鐵路線路工技師論文

基床翻漿冒泥病害的成因與整治

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一、前言

鐵路運(yùn)輸永恒的主題是安全生產(chǎn)。安全生產(chǎn)的關(guān)鍵就是確保人身安全，鐵道線路是鐵路運(yùn)輸?shù)幕�礎(chǔ)。身為鐵路工務(wù)部門的一名職工如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是我們的職責(zé)。我段管轄的皖贛線單線由于地理地質(zhì)情況特殊，受各種不利因素影響，基床翻漿冒泥嚴(yán)重，給工區(qū)的日常養(yǎng)修造成了很大的難度，如何解決基床翻漿給線路設(shè)備帶來的病害，是擺在工務(wù)部門面前的一道難題。

本人***，1982年入路，1989年擔(dān)任線路工區(qū)工長(zhǎng)，長(zhǎng)期從事線路養(yǎng)護(hù)工作，201*年開始從事線路大、中修工作，現(xiàn)任工隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)。在此我結(jié)合本人近年來在大中修方面的施工經(jīng)驗(yàn)，以皖贛線基床翻漿的病害處理，談一些基床翻漿冒泥整治的個(gè)人看法。二、基床翻漿冒泥產(chǎn)生的原因

1、道床的沉陷變形。皖贛單線原道床為石灰?guī)r質(zhì)碎石道碴，這種碎石道碴在列車的碾壓作用下，碎石之間磨擦

第1頁(yè)共6頁(yè)擦和碎石與軌枕之間的磨擦及正常養(yǎng)護(hù)搗固時(shí)，極易使碎石道碴表面形成粉末式顆粒狀碎屑，遇水溶解，干燥后形成道床板結(jié)，使道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性能受到破壞、加劇了道床的沉陷和翻漿冒泥。

2、**單線建成為1985年6月，運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低，原枕底道床厚度不足或薄厚不均勻，列車運(yùn)行時(shí)對(duì)既有路基面的壓力增大或不均勻，導(dǎo)致基床表面變形，形成道碴槽或道碴囊，長(zhǎng)年的運(yùn)營(yíng)加上近年來大噸位列車的開行以及列車密度的加大，使基床承載力下降；3、基床表面排水不良，皖贛單線多為山區(qū)，四季天氣變化大，特別是短時(shí)降水量較大，而線路又多為路塹地段，原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低，且線路投入較少，排水設(shè)備損壞較大，遇雨季時(shí)，水無法及時(shí)排出，造成線路積水，進(jìn)一步加據(jù)了基床病害的產(chǎn)生；

4、基床土質(zhì)不良。皖贛線基床多為黃土質(zhì)砂粘土、紅粘土等，透水性弱，遇長(zhǎng)時(shí)間陰雨天氣，基床土含水率達(dá)到飽和狀態(tài)，降低了基床承載力；

5、鋼軌接頭的影響，接頭結(jié)構(gòu)上的薄弱，是產(chǎn)生接頭病害產(chǎn)生的主要原因。鋼軌接頭是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，①接頭軌縫的存在；②車輪壓在鋼軌輸出端時(shí)鄰近鋼軌的接受

第2頁(yè)共6頁(yè)端有抬高趨勢(shì)，形成臺(tái)階；③荷載下鋼軌接頭處的撓曲不是連續(xù)曲線而是折線，這三大因素的同時(shí)出現(xiàn)，造成了接頭結(jié)構(gòu)上的不平順，產(chǎn)生了劇烈的輪軌沖擊，增大了接頭處的附加動(dòng)力，很大程度上也加劇了基床的變形。三、整治方法：

根據(jù)基床病害形成的原因，可以通過以下方法進(jìn)行處理：

1、針對(duì)路基表面排水不良，調(diào)查沿線水文情況，對(duì)有條件的地段增加側(cè)溝、橫溝。同時(shí)對(duì)既有水溝地段進(jìn)行改造，如增加深側(cè)溝深度，改進(jìn)水溝構(gòu)造，提高過水能力，有效疏導(dǎo)、降低地下水位，從而減低基床面含水量，提高承載力；

