船舶涂裝概述

船舶涂裝概述

通常，人們將涂料的涂覆稱為涂裝。為使涂料良好地附著于被涂的表面，則對被涂表面需要進行認真的表面處理。目前，造船界將船舶的涂料涂覆和涂覆前的表面處理的整個工藝方法與過程以及與此相關的技術上、管理上的全部活動統(tǒng)稱為船舶涂裝工程。

第一節(jié)船舶涂裝的特點

由成千上萬噸鋼鐵和數(shù)以千計甚至萬計的設備、儀表、構件、組成的船舶，它的建造是一個非常復雜的過程。這是因為船舶建造需要在陸地上，而建成后需要置于水中，這就決定了造船工藝的特殊性，也帶來了船舶涂裝與一般鋼鐵構造物涂裝的不同點。另外，船舶的龐大與復雜，也給船舶涂裝帶來了許多特點。了解船舶涂裝的特點，就能根據(jù)它的特點設計、生產出高質量的涂層，因而就能很好地保護船舶。一、船舶涂裝貫穿于整個造船過程

造船是一個非常復雜的過程。要經歷分段制造與預舾裝、船臺或塢內合攏、下水、碼頭舾裝與系泊試驗、試航等過程。而船舶的涂裝則要與整個造船工藝過程相適應。在每一造船工藝階段中確定其相應的涂裝工作內容。從鋼材落料加工前開始，一直到交船，整個造船過程均貫穿著涂裝。圖1是船舶涂裝的工藝程序。

從船舶涂裝工藝程序圖來看，造船的第一工序是涂裝，且造船的全部過程中始終貫穿著涂裝。所以，造船必須自始至終十分重視涂裝工作。二、涂料的多種性

船舶是一個龐大的活動于海洋中的鋼鐵構作物，船體的各部位處于各種不同的腐蝕環(huán)境之中（有浸沒于海水之中的船底區(qū)，有海水干濕交替、含氧充足的水線區(qū)、干舷區(qū)，有處于海洋大氣之中的甲板、上層建筑外部，還有處于特定腐蝕條件下的各種液艙等），這對于不同部位的涂層提出了不同的要求，由此決定了一艘船的涂料不能單純地使用一、兩種底漆或面漆，而往往需要幾十種涂料加以合理配套。

船舶涂料的多種性決定了施工條件、施工方式、施工工藝和工具設備的不同，需要制定一系列的工藝條件、工藝方法，在不同的工藝階段進行施工，才能保證其配套的合理、施工的科學和質量的良好。三、涂裝管理的復雜性

由于造船的過程比較長，造船過程中自始至終都貫穿著涂裝，加上船舶涂料品種繁多，因此怎樣合理地安排涂裝作業(yè)，做到即使工作量在整個造船過程中分布得較為均勻合理，又不影響造船的其他工種的工作進程；既要保證涂層的厚度和質量，又不造成材料過多的耗費；既要抓緊時機施工、縮短整個造船周期，又要符合涂料的工藝要求以確保涂層質量。需要對涂料的合理應用、倉庫貯存、涂層保護、涂裝工器具的使用、保養(yǎng)、涂裝作業(yè)計劃安排、勞動力的使用與平衡、涂層質量檢查與驗收以及涂裝作業(yè)的安全與衛(wèi)生等進行系統(tǒng)的科學管理。涂裝安全的重要性

種類繁多的船舶涂料，幾乎都含有易燃有毒的有機溶劑，而船舶的涂裝作業(yè)，往往要在狹小的通風不良甚至幾乎是密閉的艙室內進行，且船舶建造過程中處處有明火作業(yè)（電焊、氣割、火工等），這些作業(yè)經常不可避免地與涂裝作業(yè)在同一時候、相近區(qū)域交叉進行，故船舶涂裝作業(yè)時的燃、爆危險性很大，人員中毒的威脅也很大。所以船舶涂裝較之于其他工業(yè)產品、鋼結構物的涂裝，更要有嚴格的防塵、防毒、防火、防爆的安全措施，做到防患于未然，確保人身和船舶產品的安全。第二節(jié)船舶涂裝工程

船舶涂裝的特點和它在造船中的地位，決定了船舶涂裝不是單純的工藝過程，而是一項集設計、工藝、技術、管理于一體的系統(tǒng)工程，該工程包括了以下具體內容。一、工程設計

船舶涂裝工程的設計是解決船舶要達到怎樣的防腐、防污和美化裝飾的目的，以及通過怎樣的工藝過程和技術措施來達到這一目的的。具體則通過以下的設計工作、步步深化來實現(xiàn)：（1）報價設計；（2）合同設計；（3）詳細設計；（4）生產設計。

船舶涂裝工程設計的成功與否，直接關系到船舶的質量、造船的成本和造船的周期。因此，務必給予充分的重視。二、工程施工

船舶涂裝工程的施工具體包括以下內容：（1）鋼材表面預處理與涂裝車間底漆；

（2）涂裝前表面處理（二次除銹與表面清理）；

（3）船舶涂裝作業(yè)，包括分段涂裝、船臺涂裝、碼頭涂裝、塢內涂裝和舾裝件涂裝等。三、工程管理

船舶涂裝工程管理內容十分豐富，其中包括：（1）涂裝作業(yè)環(huán)境管理；（2）涂層質量管理；（3）涂層膜厚管理；（4）工程計劃管理；（5）涂裝材料管理；（6）涂裝工時管理；（7）涂裝安全管理等等。

科學的涂裝工程管理是船舶涂裝工程實現(xiàn)優(yōu)質、高效、低耗、安全的保證。在這方面，我國許多船廠與國外先進水平相比還有較大的差距，需要我們認真花大力氣去緊緊趕上。

