必要時打開車門,以便于調(diào)車作業(yè)。

59.車輛編入列車達到運用狀態(tài),應(yīng)符合哪些質(zhì)量要求?

車輛編入列車應(yīng)達到運用狀態(tài)。下列主要部件,必須作用良好,并符合質(zhì)量要求:(1)轉(zhuǎn)向架:

①輪對、軸承、搖枕、側(cè)架(構(gòu)架)、彈簧、吊軸、制動盤;

②同一轉(zhuǎn)向架旁承游間左右之和(彈性旁承及旁承承載結(jié)構(gòu)的除外),客車為2～6mm；

③車輛輪對的容許限度應(yīng)符合要求。

(2)自動制動機、手制動機和貨車的自動制動機空重車調(diào)整裝置作用良好、位置正確,制動梁及吊、各拉桿、杠桿無裂損。制動缸活塞行程符合規(guī)定。

(3)車鉤、尾框、從板座、緩沖器無裂紋。車鉤中心水平線至鋼軌頂面高度符合規(guī)定。

(4)車底架的中、側(cè)、枕、端梁無裂紋,罐體卡帶無裂紋、無松動,罐體無漏泄。車體的彎曲下垂、漲出、傾斜符合規(guī)定。

60.《技規(guī)》中列車運行中發(fā)現(xiàn)技術(shù)不良車的處理是如何規(guī)定的?

旅客列車(包括混合列車中的客車)在有客列檢的車站,貨物列車(包括混合列車中的貨車)在有主要列檢所的車站,發(fā)現(xiàn)技術(shù)不良的車輛,因條件限制不能修理時,應(yīng)由列車中摘下修理。列車在其他車站發(fā)現(xiàn)技術(shù)不良的車輛,因特殊情況不能摘下時,如能確保行車安全,經(jīng)車輛調(diào)度員同意,可回送到指定地點進行處理�？焖俾每土熊囋谶\行途中發(fā)生空氣彈簧故障時,運行速度不得超過120km/h.

61.列車自動制動機在什么情況下施行全部試驗?列車自動制動機在下列情況下施行全部試驗:

(1)主要列檢所對解體列車到達后,編組列車發(fā)車前;無調(diào)車作業(yè)的中轉(zhuǎn)列車,可施行一次;

(2)區(qū)段列檢所對始發(fā)和有調(diào)車作業(yè)的中轉(zhuǎn)列車;

(3)列檢所對運行途中自動制動機發(fā)生故障的到達列車;(4)旅客列車在客技站檢修作業(yè)；

(5)電動車組、內(nèi)燃車組出段前或在返回地點停留后;(6)不入客技站檢修,在車站折返的旅客列車。

站內(nèi)設(shè)有試風(fēng)裝置時,應(yīng)使用列車試驗器試驗,連掛機車后只做簡略試驗。對裝有空氣彈簧等裝置的旅客列車應(yīng)同時檢查輔助用風(fēng)系統(tǒng)的泄漏。

62.列車自動制動機在什么情況下施行簡略試驗?列車自動制動機在下列情況下施行簡略試驗:(1)客列檢作業(yè)后,客運列車始發(fā)前;

(2)區(qū)段列檢所對無調(diào)車作業(yè)的中轉(zhuǎn)列車(根據(jù)區(qū)間線路及制動缸活塞行程變化的情況,需要全部試驗時,由鐵路局規(guī)定);(3)更換機車或更換乘務(wù)組時;

(4)無列檢作業(yè)的始發(fā)列車發(fā)車前;(5)列車制動軟管有分離情況時;(6)列車停留超過2Omin時;

(7)列車摘掛補機,或第一機車的自動制動機損壞交由第二機車操縱時;(8)電力、內(nèi)燃機車改變司機室操縱時;(9)單機附掛車輛時。

63.行車事故分類?

按照事故的性質(zhì)、損失及對行車造成的影響,行車事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。

64.特別重大事故構(gòu)成條件?列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸或調(diào)車作業(yè)(包括機車車輛整備作業(yè))發(fā)生沖突、脫軌,造成下列后果之一的為特別重大事故:(1)人員死亡50人及以上。

(2)直接經(jīng)濟損失1000萬元及以上。

65.重大事故的分類及構(gòu)成條件?