2、鋪設(shè)砂墊層。結(jié)合線路中修施工增加或更換原有砂墊層。砂墊層應(yīng)設(shè)置為頂寬2.3m，厚度為0.2m，鋪設(shè)于基床表面，鋪設(shè)長(zhǎng)度應(yīng)在翻漿地段向兩端延長(zhǎng)各10m同時(shí)設(shè)置好排水坡；

3、鋪設(shè)防水層。根據(jù)基床翻漿地段的道床厚度、土質(zhì)情況合理選用防水層。對(duì)于由于土質(zhì)不良而造成的路基下沉，可在全面清除道碴槽及道碴囊后（深度為枕底0.6m），鋪設(shè)底砂、隔水網(wǎng)以及面砂；當(dāng)基床為石質(zhì)路基且道床

第3頁(yè)共6頁(yè)厚度在0.4m左右時(shí)，可使用高度ZL-1型路基布，路基面上墊0.03m~0.05m的底砂，路基布上墊0.10m~0.12m的面砂，同時(shí)確保清碴層的厚度不少于0.25m；當(dāng)基床為黃土質(zhì)砂粘土、紅粘土?xí)r，可用普通涂塑布，要求清篩深度為0.55m，其中底砂厚0.10m，面砂厚0.15m，清碴厚0.30m；

4、根據(jù)路基土質(zhì)情況，采取降落路基與調(diào)整線路縱斷面相結(jié)合的方法改善道床斷面，一是對(duì)于道床要及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)充道碴。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現(xiàn)道碴缺少病害，這時(shí)就要補(bǔ)充道碴。二是要根據(jù)道床的板結(jié)情況及時(shí)安排相應(yīng)的清篩，并結(jié)合清篩施工合理設(shè)置線路縱斷面，恢復(fù)道床的彈性，減少對(duì)路基面的沖擊力；

5、更換優(yōu)質(zhì)道碴，替代原石灰?guī)r質(zhì)碎石道碴，同時(shí)采用機(jī)械化搗固減少對(duì)道碴的破壞,提高道床的密實(shí)度及彈性。

6、在有條件的情況下鋪設(shè)無縫線路，（我段管內(nèi)皖贛單線今年才能將無縫線路貫通）減少鋼軌接頭，降低接頭對(duì)道床及路基的沖擊振動(dòng)，提高路基承載力。四：整治效果

第4頁(yè)共6頁(yè)通過降路基、更換優(yōu)質(zhì)道碴和機(jī)械搗固后，增加了道床厚度，加強(qiáng)了道床彈性，減緩了道床臟污和板結(jié)速度，側(cè)溝重新漿砌后，完善排水系統(tǒng)；墊沙墊布后，隔阻了道床與基床面之間的相互不良影響，使路基面沒有積水，保持干燥，減緩了風(fēng)化石質(zhì)基床的軟化，確保了基床的穩(wěn)定性，通過無縫線路的鋪設(shè)減少了接頭病害，從而使線路設(shè)備狀態(tài)進(jìn)入了良性循環(huán)階段。

線路翻漿冒泥的整治是一項(xiàng)綜合性的工作，日常的養(yǎng)護(hù)也十分重要，作為養(yǎng)路工區(qū)不能只重視軌道幾何狀態(tài)的養(yǎng)護(hù)，而忽視線路基礎(chǔ)的病害的整治工作，如做好零星翻漿的處理不任其發(fā)展、及時(shí)疏通排水設(shè)備等，只有通過養(yǎng)護(hù)、維修及中修相結(jié)合的方法才能更好的解決基床翻漿病害。

以上是本人在日常施工中總結(jié)出的一些個(gè)人看法，近年來通過精心整治，處理了K237+720--K237+970、K241+625~K241+945等98處19公里翻漿冒泥病害，使線路設(shè)備狀態(tài)進(jìn)入了良性循環(huán)階段，平穩(wěn)地保持線路均衡。取得了良好的整治效果，達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。

