城市公共交通是當今公眾最主要的出行工具

城市公共交通是當今公眾最主要的出行工具。至201*年，全國公交車運營數(shù)量約為37萬輛。然而隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市化的進程，傳統(tǒng)公交系統(tǒng)漸漸不能滿足城市交通的需要，道路安全、城市擁堵和空氣污染問題也逐漸愈演愈烈。

城市公交傳統(tǒng)的人工調(diào)度管理，采用行車路單和人工考核模式，存在兩頭調(diào)度、中間失控，公交車輛的運營過程基本處于“看不見、聽不到”的狀態(tài)。

世界各國實踐表明，只有高質(zhì)量、大容量公共交通系統(tǒng)才是解決城市交通的科學方式。在我國“公交優(yōu)先”的政策背景下，智能化的公交管理必然對緩解城市交通問題起到重要作用。

公交智能化調(diào)度人員長了“千里眼”

城市公共交通是當今公眾最主要的出行工具。至201*年，全國公交車運營數(shù)量約為37萬輛。

然而隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市化的進程，傳統(tǒng)公交系統(tǒng)漸漸不能滿足城市交通的需要，道路安全、城市擁堵和空氣污染問題也逐漸愈演愈烈。

城市公交傳統(tǒng)的人工調(diào)度管理，采用行車路單和人工考核模式，存在兩頭調(diào)度、中間失控，公交車輛的運營過程基本處于“看不見、聽不到”的狀態(tài)。

世界各國實踐表明，只有高質(zhì)量、大容量公共交通系統(tǒng)才是解決城市交通的科學方式。在我國“公交優(yōu)先”的政策背景下，智能化的公交管理必然對緩解城市交通問題起到重要作用。

“電子監(jiān)督員”保安全

“以前開5路車，在躍進路超速挨罰過100元�！�36路駕駛員覃淵雷說，現(xiàn)在裝上GPS車載機以后，超速都有“請控制車速、注意安全”的提醒，從此再也沒被罰過。除超速提醒外，后門沒關，車載機也會發(fā)出警告，行車安全有了很大的保障。此外，車子回場10秒鐘內(nèi)，便可收到GPS調(diào)度中心的派車信息，無需像以前那樣下車排隊等候派車，可在車上閉目養(yǎng)神，既節(jié)省了時間，又提高了車輛運轉(zhuǎn)率，“好處多了”。探訪GPS調(diào)度中心

“車號573、司機×××、計劃發(fā)車14：03、實際發(fā)車14：00……”記者近日來到恒達巴士公司智能化安全監(jiān)控與運營調(diào)度中心，在調(diào)度員小吳負責的工作臺的電腦上發(fā)現(xiàn)了這組連計劃返回、超時等時間都記載得一清二楚的數(shù)據(jù)。

“我負責四分公司13條線路所有車輛的調(diào)度，每天的工作就是發(fā)指令調(diào)派車輛�！毙�吳還對每趟車的調(diào)派程序作了詳細介紹：首先通過智能化調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)將發(fā)車時間短信發(fā)送到車載機上，該車司機通過車載機顯示屏獲得此信息并按時發(fā)車；然后通過電子地圖對該車進行全程實時監(jiān)控：超速，到各站點的準點情況，車輛異常開關門等；此外還需通過GPS網(wǎng)絡電話，與13條線路所屬的東環(huán)、東園、龍?zhí)?個公交停車場站務員溝通，核實車輛技術狀況、司機配合，確保車、人到位，每趟車均能準點發(fā)車。

“此刻有多少輛公交車在路上行駛？”記者的提問，并沒有難倒總調(diào)度小潘，她只在電子地圖上輕點鼠標便說“105輛”。

小潘說，調(diào)度中心一共有8個工作臺，由16名調(diào)度員輪班值守，每個工作臺負責10條到13條線路的調(diào)度，全公司近百條線路、上千輛公交車都集中在這里統(tǒng)一調(diào)度，每輛車所處位置、車輛密度、車輛技術狀況、主要站點客流、交通管制、超速、超時、上站、下站等信息，電腦上都一目了然。而以前，總計81名調(diào)度員都散放在各分公司，人工派車，效率遠遠比不上現(xiàn)在。

事故率下降車輛利用率提高

據(jù)統(tǒng)計，實施智能調(diào)度后，我市公交車運營中的超速、夾摔、搶客、越站等現(xiàn)象得到有效控制；發(fā)車準點率、大站準點率不斷提高，車輛運行間隔均勻，駕駛員之間超速搶客和賴站等客的現(xiàn)象大大減少；運營調(diào)度和現(xiàn)場管理效率提高約25%，車輛周轉(zhuǎn)率提高約25%；行車安全責任重大事故為零，交通立案事故下降17.5％，安全間隔里程上升21.44％；車輛油耗也下降了約2％。

“下一步，我們還將建設公交基礎信息社會化工程，在市內(nèi)主要站點設置電子站牌，市民足不出戶，只需通過手機、電話、電腦便可查詢乘車信息，擇時出行；候乘時，所乘線路還有多少距離到站，都明明白白�！�

周啟杰同時強調(diào)，要實現(xiàn)上述宏偉藍圖，必須具備規(guī)范的公交專用道和交通信號公交優(yōu)先等先決條件保障。來源：柳州晚報

本報訊記者劉楊報道今后市民在公交站牌處等車，不僅能通過顯示屏清楚地看到自己要等的公交車距離站牌的實際距離，還能按動相應按鈕“催促”路途中的公交車跑快些。記者昨日從市公交總公司獲悉，我市定于今年實施城市公交智能化調(diào)度指揮中心項目建設。伴隨著城市公交智能化調(diào)度指揮中心投入使用，我市公交變“聰明”，不僅“耳聰目明”還懂得“按需發(fā)車”。

今年我市的城市公交以優(yōu)化服務為重點，切實提高運輸保障能力，不僅要為市民新增100輛城市公交車，還將根據(jù)市民的出行需要調(diào)整和延伸城市公交線路。為方便市民出行，今年致力于提高城市公交的數(shù)字化、信息化管理，計劃于年內(nèi)開始建設城市公交智能化調(diào)度指揮中心。

據(jù)市公交總公司負責人介紹，車輛行駛的相關信息都盡在城市公交智能化調(diào)度指揮中心掌握中，通過電腦屏幕，工作人員不僅能掌握正在運營公交車的行駛速度、行駛路徑，有無遇到堵塞情況，還能提醒公交車駕駛員注意行車安全。通過地圖監(jiān)控，指揮中心能掌握每輛車的情況，利用軌跡回放功能，能看到司機是否繞道行駛或過站不停，實時指揮公交車做到“均衡運量，等距運行”，有效提高公交車運行準點率，避免扎堆、接龍到站的現(xiàn)象。尤其是在乘客較為集中的上下班高峰時段，城市道路上的車輛比較集中。在這些時段內(nèi)通過智能調(diào)度則可拉近公交車的發(fā)車時間，機動調(diào)配縮短發(fā)車時間，盡快輸送客流，減少乘客等車時間，讓市民直觀地體會到公交智能調(diào)度的好處。摘要：在公共交通領域應用ITS技術的好處是非常多的。最重要的益處是可使出行者擺脫盲目性，它使出行會更快捷、容易和方便。通常出行者平均每周在候車和購票上浪費的時間在1小時左右，如果是跨區(qū)域出行將會花費更多的時間。此外，研究顯示，如果出行者可以預先獲得出行信息，將有30％的出行者會選擇更方便、快捷的公交出行方式。1．一體化的重要性

在采用公共交通出行時，能夠方便的選擇多種公共交通方式(公共汽車、有軌電車、地鐵、火車等)出行非常重要。交通一體化指在不同交通方式之間，通過向乘客提供準確的候車時間和便利的換乘條件，實現(xiàn)順暢出行。