一、客運列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸,造成下列后果之一的為重大事故。(1)繁忙干線：

①人員死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。

②單線或雙線之一線行車中斷或延誤本列滿3小時,雙線行車中斷滿2小時。③客車中途摘車2輛。④機車大破1臺。

⑤客車報廢1輛或大破2輛。

⑥直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。(2)干線

①人員死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。

②單線或雙線之一線行車中斷或延誤本列滿4小時,雙線行車中斷滿3小時。③客車中途摘車2輛。④機車大破1臺。

⑤客車報廢1輛或大破2輛。

⑥直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。(3)其他線路

①人員死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。②行車中斷或延誤本列滿6小時。③客車中途摘車2輛。④機車大破1臺。

⑤客車報廢1輛或大破2輛。

⑥直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。

二、其他列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸,造成下列后果之一的為重大事故。(1)繁忙干線

①人員死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。

②單線或雙線之一線行車中斷滿4小時,雙線行車中斷滿3小時。③機車、車輛脫軌6輛(臺)及以上。④直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。(2)干線

①人員死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。

②單線或雙線之一線行車中斷滿6小時,雙線行車中斷滿4小時。③機車、車輛脫軌8輛(臺)及以上。④直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。(3)其他線路

①人員死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。②行車中斷滿8小時。

③機車、車輛脫軌10輛(臺)及以上。④直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。三、調(diào)車作業(yè)(包括機車車輛整備作業(yè)〉發(fā)生沖突或脫軌,造成下列后果之一的為重大事故。

(1)人員死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。

(2)繁忙干線單線或雙線之一線行車中斷滿4小時,雙線行車中斷滿3小時;干線單線或雙線之一線行車中斷滿6小時,雙線行車中斷滿4小時;其他線路行車中斷滿8小時。

（3）直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。

66.大事故的分類及構(gòu)成條件?

一、客運列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸,造成下列后果之一的為大事故。(1)繁忙干線

①單線或雙線之一線行車中斷或延誤本列滿2小時,雙線行車中斷滿1小時。②客車中途摘車1輛。③機車中破1臺。④客車中破1輛。

⑤直接經(jīng)濟損失100萬元及以上.(2)干線

①單線或雙線之一線行車中斷或延誤本列滿3小時,雙線行車中斷滿2小時。②客車中途摘車1輛。③機車中破1臺。④客車中破1輛。

⑤直接經(jīng)濟損失100萬元及以上。(3)其他線路

①行車中斷或延誤本列滿4小時。②客車中途摘車1輛。③機車中破1臺。④客車中破1輛。

⑤直接經(jīng)濟損失100萬元及以上。

二、其他列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸,造成下列后果之一的為大事故。(1)繁忙干線

①單線或雙線之一線行車中斷滿3小時,雙線行車中斷滿2小時。②機車、車輛脫軌3輛(臺)。

③直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。(2)干線

①單線或雙線之一線行車中斷滿4小時,雙線行車中斷滿3小時。②機車、車輛脫軌4輛(臺)。

③直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。(3)其他線路①行車中斷滿6小時。

②機車、車輛脫軌4輛(臺)。

③直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。

三、調(diào)車作業(yè)(包括機車車輛整備作業(yè))發(fā)生沖突或脫軌,造成下列后果之一時:(1)繁忙干線單線或雙線之一線行車中斷滿3小時,雙線中斷滿2小時;干線單線或雙線之一線行車中斷滿4小時,雙線行車中斷滿3小時;其他線路行車中斷滿6小時。

(2)直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。

67.險性事故的分類及構(gòu)成條件?

造成下列后果之一,但損害后果不夠大事故條件的為險性事故:(1)列車沖突.(2)列車脫軌。

(3)向占用區(qū)間發(fā)出列車。(4)向占用線接入列車。

(5)未準(zhǔn)備好進路接、發(fā)列車。(6)未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車。(7)列車冒進信號或越過警沖標(biāo)。(8)機車、車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)。

(9)列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落。

(10)列車在區(qū)間碰撞輕型車輛、小車、路料及施工機械。(11)列車中機車、車輛、動車、重型軌道車斷軸。(12)接觸網(wǎng)塌網(wǎng)、墜落、倒桿刮上客運列車。(13)關(guān)閉折角塞門開出列車。

(14)列車運行中刮壞行車設(shè)備或貨物墜落損壞行車設(shè)備。(15)其他(性質(zhì)嚴(yán)重的列車事故,經(jīng)鐵路局決定列入本項)。

68.一般事故的分類及構(gòu)成條件?