***段***車間***

第5頁(yè)共6頁(yè)201*年8月

5日

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技師、高級(jí)技師參評(píng)論文材料

單位：姓名：申報(bào)資格：時(shí)間：

青藏鐵路公司德令哈工務(wù)段

葛玉生

線路工技師

201*年9月淺談晃車的原因及整治

摘要：隨著鐵路提速，工務(wù)部門對(duì)線路檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)的要求越來越高。新增了許多動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)手段，如：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘。而自09年度6月份起，軌檢車增加了70m高低、70m軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率五個(gè)評(píng)分項(xiàng)目，這就體現(xiàn)了新時(shí)期鐵路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)中又增加了舒適性的要求。這就需要我們更進(jìn)一步的提高控軌的標(biāo)準(zhǔn)。軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘檢查出的晃車，準(zhǔn)確地反映了線路在動(dòng)態(tài)下的軌距、方向、高低、水平等線路的真實(shí)狀況，所以線路晃車的多少和峰值的大小就成了線路養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量的重要的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。由于作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)手段的匱乏，而長(zhǎng)波軌向和長(zhǎng)波高低不象“軌距、水平”一樣直觀，因此作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確的查找動(dòng)態(tài)超限處所一直是困繞現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)人員的一個(gè)難題。所以能夠準(zhǔn)確的分析產(chǎn)生晃車的原因和確定動(dòng)態(tài)超限處所，在線路養(yǎng)護(hù)維修工作具有指導(dǎo)意義。是指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)，提高線路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量必須前提。

關(guān)鍵詞:晃車；軌向；線路方向；水平；線路大平；望遠(yuǎn)鏡；零誤差；

前言：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘等線路動(dòng)態(tài)質(zhì)量檢

查的主要目的是：檢查了解和掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平順的動(dòng)態(tài)質(zhì)量，用于指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修工作。通過動(dòng)力學(xué)仿真分析、系統(tǒng)識(shí)別和預(yù)測(cè)方法計(jì)算車輛動(dòng)力響應(yīng)評(píng)價(jià)軌道狀態(tài)是目前新的潮流。分析和利用晃車和偏差報(bào)告就是要使現(xiàn)場(chǎng)工作簡(jiǎn)單化、輕松化、標(biāo)準(zhǔn)化，使我們的日常養(yǎng)護(hù)有的放矢、精準(zhǔn)有效。

一、軌距、水平與偏差的關(guān)系

目前在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)基本上都把軌距、水平的放在了首位。因?yàn)檫@是在工作中通過現(xiàn)有的靜態(tài)檢測(cè)手段和方法能檢查的一項(xiàng)。在“零誤差”這一觀念的指導(dǎo)下，軌距和水平的“0mm”成了養(yǎng)護(hù)維修的追求目標(biāo)。到現(xiàn)場(chǎng)用道尺檢查軌距、水平以及變化率，一有超限便認(rèn)定這是晃車的原因，這種做法是盲目的。有軌距、水平明顯不良的地段，比晃車處所的軌距、水平還要差，可是它并不晃車。再統(tǒng)計(jì)一下車載資料不難發(fā)現(xiàn)有許多重復(fù)的晃車，這些重復(fù)處所，都反反復(fù)復(fù)處理過很多次，可還總是重復(fù)，把軌距和水平做成了0mm，誤差甚至都不超過0.5mm，也沒能消滅晃車。這就說明偏差的形成，與軌距和水平這兩項(xiàng)指標(biāo)是否“零誤差”關(guān)系不大。也說明它們?cè)诨诬囍胁皇侵饕�原因。如果軌距和水平在作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，或者在保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，那么晃車的原因就應(yīng)該從其它方面找起，例如線路方向和大平。在保證線路大向和大平達(dá)到優(yōu)良的前提下，軌距和水平做成“0mm”當(dāng)然更好。但是不注重線路方向、大平，一味追求軌距、水平的“0mm”是不負(fù)責(zé)任的作業(yè)，是不科學(xué)的養(yǎng)護(hù)方法。這種方法和手段不但無益于晃車問題的解決，反而是一種破壞作用。當(dāng)然有些Ⅲ級(jí)晃車改正軌距、處理了水平后，就不報(bào)警了，可還有些地方的Ⅲ級(jí)與軌距和水平的超保養(yǎng)有關(guān)，處理后有三種結(jié)果：一是不報(bào)Ⅲ級(jí)，但Ⅰ、Ⅱ級(jí)仍有。二是今天處理完成后，一周左右或一月之內(nèi)必再重復(fù)。三是不在這一點(diǎn)，但在前后有新的點(diǎn)形成。這就是因?yàn)楝F(xiàn)場(chǎng)整治中的軌距水平超限并不是晃車源，而是車晃起來后加劇對(duì)線路的沖擊后形成的超限。所以簡(jiǎn)單的處理軌距、水平偏差，并不能從根本上消除重復(fù)的Ⅱ級(jí)偏差和Ⅲ級(jí)偏差，它的作用只是減緩。形成偏差的因素是多種多樣的。軌距、水平、軌向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一處重復(fù)偏差或較大的偏差的共同點(diǎn)都是在100米內(nèi)，這是因?yàn)榫�路兩個(gè)大方向或一處方向但水平一側(cè)高為反超高所引起（水平一側(cè)高俗稱水平一邊倒）。其它因素引起的晃車相對(duì)較少，在目前列車運(yùn)行速度逐漸提高、軌道結(jié)構(gòu)基本實(shí)現(xiàn)重型化的今天，引起晃車的主要因素是線路的大向和大平。