交通一體化不僅讓使用公交系統(tǒng)的乘客更加方便，而且可以吸引更多的人選擇使用公交方式。改善出行條件不僅對乘客有許多好處，也會給整個社會帶來不可忽略的好處。減少交通對環(huán)境污染的影響就是其中之一。顯然，如果公交系統(tǒng)更具有吸引力，人們將會把汽車留在家中。另外，公共交通通過應用ITS技術，出行時間將會大大減少。2．數(shù)據(jù)交換和通訊

智能交通領域應用了許多電信最新成果，特別是無線通訊，使一些新的服務成為可能。無線通訊手段是多種交通方式應用的關鍵，因為多種交通方式間的銜接依賴準確的出行信息，包括出行前信息，實時更新車輛到發(fā)時間。這些服務依賴于可靠的通訊方式，即語音信息的傳輸，和數(shù)據(jù)傳輸方式。這就需要通過應用智能交通系統(tǒng)，以實現(xiàn)不同交通方式間的信息共享，使公共交通乘客，實現(xiàn)順暢交通出行。3．出行信息服務

覆蓋歐洲的數(shù)據(jù)共享項目一直處于開發(fā)之中，公共交通運營者正在通過應用出行信息系統(tǒng)來改善他們的服務，一些公交公司已可以利用數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)，提供多方式、跨國家的公交信息服務。

根據(jù)歐盟支持的EU--SPIRIT項目要求，公交運營等部門已開始把不同行業(yè)的代表、系統(tǒng)開發(fā)商、研究人員、顧問和交通運營者聯(lián)合起來，共同開發(fā)一個基于網(wǎng)絡、覆蓋歐洲多種交通方式的乘客信息和預約服務系統(tǒng)。此項目允許公共交通信息和預約系統(tǒng)(包括長距離鐵路和本地交通)互相聯(lián)系，而不需對已存在的系統(tǒng)進行大的改動和轉(zhuǎn)換所有的數(shù)據(jù)庫。

歐洲一些國家的交通運營公司也有自己的乘客信息系統(tǒng)，例如捷克鐵路公司。捷克鐵路公司的在線服務網(wǎng)站www．cdrail．cz于1999年1月投入使用，現(xiàn)在訪問量在捷克排第六位，在線服務內(nèi)容包括火車、公共汽車時刻表、31個城市的市區(qū)公共交通公司的時刻表、捷克機場管理局的航班計劃和火車預定功能。時刻表信息也可通過短信方式獲得,用戶發(fā)送一個特殊格式的請求，可在15秒內(nèi)收到回復。通過無線網(wǎng)絡也能夠提供同樣的服務,從而增加了查詢的靈活性。此外，實時數(shù)據(jù)可以通過因特網(wǎng)、短信和無線網(wǎng)絡方式得到，使用戶能夠跟蹤車輛的準確位置，此項服務目前每月回答咨詢135000次。4．車輛定位系統(tǒng)(AVL)

在公交運輸車輛上應用AVL系統(tǒng)使乘客AVL信息服務更加實用，AVL系統(tǒng)能夠不間斷地監(jiān)控所有車輛，有助于改善行車正點率、行車間距和車輛的使用效率。AvL系統(tǒng)由通訊和定位裝置、計算機和用于調(diào)度控制中心的車隊管理系統(tǒng)組成。一般來說，安裝在每輛車上的設備都集成在一個獨立的小盒子中，包括移動電話、微型計算機、位置接收器。微型計算機通過GSM網(wǎng)將數(shù)據(jù)傳輸?shù)秸{(diào)度中心的計算機系統(tǒng)，向調(diào)度員報告車輛位置、車內(nèi)各種傳感器信息。無聲報警裝置也可與AVL系統(tǒng)協(xié)同發(fā)揮作用，提高應變反應能力。

調(diào)度中心能夠在數(shù)字地圖上監(jiān)控所有車輛，根據(jù)需要調(diào)整車輛的分布。(調(diào)度員可以向每輛車發(fā)送信息，不一定局限于語音系統(tǒng))。此外，車隊管理軟件使得管理者能夠檢查車輛配置，根據(jù)歷史記錄情況來確定是否某方面存在問題。5．車站實時信息乘客信息的遠程用戶(通過互聯(lián)網(wǎng)、無線網(wǎng)等)并不是AVL系統(tǒng)的唯一受益人群，在公共汽車站等車的乘客也可以在候車亭得到實時的車輛到達信息。例如，在比利時首都布魯塞爾市，公共汽車運營商STIB應用的系統(tǒng)，在重要的車站能顯示到達此站的每條線路的未來兩次公交車的預計到達時間。TDF公司也提供了類似的例子，說明AVL系統(tǒng)是怎樣提供實時可靠的乘客信息。該公司的

TDFCITI系統(tǒng)已在巴黎公交應用，能夠?qū)⒑蜍嚂r間(各種營銷或運營信息)傳送到公共汽車站、候車亭和其他終端。為此，公共汽車上需要安裝必要的設備，包括定位單元、計算單

和天線。運營支持系統(tǒng)會定期詢問每輛車，車載設備將處理后的信息發(fā)送到調(diào)度中心。實時接收的信息經(jīng)運營支持系統(tǒng)處理后，由TRANFIX傳輸?shù)絋DF發(fā)射中心，然后，按RDS或DARC協(xié)議編碼，并通過調(diào)頻廣播傳送到終端，這些終端裝有天線、RDS或DARC接收卡和顯示模塊。

擴展閱讀：公共交通城市軌道交通

3.大綱一．總則

概念（廣義、狹義）、優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義、原則、國家政策文件系統(tǒng)（交通工具）、層級關系、城市規(guī)模與系統(tǒng)選擇各層次規(guī)劃中關于公交規(guī)劃的內(nèi)容要求

相關概念與指標（公交都市、樞紐城市、公交發(fā)展的相關評價指標體系）

1.1公共交通概念：

1.1.1公共交通，英文：PublicTransportation，一般而言有廣義和狹義兩種解釋。廣義而言，公共交通包括民航、鐵路、公路、水運等交通方式；狹義的公共交通是指城市范圍內(nèi)定線運營的公共汽車及軌道交通、渡輪、索道等交通方式。但無論哪種解釋，公共交通都是人們?nèi)粘３鲂械闹饕�方式�?/p>

城市公共交通是城市中供公眾使用的經(jīng)濟方便的各種客運交通方式的總稱，包括定時定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運量和大運量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設施。城市公共交通是城市客運交通的支柱，它應為城市居民和流動人口的工作、學習、生活提供安全、迅速、準點、方便、舒適的服務，最大限度地節(jié)約人們的出行時間，促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，提高人民的生活質(zhì)量。

1.1.2城市公共交通特征：

城市公共交通為公眾提供大眾化的、共享的出行方式，這是城市公共交通存在和發(fā)展的

首要目的。城市公共交通必須具有足夠吸引力的客運服務能力及服務水平，促使盡可能多的居民選擇這種共享的大眾化的出行方式，并為其提供良好的服務，以便有效地利用現(xiàn)有的城市交通資源。

城市公共交通是受多種因素影響的動態(tài)復雜系統(tǒng)。城市的人口數(shù)量和人口密度、工作崗

位的數(shù)量和分布、城市用地性質(zhì)和形態(tài)以及社會經(jīng)濟狀況和發(fā)展速度都對城市公共交通產(chǎn)生直接或間接地影響。

城市公共交通具有社會化、半福利性的經(jīng)濟屬性。優(yōu)先發(fā)展公共交通的目的，是利用社

會化、半福利性的公共客運交通方式來調(diào)控、替代非社會化的個體客運方式和企事業(yè)單位自備通勤車輛的盲目發(fā)展和自發(fā)性膨脹，從而在車輛購置、交通資源利用、節(jié)約能源和減少環(huán)境污染方面獲得可觀的經(jīng)濟效益和明顯的社會效益。

城市公共交通大多采用定點定線運營方式。公共交通方式除出租車外，大多定線、定點

運營，對于交通組織和交通管理更便利，有利于提高交通安全性。同時，利用先進技術跟新設備，提高公交的準點率，將更有利于乘客掌握出行時間。1.1.3目前我國的公共交通面臨的一些問題：