造成下列后果之一,但損害后果不夠大事故及險性事故條件的事故為一般事故.一般事故分為A、B類。A類一般事故：A1.調(diào)車沖突。A2.調(diào)車脫軌。A3.擠道岔。

A4.錯辦或未及時辦理信號招致列車停車。A5.錯誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車。A6調(diào)車作業(yè)碰軋脫軌器或防護信號。A7.列車分離。

A8.施工、檢修、清掃設(shè)備耽誤列車。

A9.行車值班、值乘人員違反勞動紀(jì)律、作業(yè)紀(jì)律耽誤列車。A10.列車發(fā)生火災(zāi)或爆炸。A11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

A12.擅自發(fā)車、開車,停車、錯辦通過或在區(qū)間乘降所錯誤通過。A13.列車?yán)�鐵鞋開車。A14.漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳命令耽誤列車。A15.錯誤操縱及使用行車設(shè)備,耽誤列車。

A16.使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。A17.其他(經(jīng)鐵路局、分局決定算事故的列入本項)。B類一般事故:

B1.機車故障耽誤列車。B2.車輛故障耽誤列車。(1)車輛燃軸；(2)其他配件。

69.車輛大破范圍?

破損程度達到下列條件之一時:

（1）中梁、側(cè)梁、端梁、枕梁中任何一種彎曲或破損合計夠兩根（中梁每側(cè)按一根計算）。（2）牽引梁折斷兩根，或折斷一根加上述各梁彎曲或破損一根(貫通式中梁牽引部分按中梁算,非貫通式及無中梁的按牽引梁計算)。

(3)客車、機械冷藏車、發(fā)電車車體破損,需施修車棚椽子、側(cè)梁、側(cè)柱、通過臺頂棚中梁、車棚內(nèi)角柱、端柱之任何一項。70.鉤尾框哪些部位易產(chǎn)生裂紋?怎樣檢查?(1)裂紋部位

①鉚釘孔及彎角處,鍛制鉤尾框,后堵鉚孔處較多。②扁銷孔處。

③鑄鋼鉤尾框前擋.(2)檢查方法

從外觀象征上鉤肩與沖擊座之間有磨耗亮道者,或車鉤偏移,要注意檢查彎角處和鉚釘孔處是否有銹線痕跡,用檢點錘敲打鉚釘,是否有折損。

71.試述車軸容易發(fā)生裂紋的部位。

(1)輪座部由輪轂端面向內(nèi)或向外10～20mm的范圍內(nèi);

(2)由輪座部向軸中央350mm的范圍、軸中央、防塵板座與輪座交界處;(3)軸頸后肩向外50mm的范圍內(nèi)。

72.試述車軸容易發(fā)生裂紋的原因?(1)材質(zhì)疲勞。車輪承載轉(zhuǎn)動時,車軸的上部受拉伸,下部受壓縮,在交變載荷的作用下,日久形成疲勞裂紋;

(2)由于燃軸處理不當(dāng),軸承與軸頸產(chǎn)生磨耗,在高溫負荷下軸頸晶粒間界而產(chǎn)生裂紋;

(3〉車軸加工工藝不當(dāng),軸頸與防塵板座交界處及防塵板座與輪座交界處弧度不符合規(guī)定或旋削時精度較低,劃成條痕,造成應(yīng)力集中;車軸設(shè)計時幾何形狀不合理,造成應(yīng)力集中。

73.調(diào)查車輛制動配件破損脫落時應(yīng)記載哪些主要內(nèi)容?(1)破損配件名稱、型號、材質(zhì)及部位。(2)配件破損斷面新舊痕的比例。(3)配件焊修、鉚修、補強狀態(tài)。)(4)配件是否磨耗、銹蝕超過限度。(5)制動機作用狀態(tài)。

(6)制動缸活塞行程是否合乎規(guī)定。

④破損配件是否有被異物碰撞、打擊痕跡。⑤機車牽引、制動操縱情況。

74.調(diào)查車輛制動機緩解不良時應(yīng)記載哪些主要內(nèi)容?