二、車體與晃車的關(guān)系

車輛由車輪、車輛彈簧、車架、車體四部分構(gòu)成，車輪與鋼軌構(gòu)成輪軌關(guān)系，動(dòng)態(tài)下的關(guān)系中，車輪的單獨(dú)變化并不能形成晃車。構(gòu)成晃車的因素需要車體產(chǎn)生晃動(dòng)，當(dāng)每百米晃動(dòng)一次，同時(shí)二、三百米車體連續(xù)左右晃動(dòng)時(shí)，添乘的人便會(huì)有晃車的感覺。當(dāng)每百米的左右晃動(dòng)超過2次時(shí)，線路檢查儀便會(huì)報(bào)警。這就是為什么有些地段軌檢車不出分、線路檢查儀不報(bào)警而人工添乘卻晃車。人工和添乘儀所感覺到的晃車，實(shí)際上是車體的整體反映，即轉(zhuǎn)向架及以上的車晃。在不計(jì)機(jī)車車體和轉(zhuǎn)向架的影響下，其檢測(cè)的結(jié)果和現(xiàn)場(chǎng)超限處所基本能有所對(duì)應(yīng)。經(jīng)過一次次的提速后，現(xiàn)在領(lǐng)導(dǎo)或段添乘人員通知晃車，有些是用肉眼、道尺檢查不出來病害。拿著望遠(yuǎn)鏡站在遠(yuǎn)方看時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)在晃車處所的后方，必有大方向。在目前空氣減振、橡膠彈簧的新技術(shù)應(yīng)用條件下，車輛的轉(zhuǎn)向架相當(dāng)平穩(wěn)，可以平衡一些車輪的運(yùn)動(dòng)，單獨(dú)一處軌距或水平，不會(huì)引起車體的晃動(dòng)。在同樣條件下，以不同的速度通過同一個(gè)病害地段時(shí)，車體產(chǎn)生的振動(dòng)加速度不同。車體振動(dòng)加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術(shù)狀態(tài)的優(yōu)劣和列車運(yùn)行速度的高低有密切的關(guān)系。加速度與速度是成正比關(guān)系。實(shí)際上，車體振動(dòng)加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結(jié)果。如果保證了線路大平大向的直順，因軌距和水平引起的晃車必須是多處、連續(xù)的不平順，才會(huì)引起車體的振動(dòng)。只有這些病害的波長(zhǎng)和車輛自振藕合時(shí)，才會(huì)有大的Ⅲ級(jí)及以上報(bào)警。所以引起車輛晃車的主因是：只有當(dāng)車架發(fā)生扭曲時(shí)，車體才會(huì)有可能晃動(dòng)。只有當(dāng)車體前后車架都發(fā)生了扭曲，在車體上的人才會(huì)有感覺、儀器才會(huì)報(bào)警。而什么是引起車輛轉(zhuǎn)向架扭曲的因素呢？軌距、水平不是，一般的單獨(dú)軌向也不是。能引起它扭曲的是高頻的軌距、水平，連續(xù)的軌向和線路的大向、大平。在軌距、水平和軌向基本滿足作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的條件下，能引起車架扭曲的關(guān)鍵因素是線路的大向和大平。尤其是線路水平一側(cè)高，向水平較低股外向的線路方向，是引起晃車的主要的主要誘因。