公共交通的主體地位尚未確立。全國大部分中心城市公交出行分擔率平均不足30%，

中小城市平均約10%，與國外同類城市相比差距較大。

公共交通吸引力不強。準點率較低，換乘不方便，“等車時間長、行車速度慢、乘車環(huán)

境差”等問題仍較為突出。

基礎設施建設滯后。公交站點、場站、樞紐等設施建設歷史欠賬多，不少地區(qū)用地指標

長期得不到落實，站點覆蓋率不高，全國主要中心城市公交車輛進場率不足60%。行業(yè)發(fā)展政策不完善。公交發(fā)展缺乏穩(wěn)定的資金來源，補貼補償“一事一議”現(xiàn)象較為普

遍。

1.2優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義：優(yōu)先發(fā)展公共交通是城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分,其發(fā)展戰(zhàn)略是鼓勵低能耗、大運量的交通模式。建立以公共交通為主體,個體交通為輔的城市出行模式,提高公共交通出行比例是緩解我國城市交通擁擠、阻塞的戰(zhàn)略措施,是控制交通總量、節(jié)約能源、降低污染、保證社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的出路。不同城市規(guī)模,不同城市特點,需制定不同的公共交通出行比例及城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。

當前我國大多數(shù)城市的道路交通緊張狀況日趨嚴重，已在某種程度上影響了城市經(jīng)濟的發(fā)展和居民生活水平的提高。受資金和土地空間資源的制約，目前道路的增長仍遠遠落后于機動車交通需求的增長，并且這種局面在相當長時期內(nèi)是難以改變的。因此，提高現(xiàn)有交通資源的利用率是緩解交通供求矛盾的根本出路。由于公共交通對交通資源的高效利用，使得通過大力發(fā)展公共交通、實行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必然選擇。優(yōu)先發(fā)展公共交通，是建設資源節(jié)約型社會的一個必然要求，是與環(huán)境保護緊密相連的，是解決城市用地的很好方式。優(yōu)先發(fā)展公共交通不僅是城市發(fā)展過程當中解決交通問題的唯一選擇，同時又是中國在發(fā)展過程當中的客觀要求。其主要意義如下：公交優(yōu)先有利于保證城市的可持續(xù)發(fā)展。我國快速城鎮(zhèn)化的過程中，由于土地資

源的有限性，不可能通過擴大城市規(guī)模和降低城市密度來滿足私人轎車的發(fā)展。因此，要重建公共交通系統(tǒng)，走緊湊化的城市發(fā)展道路。體現(xiàn)了社會的公平性。交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動而不是車輛的移動，公交

優(yōu)先是對公交乘客的優(yōu)先，說到底是“百姓優(yōu)先”和“效率優(yōu)先”，而非簡單地對車輛優(yōu)先，符合最廣大群眾的根本利益，體現(xiàn)了城市道路交通發(fā)展的公正性，確保讓最多的人得到平等的交通權。體現(xiàn)了社會的經(jīng)濟合理性。與小汽車相比，公共電車運量大。占道少、效率高、

節(jié)省能源、對環(huán)境污染小。私人交通方式占據(jù)的道路空間、排污的污染物，都數(shù)倍于公交方式，而且還給公交乘客造成時間上的延誤，這些都會增加公眾的邊際成本，給利用公交出行的多數(shù)人造成經(jīng)濟損失。公交優(yōu)先節(jié)省道路資源。公共汽車所占土地資源相對比較少，隨著城市化進程的

加快，機動車擁有量會加速增長，交通用地將會逐步增加，在我國土地資源緊張的狀況下，使用道路利用率高的交通方式適合我國可持續(xù)發(fā)展的國情。公交優(yōu)先更節(jié)省能源。交通運輸是對自然資源高度依賴的產(chǎn)業(yè)，不同的交通運輸

方式對自然資源的依賴性也不同。公共汽車對環(huán)境的污染相對于小汽車較小，因此公共交通比小汽車交通對城市的發(fā)展更有優(yōu)勢。公共交通引導城市土地利用開發(fā)。在我國人均用地資源有限的情況下，集約式發(fā)

展是必然的趨勢，以公共交通為導向引導城市土地開發(fā)，能實現(xiàn)土地的高效利用。

1.3優(yōu)先發(fā)展公共交通的原則：

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的根本目的是吸引盡可能多的居民選擇這種共享的大眾化出行方式，并為其提供良好的服務，調(diào)控私人或單位客運交通的自發(fā)性膨脹，以便有效地利用有限的城市交通資源，節(jié)省能源，減少交通事故和環(huán)境污染，贏得宏觀經(jīng)濟效益和社會效益。為此目的，優(yōu)先發(fā)展公共交通應遵循以下基本原則：方便群眾。把改善城市公共交通條件、方便群眾日常出行作為首要原則，推動網(wǎng)

絡化建設，增強供給能力，優(yōu)化換乘條件，提高服務品質(zhì)，確保群眾出行安全可靠、經(jīng)濟適用、便捷高效。綜合銜接。突出公共交通在城市總體規(guī)劃中的地位和作用，按照科學合理、適度

超前的原則編制城市公共交通規(guī)劃，加強與其他交通方式的銜接，提高一體化水平，統(tǒng)籌基礎設施建設與運營組織管理，引導城市空間布局的優(yōu)化調(diào)整。綠色發(fā)展。按照資源節(jié)約和環(huán)境保護的要求，以節(jié)能減排為重點，大力發(fā)展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統(tǒng)，加快新技術、新能源、新裝備的推廣應用，倡導綠色出行。因地制宜。根據(jù)城市功能定位、發(fā)展條件和交通需求等特點，科學確定公共交通

發(fā)展目標和發(fā)展模式。明確城市公共交通的主導方式，選擇合理的建設實施方案，建立適宜的運行管理機制，配套相應的政策保障措施。同時，公共交通線路網(wǎng)的布局應遵循以下基本原則：盡可能高的人口覆蓋率

公共交通線路網(wǎng)的功能等級結構合理化與平均換乘次數(shù)最小化通勤出行者優(yōu)先的原則

經(jīng)濟-社會效益并重與經(jīng)濟補償?shù)脑瓌t

1.4國家政策文件：

1985年“中國技術政策”藍皮書提出了“大力發(fā)展城市公共交通”的技術政策1985年國務院批轉(zhuǎn)原城鄉(xiāng)建設環(huán)境保護部《關于改革城市公共交通工作的報告》（國發(fā)

[1985]59號），強調(diào)城市公共交通的重要性

1989年國務院發(fā)布《關于當前產(chǎn)業(yè)政策要點的決定》，把公共交通定性為城市公用事業(yè)1993年建設部發(fā)布《全民所有制公共交通企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制實施辦法》1994年建設部印發(fā)《關于城市公共汽電車實行專營權的意見》201*年公安部、建設部根據(jù)國辦發(fā)（[201*]18號文），在全國實施“暢通工程”201*年建設部印發(fā)《關于加快市政公用行業(yè)市場化進場的意見》，實行公交特許經(jīng)營權201*年建設部、公安部開展創(chuàng)建“綠色交通示范城市”活動201*年建設部印發(fā)《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的匯報》

201*年國務院轉(zhuǎn)發(fā)建設部等部門《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》的通知（國辦

發(fā)[201*]46號），確立了相應的政策措施“十五”期間（201*~201*年），國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十五”計劃綱要提出了“鼓勵轎車進

入家庭”

“十一五”期間（201*~201*年），規(guī)劃綱要提出了“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路

網(wǎng)結構和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領域，超前規(guī)劃，適時建設”

201*年國務院常務會議研究部署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，審議通過《缺陷汽車產(chǎn)品

召回管理條例（草案）》

201*年國務院提出關于優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見（國發(fā)[201*]64號文）

2.1公共交通系統(tǒng)（交通工具）

2.1.1公共交通工具概念：主要是指從事旅客運輸?shù)母鞣N公共汽車、大、中型出租車、火車、船只、飛機等正在運營中的公共交通工具。公共交通(Masstransit)，泛指所有收費提供交通服務的運輸方式，也有極少數(shù)免費服務。公共交通系統(tǒng)由道路、交通工具、站點設施等物理要素構成，在一些場合中，公共交通同義于公共運輸。通常，公共運輸包括人員與貨物運輸兩個方面，而公共交通則只是指人員運輸方面。狹義的公共交通包括城市范圍內(nèi)定線運營的公共汽車及軌道交通、渡輪、索道等交通方式。