(1)利用本務(wù)機試驗制動機作用,了解司機的制動操縱情況。

(2)緩解不良車及前、后三輛車的自然漏泄情況以及全列車的自然漏泄情況。(3)手閘是否緊固,安全閥是否良好。

(4)閘瓦有無異常磨損、變色和車輪擦傷情況。(5)各杠桿、拉桿有無彎曲、抗扭摩擦情況。

(6)三通閥或分配閥排風(fēng)口有無自然漏風(fēng)情況,"701"、"705"試驗臺試驗、分解檢查情況。

(7)三通閥或分配閥型式及檢修日期、地點、單位。(8)異型分配閥混編情況。

75.說明滾動軸承潤滑脂的作用。

(1)減少各滾動面之間,滾子和保持架之間,套圈擋邊和滾子端面之間的摩擦,并減少在負荷作用下套圈和滾子接觸點彈性變形所產(chǎn)生的摩擦;(2)傳導(dǎo)軸承部件摩擦?xí)r所發(fā)生的熱量;(3)防止軸承零件表面產(chǎn)生銹蝕;

(4)填充軸箱曲路部分的間隙,以防灰塵、水分等雜物侵入；(5)減少軸承工作時的噪音。

質(zhì)量優(yōu)良的潤滑脂,不僅可以延長軸承壽命,降低軸承摩擦阻力,防止軸承腐蝕磨損,而且可以延長軸承的加油期限,降低維修費用。

76.如何劃分列車車鉤破損或分離的責(zé)任?

車鉤破損或分離包括車鉤緩沖裝置的破損,其責(zé)任劃分如下：

(1)列車中車輛由于車鉤連掛不良發(fā)生分離屬調(diào)車人員責(zé)任;機后第一位車鉤連掛不良使列車分離屬機務(wù)責(zé)任;車鉤技術(shù)作用不良發(fā)生列車分離屬車輛責(zé)任。(2)車鉤破損,新痕屬機務(wù)責(zé)任;舊痕或過限屬車輛責(zé)任;砂眼、夾渣或氣孔等鑄造缺陷為制造單位責(zé)任。

(3)車長不按規(guī)定使用車長閥或拉閥不當(dāng)造成斷鉤,新痕為車長責(zé)任。

77.怎樣掌握客車滾動軸承運轉(zhuǎn)熱?

滾動軸承新組裝,因徑向游隙或軸向游隙偏小,或填充潤滑油脂過多,會發(fā)生軸溫偏高現(xiàn)象。但運轉(zhuǎn)一段時間后,會逐步下降。

軸箱內(nèi)部溫度與表面溫度相比,在北方冬季約高30～40℃,在南方夏季約高10℃左右。

在夏季,朝陽一側(cè)軸箱的溫度通常要較背陽一側(cè)高。

在正常情況下，滾動軸承軸箱的頂部只比氣溫高15～30℃左右。如果同車中有個別軸箱頂部溫度比氣溫高40℃以上時,則屬不正�，F(xiàn)象，并用點溫計測量確實溫度。

78.怎樣確認(rèn)客車熱軸?

在正常情況下,滾動軸承軸箱的頂部只比氣溫高15～30℃左右。如果同車中有個別軸箱頂部溫度比氣溫高40℃以上時,則屬不正�，F(xiàn)象--熱軸。熱軸分為微熱、強熱、激熱三級。

判熱軸方法采用"三對比"原則:即"同列同側(cè),同輛同側(cè),同車同軸"溫度對比。個別軸箱頂部溫度比"同列同側(cè),同輛同側(cè),同車同軸"的軸頭異常高,即為熱軸�？蛙囘\行途中利用軸報器監(jiān)視觀察溫度變化情況:根據(jù)經(jīng)驗當(dāng)某一軸頭溫度高于同輛同側(cè)軸溫0.7倍或同輛車8個軸頭平均軸溫1倍為微熱,即同車中有個別軸箱溫度比環(huán)溫高40℃以上時(快速車60℃);當(dāng)某一軸頭溫度高于同輛同側(cè)軸溫1.5倍或同輛車8個軸頭平均軸溫2倍為強熱,當(dāng)某一軸頭溫度上升至90℃時,確定為激熱。

79、車輛按用途如何分類?

車輛按用途分為客車、貨車及特種用途車(如試驗車、發(fā)電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等)。

80.運行途中,單元制動缸大量漏風(fēng)時如何處理?