三、產(chǎn)生晃車的原因1.水平引起的晃車

單獨(dú)一處水平引起的晃車很少，除路基陷落、軌枕折斷、鋼軌揭蓋后引起的水平變化外，與水平相關(guān)的晃車明顯減少。水平單項(xiàng)病害必須相當(dāng)大。一般來說，單項(xiàng)水平小于10不會(huì)晃車，而連續(xù)多處的水平才是形成水平晃車的可能。當(dāng)水平頻繁變化，形成三角坑連續(xù)多波時(shí)，在車輛自振頻率、速度等因素耦合到一起，就會(huì)出現(xiàn)抖車。曲線上的水平來回變化時(shí)，就會(huì)形成橫向加速度和橫加變化率。曲線上出橫加的關(guān)鍵是水平變化太大，同時(shí)正矢不圓順，尤其是曲線半徑變小的趨勢(shì)而同時(shí)水平變低時(shí)，則是容易出橫加Ⅲ級(jí)的時(shí)候。

2.軌距引起的晃車

軌距作業(yè)是線路維修中最基本的一項(xiàng)作業(yè)，也是現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)次數(shù)最多的項(xiàng)目。軌距和軌距變化率也是動(dòng)態(tài)偏差中較為關(guān)注的項(xiàng)目。可晃車不全是軌距和軌距變化率不好�，F(xiàn)場(chǎng)處理晃車，檢查軌距水平達(dá)不到0mm，就安排軌距和水平的整治。“零誤差”思想下的軌距作業(yè)，對(duì)于低速條件下的行車是有益的，但對(duì)于高速條件下的列車平穩(wěn)性，單純的軌距“零誤差”可能還能不達(dá)到理想的效果。軌距基本控制在了“-1+1mm”，軌向病害峰值變小，基本在1-2mm間，但波長(zhǎng)卻變短了，基本在6-10m間。二者的比較就是軌距幾何尺寸越接近于0mm，則線路單位長(zhǎng)度內(nèi)的軌向個(gè)數(shù)越多。如果能在作業(yè)中，把軌距從單一的數(shù)值放到一個(gè)允許的幅度內(nèi)，由“窄帶”向“寬帶”轉(zhuǎn)移，則對(duì)高速條件下行車會(huì)有所幫助。即卡控軌距的變化率，放大軌距最大最小允許值。其最終目的是保證線路軌向的順直。

3.軌向引起的晃車

軌向是鋼軌某一點(diǎn)或幾個(gè)點(diǎn)出現(xiàn)的方向。軌向不平順會(huì)引起車輛的側(cè)擺、搖頭振動(dòng)，連續(xù)的軌向不平順將引起車輛蛇行和滾擺，嚴(yán)重的軌向不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。軌向不良是造成車體振動(dòng)加速度(晃車)的主要原因，也是影響高速行車的主要病害。所以軌向引起的晃車應(yīng)當(dāng)重視，尤其是多波、長(zhǎng)波軌向。有時(shí)現(xiàn)場(chǎng)一個(gè)軌向很大，用10米弦測(cè)量可能超過5mm，但它不晃車。但當(dāng)軌向連續(xù)多處超過3mm時(shí)，就可能成為引起晃車的主要因素。列車高速運(yùn)行下軌向多波不平順是主因，所以在作業(yè)中為了軌距、水平的“0mm”，犧牲一切，會(huì)導(dǎo)致軌向惡化。軌向的波長(zhǎng)與行車速度達(dá)到一定頻率時(shí)，就會(huì)晃車或是抖車現(xiàn)象。這就是病害頻率和波長(zhǎng)的影響，而且是關(guān)鍵的影響。