2.1.2公共交通工具分類：現(xiàn)階段常見的公共交通工具有：公共汽車、無軌電車、有軌電車、輕軌交通、地下鐵道、出租汽車、摩托車，民用航空飛行器等。

公共交通工具具體分類：

1軌道交通(鐵路運輸)：

城市軌道交通：包括地下交通和地上輕軌。區(qū)域鐵路：亦稱通勤鐵路。輕便鐵路：亦稱輕軌或輕鐵。

纜索鐵路：亦稱纜車，包括登山的纜車（Funicular)及以纜索拉動的市區(qū)電車(Street

Car)。

高速鐵路：高速鐵路是指營運速率超過每小時200公里的鐵路運輸系統(tǒng)

齒軌鐵路：是一種登山鐵路。一般鐵路可以攀爬的斜坡坡度約為4%至6%，間中亦

可越過短的9%路段

單軌鐵路：單軌鐵路，簡稱單軌，是鐵路的一種，特點是使用的軌道只有一條，而

非傳統(tǒng)鐵路的兩條平衡路軌。磁懸浮鐵路：磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。有軌電車：有軌電車亦稱路面電車或簡稱電車，屬輕鐵/輕軌的一種。具有運載能

力大、客運成本低的優(yōu)點，其設備與無軌電車相同。但它還有軌道和專設的停靠站臺。近年來，通過技術改進，出現(xiàn)了新型有軌電車，也稱為輕軌交通。經(jīng)過車輛更新，并對線路實行隔離，在市中心繁忙地段進入地下，使客運量增大，乘坐舒適、運行經(jīng)濟。

動車：一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛；但在近現(xiàn)代的動力集中動車

組中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機車的角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達200或以上，并使用CRH和諧號列車稱為“動車組”。索道：索道又稱吊車、纜車、流籠（纜車又可以指纜索鐵路），是交通工具的一種，

通常在崎嶇的山坡上運載乘客或貨物上下山。

2道路運輸：

公共汽車：亦音譯作巴士。公共汽車時使用最廣泛的公共交通工具，它機動靈活，

只要有相宜的道路，就可以通行，公共汽車組織運行所需附屬設施的投資較其他現(xiàn)代化交通工具少。

無軌電車：無軌電車是以直流電為動力，除了用公共汽車的設備外，還要有架空的

觸線網(wǎng)、整流站等設備，初期投資較大，且行駛時因受架空觸線的限制，機動性不如公共汽車。無軌電車行駛時能偏移兩側(cè)各4.5m左右，可以靠人行道邊停站，可以超越其他車輛。無軌電車特點是噪聲低、不排廢氣、啟動加速度快、變速方便。快速公交系統(tǒng)（BRT)：它是利用現(xiàn)代巴士技術（如大容量、低地板、低成本的巴士

和先進的光學導向巴士），在城市道路上設置巴士專用道或修建巴士專用路，再配合智能交通系統(tǒng)技術，采用軌道交通的運營管理模式（車站買票上車），實現(xiàn)接近輕軌交通服務水平的新型公共交通方式。水運：渡輪，包括水翼船和氣墊船，是在城市被江、河分割的特定條件下的城市公

共客運交通工具，一般起聯(lián)結兩岸擺渡交通的作用，使路上交通不能直接相通的區(qū)域得以溝通。輪渡在沒有橋梁、隧道或過江通道能力短缺的城市顯得非常重要。水上的士：水上出租車，粵語稱水上的士，是一種常用于擁有大量河道的城市的公

共交通工具。3空運：

民航：民用航空指的是非軍事用途的飛行，包括私人或商業(yè)性質(zhì)的飛行。直升機：直升機是一種由一個或多個水平旋轉(zhuǎn)的旋翼提供向上升力和推進力而進行

飛行的航空器。

4其他：

電動扶梯：電動扶梯，亦稱自動扶梯、自動行人電梯、扶手電梯、電扶梯、電動樓

梯、電梯等，但電梯亦可以是指另一種電動上落工具──升降機。

自動人行道：帶有循環(huán)運行（板式或帶式）走道，用于水平或傾斜角不大于12°

輸送乘客的固定電力驅(qū)動設備。

2.2公共交通層級關系：

城市公共交通系統(tǒng)是由人、車（公共交通工具）、路（途徑、交通線路）三方面共同組成的，既包括硬件（設施、設備），也包括軟件（技術、政策），有著整體、綜合和動態(tài)的內(nèi)部關系。它是與城市交通系統(tǒng)和城市社會經(jīng)濟環(huán)境相聯(lián)系的、復雜的、開放的大系統(tǒng)，具有多變量、多目標多層次、多屬性等特點。

我國公共交通是以軌道交通為骨干，快速公交與普通公交為主體，步行、自行車、小汽車等多種交通方式協(xié)同運轉(zhuǎn)的綠色交通綜合體系。其中，廣州市堅持公交優(yōu)先發(fā)展和改革創(chuàng)新，大力推動行業(yè)向“集約型、環(huán)保型、智能型”方向不斷發(fā)展和邁進，積極構建多模式、多層次并具有較高效率的現(xiàn)代化公共交通體系。以規(guī)劃為先導，加快完善公交站場設施。加強企業(yè)領導班子建設，提高企業(yè)管理水平。

改革線路經(jīng)營權，實行線路經(jīng)營權和所有權相分離。推廣使用清潔能源，提升行業(yè)環(huán)保水平。優(yōu)化公交線網(wǎng)，完善線網(wǎng)布局。

建設智能化公交系統(tǒng)，以信息化改造傳統(tǒng)公交。深化公交資源整合，促進公交行業(yè)良性發(fā)展。實施票務優(yōu)惠，推進惠民工程建設。

加大政府財政投入，扶持公交行業(yè)良性發(fā)展。

突出解決公交行業(yè)三大問題，全面提升公交整體服務水平。

2.3城市規(guī)模與系統(tǒng)選擇:

城市公共交通規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的重要內(nèi)容，應根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預測的基礎上，合理地確定城市客運交通結構、公交交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場站設施用地等，并應使公共交通客運能力滿足客流高峰的需求。

大中城市應優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車，小城市應完善市郊至郊區(qū)的公交交通線路網(wǎng)。城市公共交通規(guī)劃應使98%的居民在客運高峰乘用下列主要公共交通方式：

大城市中：

1）城市人口規(guī)模>200萬人時，主要公共交通方式為大、中運量快速度軌道交通（地鐵輕軌和城郊鐵路）、公共汽車、有軌電車；

2）城市人口規(guī)模在100~200萬人時，主要公共交通方式為中運量快速軌道交通、公共汽車（城市快線）、有軌電車；

3）城市人口規(guī)模在50~100萬人時，主要公共交通方式為公共汽車、電車。中等城市中：即城市規(guī)模在20~50萬人時，主要公共交通方式為小運量低速度普通

公交線（公共汽車）。

小城市中：即城市規(guī)模200萬人100-200萬人計二大層次。

各層次公交體系整合研究，不同層次線網(wǎng)整合：

1）城市軌道交通與快速公交的關系應定位為主干與輔助骨干的關系。城市軌道交通線

路走向沿城市主要客流走廊，主要是以中長距離客流為主，有大運量、快速、準時、舒適的系統(tǒng)特征�？焖俟�交線路作為軌道交通的補充，提高沿公交專用道以及主要城市道路行駛，服務于大型集散電、功能區(qū)之間，全面體現(xiàn)“公交優(yōu)先”投資省、見效快、容量大、便捷靈活�？焖俟�交也可為軌道交通輸送客流，兩者之間也應有效整合，發(fā)揮更大的效益。