一般單元制動缸發(fā)生大量漏風(fēng),主要是由于單元制動缸內(nèi)皮碗過薄過軟,在壓力空氣作用下皮碗翻轉(zhuǎn);或膜板式單元制動缸內(nèi)膜板破損。

(1)如果在運行途中或列檢作業(yè)時發(fā)現(xiàn)單元制動缸大量漏風(fēng),可將連接單元制動缸的制動軟管卸下,將管路堵住,使該單元制動缸停止使用即可;或者將該輛車關(guān)門排風(fēng).

(2)如果是在庫檢作業(yè)中發(fā)現(xiàn)單元制動缸大量漏風(fēng),可將該單元制動缸拆下,打開后蓋,檢查缸體內(nèi)部,確認(rèn)是皮碗翻轉(zhuǎn)或是膜板破損等具體故障,然后進行更換處理。

81、班組長的職責(zé)范圍？

(1)認(rèn)真宣貫黨的路線、方針、政策，抓好班組“雙文明”建設(shè)；

(2)認(rèn)真組織班組成員安全、優(yōu)質(zhì)、高效、地完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，并隨時檢查執(zhí)行情況，發(fā)展問題，及時解決；

(3)認(rèn)真組織班組成員執(zhí)行各項規(guī)章制度，堅持標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，杜絕違章作業(yè)現(xiàn)象的發(fā)生，確保生產(chǎn)安全；

(4)不斷增強質(zhì)量意識，努力提高工作質(zhì)量和作業(yè)質(zhì)量；(5)搞好定置管理，抓好文明生產(chǎn)；

(6)組織班組成員開展技術(shù)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和技術(shù)練兵活動；(7)充分發(fā)揮班組管理其他三長、六大員作用，積極有效地推行全面質(zhì)量管理等各項管理活動，夯實基礎(chǔ)，達到標(biāo)準(zhǔn)；

(8)牢固樹立成本效益觀念，采取切實有效的措施，大力降低成本，提高效益；(9)按照上級的要求，開展班組建設(shè)的有益活動不斷提高班組的整體素質(zhì)；(10)關(guān)心群眾生活，為職工排憂解難，充分調(diào)動班組成員的生產(chǎn)積極性。

82、客列檢對快速列車技術(shù)檢查作業(yè)規(guī)定(試行).為保證快速列車運行的絕對安全,確保列車運行品質(zhì),現(xiàn)將客列檢對快速列車進行技術(shù)檢查作業(yè)內(nèi)容及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定如下:

（1）、對快速客車進行始發(fā)、到達和通過作業(yè),列車�？扛哒九_時,作業(yè)人員在非站臺側(cè)進行檢查作業(yè)(高站臺帶檢查溝的要兩側(cè)作業(yè)),列車停靠低站臺時作業(yè)人員對列車兩側(cè)進行檢查作業(yè)。

（2）、對始發(fā)、到達及通過列車檢查和試風(fēng)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)按《運規(guī)》中有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

另需增加的內(nèi)容有:

①連接和摘解好與機車相連的電空制動連接線。

②確認(rèn)加掛車輛的技術(shù)狀態(tài)須符合快速列車運行條件,并檢查車鉤、風(fēng)管和電空連接線的聯(lián)結(jié)狀態(tài)。捆綁鉤提桿、折角塞門及加裝車鉤防跳裝置。

③快速列車進行制動機試驗時,應(yīng)對電空制動和空氣制動按有關(guān)規(guī)定分別進行,試驗中發(fā)現(xiàn)緩解,制動不良時須進行處理并達到規(guī)定要求。

④快速客車的電空制動試驗規(guī)程與方法按制造廠編制的快速客車使用維修說明中有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

⑤快速客車制動、緩解作用的判別:以閘片、閘瓦分別緊靠、松離制動盤和車輪踏面進行判斷,以制動、緩解標(biāo)記判斷(紅色表示制動,綠色表示緩解)。

⑥空氣彈簧裂損穿孔或高度控制閥故障引起排風(fēng)不止，在始發(fā)站須做甩車處理，在通過站須切斷空氣彈簧風(fēng)源，限速120km/h以下一次運行到終點站。

83.試述客列檢的基本任務(wù)和作業(yè)范圍有哪些?