4.線路高低引起的晃車

線路高低引起的晃車，是在現(xiàn)場(chǎng)最容易找到的。尤其對(duì)高、對(duì)低。對(duì)于多波高低引起的晃車，只有通過圖形的對(duì)比，才能有認(rèn)識(shí)。而消除多波高低主要靠大機(jī)才能做的更好。單個(gè)小高低可能引不起晃車，但多波的小高低就可能引起垂加報(bào)警或軌檢車檢測(cè)三級(jí)。當(dāng)高低的長(zhǎng)短程度達(dá)到40米以上就不是線路高低而是線路大平了。

5.線路方向引起的晃車線路方向不等同與軌向，線路方向是線路某一段或某個(gè)區(qū)段出現(xiàn)的方向。目前線路晃車中，十有八九與方向相關(guān)，但大多數(shù)處理重復(fù)晃車時(shí)沒有分析到。因?yàn)閷?duì)線路方向缺乏必要的指標(biāo)和檢測(cè)方式。目前工區(qū)唯一的方式是通過軌檢車圖形的文件“曲率”來實(shí)現(xiàn)。加速度與速度是成正比關(guān)系的，短距離的軌向肉眼可見，但對(duì)于線路方向人體肉眼的可見度和準(zhǔn)確度就因人而異了。所以此類晃車在現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)距離用望遠(yuǎn)鏡觀察就比較明顯.消滅這樣的有難度，因?yàn)殚L(zhǎng)度長(zhǎng)，所以僅憑工區(qū)人工撥道作業(yè)，依靠“天窗”時(shí)間短期內(nèi)是無法徹底消滅的。

6.線路大平引起的晃車

線路大平引起的晃車相對(duì)較少，但在目前列車運(yùn)行速度的提高和線路多波不平順是引起晃車的一個(gè)原因，是多項(xiàng)病害耦合而成關(guān)鍵一環(huán)，也是工區(qū)檢查中難找的一環(huán)。它相對(duì)集中表現(xiàn)于垂加上。此類病害多出現(xiàn)在路基地質(zhì)不良地段，如軟土路基、凍害地段、沙害地段等。消滅此類晃車時(shí)，用望遠(yuǎn)鏡遠(yuǎn)距離觀察，就會(huì)很容易的發(fā)現(xiàn)出偏差的是大平。此類病害以我們錫鐵山線路工區(qū)青藏線K712至K718之間的沙害地段尤為典型。消滅線路大平的工作量要遠(yuǎn)大于消滅線路方向，此類晃車的消滅難度最大，因?yàn)楣ぷ髁糠浅４�，有時(shí)甚至要依靠大機(jī)作業(yè)或人海戰(zhàn)術(shù)會(huì)戰(zhàn)攻堅(jiān)。

7.鋼軌硬傷導(dǎo)輪滑動(dòng)、尖軌彎曲等引起的晃車

有縫接頭錯(cuò)口、護(hù)軌不直，尖軌彎曲等都有可能引起晃車，但這些因素只是報(bào)警中的一環(huán)而不是主干。當(dāng)大向、大平解決后，這些問題都將迎刃而解。以我們錫鐵山站岔區(qū)的慣性晃車為例：在解決了零配件松動(dòng)、安裝了地錨，做好了軌距、水平后，依然在晃；打磨尖軌肥邊、焊縫，仍在報(bào)警。用望遠(yuǎn)鏡站在遠(yuǎn)離晃車點(diǎn)150米左右的地方看，明顯的是兩個(gè)大方向，但站在晃車前50米左右用肉眼看時(shí)，卻看不到這個(gè)方向。這也是為什么容易引起誤判的原因。尤其是列車運(yùn)行速度日益提高的情況下，線路方向的判定必須要遠(yuǎn)。在肉眼視距有限的情況下可以使用望遠(yuǎn)鏡輔助觀察。