2）城市軌道交通線網(wǎng)與常規(guī)公交的關系應定位為骨干與基礎的關系。在發(fā)展軌道交通

的同時，實現(xiàn)常規(guī)公交與軌道交通的整合，發(fā)揮軌道交通更大的作用，提高公共交通的吸引力。公共汽車運量不大，但具有靈活、便捷、覆蓋面廣的優(yōu)點，主要以中長距離客流為主，應重點考慮整個城市線網(wǎng)覆蓋率。軌道交通與常規(guī)公交之間的有效整合可以使居民得到更便捷的公交服務。

3）城市快速公交與常規(guī)公交的關系應定位為輔助骨干與基礎的關系。在常規(guī)公交線路

集中、刻錄規(guī)模大的交通走廊上，建設快速公交系統(tǒng)，以提高道路公交服務水平，保障快速公交的服務水平不受機動車擁堵的影響。常規(guī)公交也可作為快速公交的次級線路，以擴大快速公交線網(wǎng)的覆蓋率。4）城市軌道交通（快速公交）線網(wǎng)與支線公交線網(wǎng)的關系應定位為骨干與支撐的關系。

支線公交不僅可以服務居民的短距離出行，還可以承擔集散客流的功能。支線公交線路設置可以配合軌道交通，擴大軌道交通的服務輻射范圍，方便居民出行。因此，支線公交與軌道交通（快速公交）的整合可以使軌道交通發(fā)揮最大的效益。

5）城市常規(guī)公交與支線公交的關系應定位為基礎與支撐的關系。支線公交的配合使公

共交通競爭力大大提高，并且為優(yōu)化城市客運結構提供有效途徑。應進一步優(yōu)化常規(guī)公交線網(wǎng)與支線公交線網(wǎng)布局、調(diào)度管理，提供客運短駁運送、各交通方式之間換乘等多功能、多層次的運輸服務。

6）城鄉(xiāng)公交是汽車運輸企業(yè)為滿足農(nóng)村廣大旅客乘車需要而采取的一種營運方式，它

的經(jīng)營方法同城市公交類似，沿途�？空径�、站間距離短、旅客上下頻繁，并采取隨車售票方式。當前城市公交和城鄉(xiāng)客運自成體系，隨著城市化進程加速、城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化以及城鄉(xiāng)交通一體化進程加快，城市公交不斷開辟通往周邊縣、鄉(xiāng)、村的運營線路，這些線路與城鄉(xiāng)客運線路的同時運行造成線路重復系數(shù)高，運力浪費。

P93由于土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃之間協(xié)調(diào)一致的重要性，因此而提出了一個三層

次的交通規(guī)劃模型體系和規(guī)劃研究體系：

第一層次：土地利用與交通協(xié)調(diào)優(yōu)化研究，使用其目的是進行土地利用發(fā)展策略規(guī)劃，即在考慮交通項目和交通政策要求的前提下制訂土地利用發(fā)展策略。

第二層次：交通整體研究，使用市域基礎模型（如香港的CTS-1、2、3）目的是建立策略性的交通建設計劃和交通政策；具體地說就是對第一層次推薦的土地利用發(fā)展方案加以進一步研究，提出相應的策略性的交通建設計劃和交通政策。

第三層次：局域交通研究，使用有關局域交通模型，其目的是進行制訂分區(qū)域或片區(qū)的交通規(guī)劃方案和交通管理改善方案，具體應用于分區(qū)或片區(qū)的交通分析。

P為《城市交通規(guī)劃操作》

4.相關概念與指標：4.1.1建設投入水平指標：

1.線網(wǎng)指標包括線網(wǎng)密度、非直線系數(shù)、重復系數(shù)等描述網(wǎng)絡結構和網(wǎng)絡規(guī)模的幾項指標。

公共交通的線路網(wǎng)密度是指每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道

路中心線長度，其值的大小反映了居民接近公交線路的程度；

公共交通線路的非直線系數(shù)是指公交線路首末站之間的實際距離與空間直線距離

之比，反映了公交線路的曲折程度；

公共交通線路重復系數(shù)是公共交通線路總長度與線路網(wǎng)長度之比，反映了公交線路

在城市主要道路上的密集程度。

這些指標能夠說明公交網(wǎng)絡結構的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒適性，但對于不同的城市形態(tài)、道路網(wǎng)絡，評判標準應有所不同。

2.場站建設指標包括：站點覆蓋率、車均停車、保養(yǎng)面積、車輛進場等。公交站點覆蓋率是公交站點服務面積占城市用地面積的百分比，是反映居民接近公

交程度的又一重要指標。

車均停車、保養(yǎng)面積是用停車場、保養(yǎng)場的總面積除以車輛保有量；車輛進場率是

全市公共交通停車場所能停放車輛數(shù)與公共交通車輛總數(shù)的比例。

這些指標反映出公交場站的建設規(guī)模是否與擁有車輛相匹配，以及進一步發(fā)展的余地。3.車輛配置指標包括萬人擁有標臺數(shù)、車輛更新率、完好率、高檔車擁有率等。萬人擁有標臺數(shù)，指在城市一定空間內(nèi)每萬人擁有的公交車輛標臺數(shù)，是反映公交

實際客運能力的一個重要指標。

車輛更新率、完好率、高檔車擁有率從不同的側(cè)面反映了車輛配置狀況，更新率反

映了公交車輛的投入速度、完好率說明了實際運能狀況，高檔車擁有率則反映了車型配置情況，也從另一個側(cè)面說明了乘坐的舒適程度。

4.公交優(yōu)先通行措施指標包括：港灣式�？空驹O置比例、優(yōu)先路段比例、優(yōu)先路口比例，這些指標有助于考察公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的制定、公交優(yōu)先措施的實施水平。

5.公共投資計劃指標為年度基建投資額，反映出政府、企業(yè)對公交建設的重視程度以及公交今后的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

4.1.2運營服務水平指標：公共交通運營服務水平與居民對公交的滿意度息息相關，也體現(xiàn)出企業(yè)的運營管理水平，這是公交發(fā)展水平最直接的體現(xiàn)。

1.行車安全性通過安全行駛間隔即公共交通車輛總行駛里程與行車責任事故次數(shù)的比率（萬公里/次）反映。

2.方便性指標包括公交出行比例、換乘系數(shù)、換乘距離、換乘站距、發(fā)車頻率等公交基本運營特征指標。

公交出行比例從總體上反映居民對公交的選擇，換乘系數(shù)、換乘站距反映了線網(wǎng)布局、

站點設置的合理程度，直接與乘坐方便性相關。

發(fā)車頻率直接反映在乘客等車時間上，發(fā)車間隔太高，會影響居民選擇公交，發(fā)展水平

必然降低。

3.迅速性通過出行時耗、公交運營速度指標反映。出行時耗為車內(nèi)時間和車外時間的總和，車內(nèi)時間主要和公交運營速度有關，從這一指

標也反映出道路條件和交通環(huán)境對公交的影響。車外時間包括到離公交站臺時間、等車時間、換乘時間等幾方面，主要和網(wǎng)絡布設有關。

高水平的公交服務，應在縮短出行總時耗、提高運營速度上下功夫，只有在同等出行距離條件下，相較其他交通方式，公交能提供較為迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服務。

4.公交的準點率也是反映公交服務的又一重要方面。行車準點性與企業(yè)調(diào)度管理、運營組織、道路條件等因素相關，準點率越高，公交發(fā)展水平越高。5.舒適性主要通過高峰和平峰滿載率反映。

隨著生活水平的提高，人們對公交出行的要求也越高，這就要求車廂內(nèi)的擁擠不能超過一定限度。此外從車型配置、非直線系數(shù)等方面也能反映乘坐的舒適程。

6.高效性指標比較難以定量化，主要通過乘客信息獲得程度、企業(yè)調(diào)度手段先進程度來反

映。隨著生活節(jié)奏的加快，人們對于信息的要求越來越高，隨著信息技術的普及應用，可以通過乘客信息系統(tǒng)獲得出行前、出行中的公交服務信息，有助于更好地選擇決策，也將提高公交吸引力。企業(yè)的調(diào)度手段先進程度影響到企業(yè)運作的效率，從而影響到能夠提供服務的水平。先進的技術能夠帶來高效的運作，因此，考察乘客信息系統(tǒng)的完備性和企業(yè)調(diào)度管理手段的先進程度有助于衡量公交系統(tǒng)服務的效率。