客列檢的基本任務(wù)是,對旅客列車進行技術(shù)檢查和不摘車修理,積極開展快速修,努力減少列車中途甩車,并保證列車安全、正點運行到下一個客列檢或車輛段所在地。

客列檢作業(yè)范圍如下:

(1)按規(guī)定對通過旅客列車進行技術(shù)檢查;(2)到達或始發(fā)列車:

①對始發(fā)列車檢查車鉤連結(jié)狀態(tài)和進行制動機試驗;

②對不入庫的折返列車的走行部按庫檢的檢修范圍作業(yè),達到出庫質(zhì)量要求;③在庫檢所在地的客列檢,負責(zé)到發(fā)列車風(fēng)管的摘掛。

(3)客列檢對發(fā)現(xiàn)的或乘務(wù)員預(yù)報的車輛故障,應(yīng)開展快速修,積極修復(fù),保持列車原編組不甩車。但對故障車輛確實元法修復(fù)時,是否摘車,由客列檢負責(zé)。(4)客列檢對臨時加掛的車輛應(yīng)事先檢修好,確認(rèn)符合編掛運行條件,并主動向包乘組介紹情況。

(5)部屬客車在掛運時,由配屬單位派人負責(zé)檢查,客檢應(yīng)根據(jù)上級通知的要求進行檢修。

84.客列檢對通過旅客列車的技術(shù)檢查作業(yè)范圍。通過旅客列車的技術(shù)檢查作業(yè)范圍:(1)旅客列車技術(shù)狀態(tài)交接單。(2)軸溫.

(3)車輪缺損,踏面剝離、擦傷(擦傷深度在1.5毫米以內(nèi),準(zhǔn)許一次運行到終點站換輪)。

(4)搖枕吊、搖枕吊軸裂損。(5)軸箱彈簧、搖枕彈簧折損。

(6)基礎(chǔ)制動裝置配件脫落或損壞,各部圓銷、開口銷折損丟失。(7)車鉤、制動軟管的連結(jié)狀態(tài)。(8)按規(guī)定施行列車制動機試驗。

85.試述客列檢對通過旅客列車的不摘車修范圍。通過旅客列車的不摘車修范圍:

(1)更換簧(圓彈簧外圈支承圈折損或內(nèi)圈折損,可一次運行到終點站更換)。(2)更換處理基礎(chǔ)制動配件。(3)更換處理空氣制動機配件。

(4)更換鉤舌、鉤舌銷及調(diào)整鉤差。(5)軸頭皮帶輪丟失后的安全處理。

(6)處理軸溫故障。滾動軸承軸箱的外部溫度超過外溫加40℃時做開蓋檢查。發(fā)現(xiàn)軸承零件破損、油脂變質(zhì)、混沙、混水、混有金屬末等異狀,不能保證行車安全時應(yīng)做摘車修理。

86、客列檢有關(guān)責(zé)任劃分是如可規(guī)定的？責(zé)任劃分如下：

（1）屬客列檢不摘車修范圍的故障，未做處理或摘車處理為客列檢責(zé)任。（2）經(jīng)客列檢處理的故障，屬于不摘車修范圍的，保證安全運行到終點站；屬于檢查范圍內(nèi)，保證安全運行到下一個列檢。

（3）通過列車凡因不摘車修造成的晚點，一律為關(guān)系晚點，列車輛其它。

87、班組長的地位和作用。（一）班組長的地位：

（1）企業(yè)生產(chǎn)指揮的“兵頭將尾”地位。

（2）企業(yè)生產(chǎn)和管理的各種要素相互聯(lián)系貫通的“樞紐”地位。（3）班組的“核心”地位。（二）班組長的作用：（1）生產(chǎn)指揮者的作用。（2）管理組織者的作用。（3）隊伍領(lǐng)導(dǎo)者的作用。（4）關(guān)系協(xié)調(diào)者的作用。

88.調(diào)查車輛凍車時應(yīng)記載哪些主要內(nèi)容?(1)車種車型、車號,凍車地點及區(qū)間;

(2)列車編掛位置、列車員、鍋爐監(jiān)護人及凍車狀況;(3)車況:爐溫、管溫、室溫;

(4)車輛制造年月及工廠名稱定檢期;(4)運行中的其他有關(guān)情況。

89、試述車鉤產(chǎn)生裂紋的原因及檢查方法？（1）產(chǎn)生原因：

①受力部分間隙過大或運行中受到劇烈的沖擊;②強度不夠;