8.道床問題，失效零件、扣件引起的晃車

在晃車處所道床的板結(jié)及失效零件等問題，不是晃車的根本。道床板結(jié)，不利于線路方向的保持，軌距、水平不好可能引起線路方向的惡化。所引起的晃車中，其最終表現(xiàn)在線路方向的改變上。

9.線路抖車（1）抖車的特點(diǎn)

抖車形成必要的一個(gè)條件是，病害具有多波性、周期性的特點(diǎn)。車抖的前提是必須車的振動(dòng)頻率和病害的周期相吻合，二者和諧統(tǒng)一才能對(duì)車輛形成抖的感覺。由于抖車地段病害的多波性、周期性的頻率、波長(zhǎng)都比較長(zhǎng)，所以不是車間或工區(qū)人工作業(yè)所短期內(nèi)能完成的，必須依靠大機(jī)作業(yè)、人海戰(zhàn)術(shù)才能有所改變。抖車地段盲目安排作業(yè)收效甚微，必須先分析成因，再制定方案，才能落實(shí)整修徹底消滅。

（2）引起抖車的原因

①鋼軌波磨引起的抖車，在軌檢車圖紙上的表現(xiàn)為垂直加速度的波形呈固定波長(zhǎng)的連續(xù)。這種鋼軌波磨引起的抖車比較少見，多出現(xiàn)在長(zhǎng)大上坡道、下坡道等區(qū)段。

②曲線地段的抖車。曲線地段的軌距過小、軌向連續(xù)多波形成一定的周期，同時(shí)與車的自振頻率有主要關(guān)系。普遍的觀點(diǎn)是線路高低不好所造成。其實(shí)很多大機(jī)作業(yè)后也進(jìn)行了搗固的地段，不久后就會(huì)出現(xiàn)抖車現(xiàn)象。抖車地段主要是按“-1、+1mm”控制軌距后才有的現(xiàn)象，而這種方式同時(shí)加劇了軌向的集中。軌向集中、正矢不良是曲線地段抖車的主要原因。四、晃車的整治

晃車的整治是必須有順序的。接到偏差報(bào)告首先要做的是分析，找準(zhǔn)偏差的里程、類型，然后再到現(xiàn)場(chǎng)詳細(xì)調(diào)查確定病害的處理方案和方法。當(dāng)然如果突然出了連續(xù)Ⅲ級(jí)、Ⅳ或司機(jī)反映的緊急晃車則另當(dāng)別論，除此之外，所有的非緊急情況下的整修應(yīng)遵循以下原則：

①認(rèn)真分析圖紙

②詳細(xì)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，制定整修方案

③先從零配件做起，軌面作業(yè)先行，強(qiáng)調(diào)打磨④全面撥正線路⑤線路大平整治⑥線路軌向整治⑦線路水平整治⑧改正軌距作業(yè)1、岔區(qū)晃車整治

消滅岔區(qū)晃車應(yīng)從基礎(chǔ)做起，消除厚板、失效墊板、螺栓，調(diào)整軌距塊、頂鐵密貼是關(guān)鍵。其次是全面撥正線路，確保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必須保證基本軌軌面、轍叉和心軌和翼軌過渡斷面的平順性，以及長(zhǎng)心軌、尖軌和密貼（錳鋼叉心要保證接頭凍結(jié)效果）。道岔晃車禁止墊板，墊板作業(yè)時(shí)必須按通長(zhǎng)墊片進(jìn)行整治。必須從輪軌關(guān)系的角度考慮如何整治偏差，重新認(rèn)識(shí)軌距和水平0mm的問題。可以將尖軌處軌距適當(dāng)放大，基本軌和尖軌形成對(duì)向軌向。考慮輪箍?jī)?nèi)外受力不同，相當(dāng)于線路方向的概念。針對(duì)各種對(duì)車輪形成沖擊的處所進(jìn)行整治。