4.1.3綜合效益水平指標：

4.1.3.1公共交通綜合效益水平試圖從經(jīng)濟效益和社會效益兩方面選取合適指標加以描述，這也是公交水平評價的重要部分。

經(jīng)濟效益主要體現(xiàn)公交企業(yè)的運營效益，通過分析千車公里成本、千車客運收入、

運營車輛人車比等指標，全面反映企業(yè)的財務狀況，衡量企業(yè)的管理效率。公交是一項公益性事業(yè)，社會效益是衡量公交發(fā)展水平的重要方面。選取居民對公

交的滿意程度反映公交的社會影響力，選取出行時間節(jié)約的效益作為反映公交對社會經(jīng)濟效益做出的貢獻，用噪聲、廢氣排放量和振動來衡量對城市環(huán)境和生態(tài)循環(huán)的影響。公交的發(fā)展水平還包括促進國土和自然資源的開發(fā)利用、水土保持和環(huán)境保護條件的改善以及對城市政治、經(jīng)濟、文化古跡及風景名勝等方面的影響。相對于經(jīng)濟效益評價來說，社會效益評價具有長期性、多目標性、間接影響多等特點，因此評價指標很難定量化。

4.1.3.2城市軌道交通的綜合效益體系主要由交通效益、經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境效益四方面組成。1）交通效益：

節(jié)約乘客出行時間的效益。由于城市軌道交通比地面公共汽車的運營速度高，乘客可以

節(jié)省乘車時間而產(chǎn)生的效益。

減少乘客疲勞、提高勞動生產(chǎn)率的效益。由于城市軌道交通比較舒適、準點、快捷、減

少了乘車勞累從而提高工作效率帶來的效益。減少交通事故損失的效益。由于城市軌道交通對地面公交客運量的分流，緩解了地面道

路交通的擁塞程度，從而間接減少了地面機動車輛發(fā)生交通事故的頻率。2）經(jīng)濟效益：

城市軌道交通的總收入。運營收入指系統(tǒng)獲得各種資金的回報，可用運輸收入、利潤率

和其他收入來反映。運輸收入主要為系統(tǒng)收取的運費，以貨幣形式表現(xiàn)，反映了系統(tǒng)是否滿足運輸需求；利潤率指純利潤與運營收入的比值，反映系統(tǒng)的財務狀況；其他收入指通過系統(tǒng)獲得的其他收益。城市軌道交通的總費用。這是指為完成規(guī)劃方案的建設、管理、運營所付出的經(jīng)濟代價，

即所投入的全部物質(zhì)資源和人力資源，它是可以以貨幣形式計量的，主要包括城市軌道交通建設費、城市軌道交通使用費、城市軌道交通大修費、慘值和其他費用。3）社會效益：減少公交車輛經(jīng)濟成本的效益。由于軌道交通的修建，相應減少了采用公交車輛解決同

樣大的客運量時需要的投入。主要包括三部分：一是購置公交車輛（包括公共汽車和出租車）的費用；二是保證公交車輛通行需要擴寬道路的投資；三是為滿足公交車輛停車需要修建的泊車位。

帶動沿線土地、房產(chǎn)升值的效益。城市軌道交通體系的建成通車，由于其大運量將會吸

引大量的旅客，并提高沿線居民和企業(yè)可達性，因此將會對沿線的經(jīng)濟產(chǎn)生很大的帶動作用，造成軌道交通沿線土地和房產(chǎn)的需求增加，而這些效益最終反映在沿線土地和房產(chǎn)的升值上。

節(jié)約能源的效益。城市軌道交通系統(tǒng)使用的是無污染、廉價的電能，較之公交車，它不

僅無污染、噪聲小的優(yōu)點，而且節(jié)能、方便快捷、運輸效率高。無論從環(huán)境保護、可持續(xù)發(fā)展等國家大政方針而言，還是從節(jié)約燃料等國家能源政策講，其未來發(fā)展前景是公共汽車難以比擬的。拉動城市經(jīng)濟增長的效益。發(fā)展城市軌道交通將形成軌道經(jīng)濟，會在較長時期內(nèi)帶動一

批產(chǎn)業(yè)發(fā)展，刺激內(nèi)需并拉動城市經(jīng)濟增長。4）環(huán)境效益：

減少城市空氣污染的效益。城市軌道交通作為一種綠色交通工具，使用的是無污染的電

能，因此較為環(huán)保。減少城市噪聲污染的效益。城市軌道交通的線路鋪設于市中心區(qū)的地面或高架時，對城

市將產(chǎn)生噪聲等環(huán)境問題，產(chǎn)生社會負效應，需采取必要的防護和治理措施。

4.2公交都市：

4.2.1實質(zhì)：公交都市是國際大都市發(fā)展到高級階段,在交通資源和環(huán)境資源緊張，相互約束的背景下,為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰(zhàn)略,已成為全球大都市的發(fā)展方向。東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。它們的共同特點可概括為:具有高達60%及以上的公交分擔率；以高快速路引導產(chǎn)業(yè)布局、以快速公交走廊引導人居集聚,以公交車站打造城市開發(fā)中心,實現(xiàn)交通引領城市發(fā)展；采取全方位的公交優(yōu)先政策,保證公共交通的優(yōu)先發(fā)展；采取包括限制小汽車過快發(fā)展、引導小汽車合理使用的需求管理措施。

我國“公交都市”建設的本質(zhì)，是以“公共交通引領城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導向，通過

科學規(guī)劃和系統(tǒng)建設，建立以公共交通為主體的城市發(fā)展體系，扭轉(zhuǎn)城市公共交通被動適應城市發(fā)展的局面，實現(xiàn)公共交通與城市的良性互動、協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.2.2分類：

1）.適應性的城市。這些是以公共交通來引導土地發(fā)展的城市，通過投資建設軌道交通以引導城市的發(fā)展，來實現(xiàn)更大的社會目標，如保護開放空間和在有軌道交通服務的社區(qū)提供經(jīng)濟適用住房。這些城市都是以緊湊型混合用地的郊區(qū)社區(qū)和新城鎮(zhèn)集中在軌道交通車站周圍發(fā)展為特征的。如：斯德哥爾摩、哥本哈根、東京和新加波。

2）.適應性的公共交通。這是在很大程度上接受低密度分散化發(fā)展模式的地區(qū)，通過合理地調(diào)整公共交通的服務和技術，以很好地適應這樣的城市發(fā)展形態(tài)。如：德國卡爾斯魯厄的不同交通工具分享路軌的系統(tǒng)，澳大利亞阿德萊德的導軌式公共汽車系統(tǒng)，大墨西哥城地區(qū)的聯(lián)合模式。

3）.有強大市中心的城市。在一個范圍有限的中心城市的背景下，通過利用與其他交通混行的有軌電車和輕軌系統(tǒng)為核心，提供整合型的公共交通服務，成功地將公共交通和城市發(fā)展結合在一起。如：蘇黎世和墨爾本。

4）.混合型的城市。這是適應性的城市和適應性的公共交通的混合。這些城市一方面將發(fā)展沿主要公共交通走廊集中，另一方面調(diào)整公共交通以有效地服務于擴散于發(fā)展的郊區(qū)和遠郊，并在二者之間實現(xiàn)了切實可行的平衡。如：慕尼黑、渥太華和庫里提巴。

我國首批公交都市建設現(xiàn)狀：我國首批公交都市示范城市包括北京、石家莊、太原、

大連、哈爾濱、南京、濟南、鄭州、武漢、長沙、深圳、重慶、西安、烏魯木齊，共計十五個城市，城市公共交通發(fā)展水平較高，城市軌道交通或快速公交系統(tǒng)發(fā)展較快，城市人民政府對城市公共交通發(fā)展有明確的扶持政策的大中城市。