③鑄造質(zhì)量不高,夾有雜物或砂眼;④棱角部位易產(chǎn)生應(yīng)力集中。(2)檢查方法:

檢查下鉤耳時,光線需由上方斜向照射到鉤耳圓弧臺面上。強光緩緩移動,并根據(jù)需要調(diào)節(jié)光線的強弱和角度。如有自然光干擾時,應(yīng)遮住。這樣,有裂紋便可發(fā)現(xiàn)。用同樣的方法檢查鉤耳上彎角。

發(fā)現(xiàn)兩車鉤連結(jié)游間大時,應(yīng)注意鉤舌彎角處。光線應(yīng)從鉤舌水平方向照射入兩鉤接觸處,強光沿鉤舌外部彎角照射到內(nèi)部。當(dāng)發(fā)現(xiàn)裂紋時,應(yīng)將電筒移至車鉤上方(檢查上彎角)或下方(檢查下彎角),順鉤舌與鉤耳的間隙垂直照人,注意裂紋是否向內(nèi)延伸。

檢查車鉤鉤身時,光線需與鉤耳平面成45°角,與裂紋方向成交叉形,特別注意棱角處。

90.從哪些方面可以調(diào)整車鉤高度?

車輛經(jīng)運用后,有些零部件發(fā)生了磨耗與變形,將引起車鉤高度不同程度的降低,調(diào)整車鉤高度時可從以下幾個方面入手:

(I)對于車輪踏面嚴(yán)重磨耗者,可更換大直徑車輪;

(2)上下心盤嚴(yán)重磨耗及其墊板變形過薄時,可更換上下心盤或加心盤墊板;(3)對于彈簧高度不足者,可更換彈簧或填加彈簧墊板;(4)鉤身或托板磨耗、下垂時,可加墊板;

(6)車鉤上翹、下垂、變形嚴(yán)重時可加修車鉤,使其恢復(fù)原樣,或更換車鉤;

(7)對于209、209T型轉(zhuǎn)向架,將吊銷支撐拉板上下倒置安裝,可調(diào)整車鉤高度.

91.簡述ST1-600型閘調(diào)器易出現(xiàn)的故障?

ST1-600型閘調(diào)器在運用中易出現(xiàn)的故障有:閘調(diào)器本身的故障;閘調(diào)器安裝、調(diào)整不當(dāng)造成的故障;基礎(chǔ)制動裝置損壞而引起的故障。

92.出庫客車對車鉤緩沖裝置有何質(zhì)量要求?車鉤緩沖部分出質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)：

（1）車鉤三態(tài)作用良好，車鉤高度符合規(guī)定，鉤托板螺栓無松動。鉤提桿正位，不沖擊下鎖銷連桿。

（2）車鉤、尾框、托板、擺塊、擺塊吊、從板及座無裂紋。緩沖器、折棚彈簧、鉤舌銷及鉤尾銷無裂損。各部磨耗及間隙符合規(guī)定限度。

93、什么是15號車鉤全開作用位置?

由閉鎖位置到開鎖位置，繼續(xù)用力提高車鉤提桿，使鉤鎖充分提起時，鉤鎖的上部項動鉤舌推鐵的上端，使鉤舌推鐵以背面弧度部分和鉤頭內(nèi)項壁外相接觸，以此轉(zhuǎn)動支點而轉(zhuǎn)動，其下腳踢動鉤舌尾部的側(cè)面，使鉤舌轉(zhuǎn)動而達到全開位置。

94、旅客列車運行途中，發(fā)生火災(zāi)時如何處理？采取措施,使列車盡快停車。

首先疏散著火車輛內(nèi)的全部旅客。

需進行分解作業(yè)時,一般的分解方法和順序為：先使著火車輛與列車后部車列分離。

將著火車輛盡量轉(zhuǎn)移至線路平坦處,但不得停留在橋梁、隧道及重要建筑物附近。再使前部車列與著火車輛分離。

對區(qū)間遺留的車輛,應(yīng)采取止輪措施。

如情況危急,可根據(jù)風(fēng)向、地理位置、設(shè)備條件等具體情況機動處理。

95.車電配線分線盒的方順號應(yīng)怎樣稱呼?

車電配線分線盒的方位順號分兩側(cè)，分別由一位端起順序數(shù)至二位端，例如：1位側(cè)第3位分線盒，2位側(cè)第4位分線盒。

96.《技規(guī)》中對車輛檢修及修程是如何規(guī)定的?