2、曲線晃車的整治曲線受力發(fā)生變形是正常的，每月、每季度必需對(duì)曲線進(jìn)行撥正。曲線養(yǎng)護(hù)中最為關(guān)鍵的是以撥為主，少改或不改。頻繁的改道只能把圓曲線改成折線，更不利消除晃車。對(duì)曲線晃車的整治，長(zhǎng)期用目測(cè)憑經(jīng)驗(yàn)撥道，容易造成曲線鵝頭、反彎、夾直線變短等病害，同時(shí)，曲線正矢的測(cè)量長(zhǎng)期采用固定測(cè)量點(diǎn)測(cè)量也是一個(gè)弊端，應(yīng)加密測(cè)量，控制正矢變化率。

3、便攜添乘儀和人工晃車的整治

人工便攜式水加、橫加的晃車，其里程校正采用與機(jī)車信號(hào)對(duì)接校正的方式，但由于機(jī)車GPS信號(hào)等因素影響，相對(duì)的會(huì)出現(xiàn)里程誤差。這個(gè)誤差相差多少不一，有時(shí)前、有時(shí)后。因此對(duì)人工晃車一定要逐處分析，再去現(xiàn)場(chǎng)整治。人工感覺出的晃車應(yīng)是車輛整體晃動(dòng)所引起，其和車載、便攜線路檢查儀不是完全統(tǒng)一的。當(dāng)波長(zhǎng)100多米一處的晃車時(shí)，檢查儀不報(bào)警，但人工感覺晃車，即搖船的感覺。譬如擔(dān)水步行，挑著桶左右擺動(dòng)，擺程、動(dòng)作步調(diào)一致的時(shí)候，水桶中的水是沒有一滴濺出的，這是因?yàn)楣舱穸�產(chǎn)生的疊加。當(dāng)每百米內(nèi)2－3處晃車時(shí)，檢查儀才報(bào)警。人工晃車多為線路方向或在有方向的基礎(chǔ)上，水平不一側(cè)高、軌向等因素藕合而成。車輛運(yùn)行速度越高我們需要控制的波長(zhǎng)范圍也就隨之增大，否則會(huì)引起車輛的共振影響行車安全。因此，在車速小于120Km/h時(shí)，我們檢測(cè)考慮的波長(zhǎng)在42米范圍內(nèi)已經(jīng)足夠，在車速高于120Km/h時(shí)，檢測(cè)中考慮的波長(zhǎng)就應(yīng)該在70米范圍內(nèi)。運(yùn)行速度從120提高到200、甚至300Km/h時(shí)，需要控制的軌道不平順波長(zhǎng)范圍也由40米擴(kuò)大到70米甚至120米。所以徹底消滅速度160Km/h的晃車難度較大，因?yàn)樗�是一條線100－200米以上的晃車。深入分析晃車資料中比較隱蔽、靜態(tài)檢測(cè)不出來的超限問題，其目的是為了給整治線路病害提供快捷準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)參考。當(dāng)然，沒有晃車的地方，不一定沒有問題，但動(dòng)態(tài)檢查出的問題，輕易不要懷疑，一定要認(rèn)真分析并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，找出病害原因。為了使病害不能繼續(xù)發(fā)展，防患于未然，在整治晃車中，應(yīng)該堅(jiān)持一個(gè)基本原則：那就是對(duì)“零誤差”的新的認(rèn)識(shí)。在目前追求舒適度的標(biāo)準(zhǔn)下所謂的零誤差，應(yīng)是在保證大向順直、大平良好的前提下，軌距、水平和軌向在允許的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，不使車輛轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生扭曲的綜合軌道狀態(tài)即可視為零誤差。只有從認(rèn)識(shí)上扭轉(zhuǎn)軌距、水平“0mm”才是零誤差的概念，才有可能在整治晃車上有所突破和創(chuàng)新。

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