4.2.3我國公交都市建設進程：

201*年11月11日，交通運輸部與深圳市簽署合作框架協(xié)議，共建首個國家“公

交都市”示范城市。

201*年11年9日，交通運輸部發(fā)布“關于開展國家公交都市建設示范工程有關事

項的通知”，代表著我國公交都市建設拉開帷幕。

201*年10月26日，交通運輸部正式確定北京、石家莊、太原、大連、哈爾濱、

南京、濟南、鄭州、武漢、長沙、深圳、重慶、西安、烏魯木齊，共計十五個城市為首批“公交都市建設示范工程第一批創(chuàng)建城市”，30日，在全國城市公共交通工作會議上，首批“公交都市”授牌。

201*年6月24日，在總結第一批十五個“公交都市”建設經(jīng)驗教訓之后，交通運

輸部印發(fā)《公交都市》考核評價指標體系，我國公交都市建設正式有據(jù)可依。201*年7月15日，交通運輸部頒發(fā)“關于推進公交都市創(chuàng)建工作有關事項的通知”，

明確為公交都市城市給予政策支持。

201*年8月8日，第二批公交都市申報啟動。

201*年12月2日，天津、上海、保定、呼和浩特、沈陽、長春、蘇州、杭州、寧

波、合肥、福州、南昌、青島、新鄉(xiāng)、株洲、廣州、柳州、海口、貴陽、蘭州、西寧、銀川共22個城市。

4.2.4公交都市建設三大策略：

交通引領策略,以“雙快”體系(高快速路和快速公交)引導城市發(fā)展。一是以公交走廊

作為城市的發(fā)展軸,促進人口居住和就業(yè)沿公交走廊兩側(cè)集聚,構建最佳“居住地+公交走廊+就業(yè)地”出行組合,使70%的公交出行集中在公交走廊兩側(cè),實現(xiàn)緊湊型城市發(fā)展。二是以車站作為城市的開發(fā)中心,在公交車站周邊區(qū)域,進行居住、商業(yè)、辦公、公共設施等土地的高強度混合開發(fā),實現(xiàn)城市經(jīng)濟快速穩(wěn)健增長。

交通供給策略。通過持續(xù)基建,建設道路交通、軌道交通和樞紐場站系統(tǒng),形成發(fā)達

的公交體系。

需求管理策略。通過實施“推(即對小汽車限制擁有和調(diào)節(jié)使用)、拉(即優(yōu)先發(fā)展

公共交通)”的策略,推動交通出行從小汽車轉(zhuǎn)向公共交通。

以深圳為例，到201*年,深圳將基本建成具有國際水準的“公交都市”,形成以軌道交通為骨架,常規(guī)公交為網(wǎng)絡,慢行交通為延伸的一體化城市公共交通服務網(wǎng)絡,公共交通的服務能力和服務質(zhì)量明顯提高,行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力明顯增強,城市交通擁堵和乘車擁擠狀況明顯緩解。城市公共交通結構優(yōu)化升級,公共交通平均出行時間基本控制在30分鐘以內(nèi),基本實現(xiàn)乘客“5分鐘換乘、500米上車”；碳排放總量降低3%-5%。力爭到2020年,公交出行分擔率為75%以上,全面實現(xiàn)乘客“5分鐘換乘、500米上車”；碳排放總量降低15%-20%。公交都市2020年目標：(1)公交主導,公共交通占機動化交通的分擔率達到70%；(2)暢達交通,中心城內(nèi)部85%的通勤出行時耗不超過30分鐘、通勤圈內(nèi)各組團中心通過公交方式1小時內(nèi)到達核心區(qū)；(3)公平交通,公共客運交通在交通建設投資中所占份額提高到50%以上；(4)安全交通,交通事故死亡率小于2人/萬車；(5)低碳交通,機動車排污總量較現(xiàn)狀減少30%-40%。

4.3樞紐城市：

4.3.1樞紐的定義：

樞紐是兩種以上運輸方式或多條公交線路交匯的場所，是乘客集散，轉(zhuǎn)換交通

方式和線路的場所。樞紐建立的目的是在各種交通方式并存的條件下為方便乘客、平衡客流，提高整個城市的客運交通服務水平。由于城市規(guī)模的不斷擴大，居民從起點到終點的一次出行，往往需要使用多種交通工具，把多種交通方式有機地結合起來。城市客運樞紐把私人交通、常規(guī)交通和城市軌道交通等獨立的系統(tǒng)組合成一個有機的客運運輸整體，給乘客帶來極大的效益。

4.3.2樞紐城市的定義：

樞紐城市又稱“交通中心城市”。居交通樞紐位置，以交通運輸業(yè)為主要職能的城

市。集結著強大的運輸手段，擔負著大量的客貨轉(zhuǎn)運任務。樞紐城市一般均是地處在一個地區(qū)四通八達的交通要道位置，對外交通用地占城市用地比重較大的城市。通常綜合交通樞紐城市可定義為:位于綜合交通網(wǎng)絡交匯處,一般由兩種及以上運

輸方式,重要線路、場站等設施組成,為旅客與貨物通過、到發(fā)、換乘與換裝以及運載工具技術作業(yè)的場所,又是各種運輸方式之間、城市交通與城間交通的銜接處。

4.3.3我國主要交通樞紐城市類型：

鐵路樞紐城市：北京、上海、廣州、武漢、南京、徐州、鄭州、株洲、成都、蘭州、

哈爾濱等；

水運樞紐城市：鄭州、上海等

公路樞紐城市：天津、石家莊、寧波、武漢、西安等航空樞紐城市：香港、北京、上海、廣州、杭州等綜合性水陸聯(lián)運樞紐城市：香港、上海、寧波等

從區(qū)域來看,一個城市是一個整體,必須要有兩種及以上外部交通重要線路與城市連接,并有相應的場站與城市內(nèi)部交通銜接,才能叫綜合交通樞紐城市。對單一運輸方式交通重要線路與城市連接,并有相應的場站與城市內(nèi)部交通銜接,叫單一的交通樞紐城市,如公路樞紐城市、鐵路樞紐城市。

4.4公交發(fā)展的相關評價指標體系：

評價現(xiàn)有公共交通的運行狀況，找出存在的問題及可能發(fā)揮的潛力，把握公交總體發(fā)展水平，可以為公交進一步發(fā)展提供規(guī)劃、建設、管理等方面的依據(jù)，對整個城市交通系統(tǒng)管理將起到積極的推動作用。因此，必須建立一套科學、實用的公共交通發(fā)展水平綜合評價指標體系。

4.4.1評價指標體系建立的原則：城市公共交通系統(tǒng)可分為兩大系統(tǒng)：定點、定線公共交通系統(tǒng)和非定點、定線的公共交通系統(tǒng)。前者包括公共汽車、無軌電車、有軌電車、地鐵、輕軌、小公共汽車以及索道、纜車、登山電梯等。后者主要是出租汽車。各種交通方式有各自的運行特征，現(xiàn)針對最常見的公共汽車交通問題進行研究。

1）整體完備性原則：應該從不同側(cè)面反映公交發(fā)展的特征和狀況；

2）客觀性原則：保證評價指標體系的客觀公正，保證數(shù)據(jù)來源的可靠性、準確性和評估方法的科學性；

3）科學性原則：指標的選擇與指標權重的確定、數(shù)據(jù)的選取、計算與合成必須以公認

的科學理論為依據(jù)；

4）非線性原則：城市公共交通是一個復雜的系統(tǒng)，評價指標選取應遵循非線性原則，

實現(xiàn)指標體系的結構最優(yōu)化；

5）實用性原則：城市公共交通發(fā)展水平評價工作的意義在于分析現(xiàn)狀，認清所處階段

和發(fā)展中存在的問題，更好地指導實際工作，因此，盡量選取日常統(tǒng)計指標或容易獲得的指標，以便直觀、簡便地說明問題。

4.4.2城市公共交通發(fā)展水平指標體系可以從：建設投入水平、運營服務水平、綜合效益水平三方面來考慮。

1.建設投入水平相關評價指標體系：線路網(wǎng)絡、車站設施、車輛配置、優(yōu)先通行措施、

公交投資計劃五方面來考慮。

1）.線路網(wǎng)絡：線網(wǎng)密度、重復系數(shù)、非直線系數(shù)