車輛實行定期檢修,并逐步擴大實施狀態(tài)修、換件修和主要零部件的專業(yè)化集中修。車輛修程,客車分為廠修、段修、輔修,最高運行速度超過120km/h的客車按走行公里進行檢修,修程為A1、A2、A3、A4;

檢修周期及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),由鐵道部有關(guān)車輛規(guī)章規(guī)定。

97.客車電氣裝置的方位、順號是怎樣規(guī)定的?

客車電氣裝置的方位、順號與車輛的位置稱呼方法基本相同。

(1)車端稱呼:制動缸精輔桿推出方向稱為一位車端,另一位則為二位車端。

(2)車端稱呼:背向二位車端面向一位車端的右手側(cè)為1位側(cè),左手側(cè)為2位側(cè)。(3)車電位置稱呼:

分布在某一側(cè)的裝置按車側(cè)位置稱呼。例如1位側(cè)蓄電池箱等。

沿車體縱向?qū)ΨQ分布的裝置,按車側(cè)分別稱呼。1位側(cè)從一位車端起按奇數(shù)順序數(shù)向二位車端,例如:1位壁燈、3位壁燈、等;2位側(cè)則按偶數(shù)也從一位車端順序數(shù)向二位車端,例如:2位壁燈、4位壁燈、等。

沿車體縱向分布的裝置,從一位車端順序數(shù)向二位車端,例如:第1位頂燈、第2位頂燈,第1位頂扇、第2位頂扇等。

專用部位的裝置以安裝的地點稱呼之，例如乘務(wù)室頂燈、鍋爐房插座等。

98、《技規(guī)》中對旅客列車編組是如何規(guī)定的?

旅客列車按旅客列車編組表編組,機車后第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車,列車最后一輛的后端應(yīng)有壓力表、緊急制動閥和運轉(zhuǎn)車長乘務(wù)室。行李車、郵政車、發(fā)電車等非乘坐旅客的車輛應(yīng)分別掛于機車后第一位和列車尾部,起隔離作用;在裝有集中聯(lián)鎖計算機監(jiān)測設(shè)備、列車運行監(jiān)控記錄裝置的區(qū)段,旅客列車可不掛隔離車。如隔離車在途中發(fā)生故障摘下時,可無隔離車?yán)^續(xù)運行。

99、調(diào)查車輛燃軸時應(yīng)記載哪些主要內(nèi)容？

（1）軸箱狀況，有無甩油情況，螺栓是否松動；轉(zhuǎn)向架型別及種類。

(2)開蓋檢查:油脂是否變質(zhì)、缺油,有無雜物;軸承型別及技術(shù)狀態(tài);密封擋有無破裂;保持架是否完整;軸承與軸箱組裝狀態(tài)是否良好,軸承游隙是否過小。(3)轉(zhuǎn)向架各導(dǎo)柱中心距,對角線距離。

(4)車輪是否真圓、擦傷、剝離、凹入或磨耗情況。(5)搖枕擋間隙及軸距、對角線是否超過規(guī)定。(6)心盤墊是否破損、松動,以及旁承間隙的情況。(7)發(fā)生燃軸的車輛型別,裝載情況及定檢標(biāo)記等。(8)列車運行軸溫報警及紅外線網(wǎng)探測情況。(9)運行速度和其他有關(guān)情況。

100.調(diào)查車輛脫軌時應(yīng)記載哪些主要內(nèi)容?(1)脫軌車輪輪緣內(nèi)、外側(cè)距離。

(2)輪緣厚度、圓周磨耗深度及垂直磨耗狀態(tài)。脫軌點至停車的距離及輪對走行的軌跡。

(3)脫軌時機車操縱牽引情況,運行速度。

(4)由輪緣啃上鋼軌至脫軌及脫軌點至停車的距離,輪對走行的軌跡。

(5)出軌處及其前后軌距、坡度、曲線半徑及加寬、超高狀態(tài),線路水平、路基、道床、枕木、鋼軌、轍岔、岔尖及護輪軌的技術(shù)狀態(tài)。(6)制動配件有無脫落。(7)心盤及旁承的技術(shù)狀態(tài)。(8)有關(guān)人員反映的情況。

有關(guān)事故的部分請以新事規(guī)為準(zhǔn)。

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