2）.場站設施：平均停車、保養(yǎng)用地、車輛進場率、站點覆蓋率

3）.車輛配置：萬人擁有標臺數(shù)、車輛更新率、完好率、高檔次投入比例4）.優(yōu)先通行措施：港灣式�？空�、優(yōu)先車道所占比率、優(yōu)先路口所占比率5）.公交投資計劃：年度基建投資額

2.運營服務水平相關評價指標體系：安全性、方便性、迅速性、準點性、舒適性、高效性五方面來考慮。即可知道城市公共交通所具備的服務功能強弱：

1）.安全性：

安全行駛間隔：與前面車輛保持2秒鐘的行車間隔，即“2秒鐘原則”較為安全。

保持適當?shù)能嚲嗍前踩�行車的基本條件，那么前后的車距多少才算合適呢？簡單地說，你在跟車當中，可以選取擇路面或路邊的某一固定的參照物，如果前車和你的車通過該參照物的時間間隔在兩秒之上，那么說明車距合適，這就是所謂的“兩秒鐘”原則�！皟擅腌姟痹瓌t并非公僅僅是駕車者的經(jīng)驗所得，它是有一定的事實依據(jù)的，根據(jù)科學研究，一般駕車者的制動反應時間在0.390.63秒之內(nèi)，采取制動的時間在11.35秒之間，兩者之和為1.391.98秒，小于兩秒，而通常前后車的車速基本相同，所以在制動時間相同的情況下制動距離也基本相同。兩秒鐘的間隔，就可以保證前后車輛的有效制動，在日常行車中，你可以用“兩秒鐘”原則調(diào)整前后車距，如果發(fā)現(xiàn)時間差小于兩秒，那就表示你已進入危險距離，這時你必須減速，適當加大跟車距離，如果大于兩秒，說明車速、車距適中，為安全跟車距離。夜間則需適當增加調(diào)節(jié)時間。

2）.方便性：公交出行比例：按發(fā)達國家地區(qū)70%以上為合理理想狀態(tài)，02年深圳居民利用公共

交通出行的比例僅為19%，而在香港、東京和新加坡，這個比例卻分別是80%、80%和71%；不僅如此，深圳居民的公交出行比例也明顯低于國內(nèi)其他大中城市；廣州爭取201*年從201*年的60%提高到65%，201*年爭取到70%；201*年北京28條綜合緩堵措施明確提出提高公共交通出行比例，201*年，中心城公共交通出行比例達到50%左右；換乘系數(shù)：是指在一次換乘中公交總乘客數(shù)與直達乘客數(shù)的比值，用來衡量公交乘

客直達程度和公交服務水平。一般的換乘系數(shù)，單個乘客換乘次數(shù)應少于3，整個城市的平均換乘系數(shù)不應超過1.5；中、小城市不應大于1.3。例：201*年廣州軌道全網(wǎng)換乘系數(shù)為1.65；換乘距離：

1）在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m；

2）在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并

不得大于200m；3）長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內(nèi)應設公共交通車站；4）

平均站距：公交站距的長短受到道路網(wǎng)類型、交叉口類型及間距、交通管制措施等

的影響。公交汽車與電車站距應保持市區(qū)500-800m，郊區(qū)800-1000m，較為合適；BRT沿高速公路或者公交專用道路的站點設置間距一般為600-2200米,建議不同的城市區(qū)域BRT站點的平均間距為中心區(qū)800-1000m，中心區(qū)外圍900-1200m，城市郊區(qū)1000-1500m；城市干線的車站設置間距為300-1000米，以保證公交高速行駛。對于地鐵而言，站間距保持在大約800-1200m時，到達車站處的步行距離或交通距離才比較合理。

公共交通平均站距

公共交通方式公共汽車與電車公共汽車大站快車中運量快速軌道交通大運量快速軌道交通市區(qū)線（m）500-8001200-201*800-10001000-1200郊區(qū)線（m）800-10001500-25001000-15001500-2500平均發(fā)車頻率：公交運營調(diào)度過程中，為運營與調(diào)度方便及服務人民，公交線路發(fā)

車間隔一般控制在2-20min之間，一般是整分鐘，有時可精確到半分鐘。高峰小時最優(yōu)發(fā)車間隔為5min。BRT的發(fā)車間隔高峰時刻間隔5min左右，非高峰間隔10min左右，就可以最大程度減少乘客在每站皆停式服務路線上的時耗。如果在同一條BRT通道上提供兩種服務（如BRT和常規(guī)公交服務；BRT區(qū)間車、快線和每站皆停式服務）運營，兩種服務之間的發(fā)車時間間隔可縮短到3min（高峰時段）和5min（非高峰時段），從而減少乘客的出行時耗。5）.迅速性：

出行時耗：城市規(guī)模在200萬人以上時，最大出行時耗為60min；城市規(guī)模在100~200萬

人時，最大出行時耗為50min；城市規(guī)模小于100萬人時，最大出行時耗為40min；中等城市最大出行時耗為35min；小城市最大出行時耗為25min；

城市規(guī)模>200萬人100-200萬人10km/h左右。而現(xiàn)代有軌電車的設計速度可達70-80km/h，在城市中心地區(qū)的運營速度一般為20km/h左右，在郊區(qū)的運營速度可達30km/h。如果在城際鐵路上運行，運行速度則可達到70km/h；

2快速公交線路可以達到20km/h以上，BRT系統(tǒng)運營車速為20-40km/h。根據(jù)經(jīng)驗，

公交車平均速度達到30km/h就可以滿足大多數(shù)城市的出行要求了。所以在公交車平均車速為30km/h以上的路段，沒有必要再設置快速公交系統(tǒng)。公共交通方式單向客運能力公共交通方式運送速度（km/h）發(fā)車頻率（車次/h）單向客運能力(千人次/h)公共汽車無軌電車有軌電車中運量快速軌道交通大運量快速軌道交通16-2515-201*-1820-3530-4060-9050-6040-6040-6020-308-128-1010-1515-3030-604）.準點性：

行車準點率：廣州公交首末班車準點率須高于98%201*年《廣州市公共汽車電車線

路考評實施方案》；《方案》規(guī)定，首末班發(fā)班準點率小于或等于98%即為違章，并對受檢線路

進行扣分，嚴重的將被扣10分。同樣，發(fā)班間隔準點率小于或等于98%即為違章，低于等于90%的最高將扣10分。此外，不合理設置長短線，經(jīng)核實的將重扣15分。據(jù)了解，考評目前分為月度考評、季度考評和年度考評，基準分為100分，考核結果95分以上為優(yōu)良;85-94分為合格;85分以下為不合格。廣州市客管處于每年的4月、7月、10月、次年1月向全行業(yè)公布受檢線路各季度考評得分，并對考評不合格線路提出整改意見。年度考評的結果將于次年1月評出并通報全行業(yè)，并對考評不合格線路提出處理意見。

5）.舒適性：

高峰滿載率：201*年冬運早晚高峰期間，北京公交車滿載率超過80%，線路負責人將挨

罰（被扣罰獎金）。

平均滿載率：國家規(guī)定城市公共汽車及無軌電車為0．125平方米核定1人，也就是1平方

米內(nèi)，只要不超過8人就不算超載；1987年版《機動車安全技術條件》中規(guī)定，城市公共汽車、

無軌電車，允許站立面積1平方米核定5人。而1997年新的標準代替了1987年的標準，規(guī)定城市公共汽車及無軌電車為0.125平方米核定1人，201*年最新標準也沿用了這一規(guī)定。

6）.高效性：乘客信息獲得程度、調(diào)度手段先進程度。3.綜合效益水平相關評價指標體系：經(jīng)濟效益和社會效益。

1）.經(jīng)濟效益：千車公里成本、客運收入運營車輛人車比。

2）.社會效益：公眾滿意度、出行時間、節(jié)約效益、油耗、廢棄、震動。

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