第三節(jié)現(xiàn)代化的船舶涂裝和區(qū)域涂裝技術

船舶涂裝，以往被稱為“敲鏟油漆”，一向不被人重視。過去在船廠敲鏟油漆工作沒有嚴格的工藝程序，沒有一定的標準，工具設備落后，故質量長期處于相當?shù)偷乃�平。往往，一艘新船剛出廠在海上航行了一二個航次，涂層就剝落，船體開始生銹。甚至船尚未離廠，在碼頭舾裝階段船體就發(fā)生銹蝕，只得再次敲鏟油漆。

從20世紀80年代初開始，我國的造船工業(yè)出現(xiàn)了歷史性的轉折，各地區(qū)一些大中型船廠紛紛承建出口船舶。隨著造船工業(yè)的對外開放，國外先進的造船技術和造船管理方式不斷得到引進、消化、吸收，中國的造船工業(yè)開始騰飛。在船舶涂裝領域，落后的“敲鏟油漆”受到了重大沖擊，這種原始落后的生產方式再也維持不下去了。船舶涂裝的新技術、新工藝、新的設計、生產和管理模式不斷地改造與取代舊的方式。經過短短的幾年，船舶涂裝領域發(fā)生了一系列的重大變革：

（1）鋼鐵原材料預處理和涂裝車間底漆的新工藝獲得普遍應用；（2）以室內噴丸除銹和動力工具除銹代替了原始落后的手工敲鏟除銹；

（3）涂裝工作的氣候條件即環(huán)境溫度、濕度、露點等獲得重視，被列為重要管理項目；（4）國外先進的除銹標準、涂裝工作標準和質量標準不斷為我所用，國內相應的標準紛紛建立；

（5）國外各種新型的高性能涂料不斷受到應用，國內相應的涂料品種相繼誕生，船舶涂料行業(yè)亦發(fā)生重大轉機，技術引進和合資生產獲得重大進展；（6）各種先進的涂裝工具和檢測工具日益獲得廣泛應用；

（7）先進的設計技術、生產技術、管理方式不斷獲得應用，并結合我國的實際情況逐步得到發(fā)展提高。

所有這些重大變革，都是為了確保船舶的涂裝質量、延長船舶的使用壽命、提高船舶的使用價值。同時在船舶涂裝領域里也為大幅度縮短船舶的建造周期奠定了結實的基礎。這些變革和發(fā)展，將我國的船舶涂裝技術和涂裝質量與國外先進技術、優(yōu)良的質量之間的差距大大縮短，我國新造船舶的涂裝質量受到了國內外船東的首肯與好評。

但是，我國的船舶涂裝和我國的造船行業(yè)一樣，還存在著嚴重的效率低、效益差的問題。其原因是多方面的，主要原因是設計與生產管理體質及模式與現(xiàn)代化造船模式不相適應，需要進一步的變革，以實現(xiàn)船舶涂裝工程的現(xiàn)代化。

現(xiàn)代化的船舶涂裝離不開現(xiàn)代化的造船。而造船是一個復雜和長期的工藝過程，涉及多種專業(yè)技術。長期以來各專業(yè)工種無論在時間上空間上都是相互交叉覆蓋，甚至互相影響。而現(xiàn)代造船模式表明，把造船工藝過程分解為船體分道制造、區(qū)域舾裝與區(qū)域涂裝三大工藝流程。在設計和建造過程中，對船舶舾裝與涂裝進行統(tǒng)籌運作，在優(yōu)化設計和完善管理的前提下，通過以中間產品為導向，實現(xiàn)空間分道，時間有序，責任明確，相互協(xié)作，在低耗優(yōu)質的原則下，快節(jié)奏地實現(xiàn)局部與整體同步發(fā)展，這就是現(xiàn)代化的殼舾涂一體化造船模式�，F(xiàn)代化的造船模式，在總體上要研究如何如何達到殼舾涂的一體化作業(yè)。在局部上，在各專業(yè)范疇則要深入開展區(qū)域設計和發(fā)展區(qū)域建造技術。

中國的船舶區(qū)域涂裝設計和建造技術，是在20世紀80年代初期開始建造出口船舶時從國外學習引進。二十余年來，結合國情，消化吸收后有了許多進步，但還存在不少問題，與當今世界先進水平相比仍有很大距離，還需要我們進一步借鑒先進經驗，結合國情認真研究。研究船舶區(qū)域涂裝技術，就是在船舶涂裝這一專業(yè)范圍內以當今世界先進水平為目標，在設計、裝備、工藝、技術、管理等各個方面，分析我們的現(xiàn)狀，找出差距，提出亟待解決的關鍵技術和攻關方向，確立船舶區(qū)域涂裝技術發(fā)展的目標和任務，從而推進船舶工業(yè)的現(xiàn)代化進程。

一、區(qū)域涂裝技術

船舶涂裝作為造船三大工藝支柱之一，從船舶接船談判開始，一直到交船為止，自始至終貫穿著整個造船過程。在現(xiàn)代化造船中，船舶涂裝的設計和建造與船體舾裝有不可分割的聯(lián)系，是造船過程中主要的一個組成部分，它的進步、發(fā)展與造船業(yè)的進步、發(fā)展可以說有著唇齒相依的關系，如果沒有現(xiàn)代化的船舶涂裝，就不可能有現(xiàn)代化的造船。所以在現(xiàn)代化殼舾涂一體化造船中，船舶區(qū)域涂裝技術的發(fā)展是現(xiàn)代化造船技術發(fā)展必不可少的基礎之一，也是現(xiàn)代造船技術發(fā)展推動的結果。為了實現(xiàn)殼舾涂有機結合，低耗、優(yōu)質、快捷地造船，無數(shù)時間和經驗告訴我們，在船舶區(qū)域涂裝技術領域中，需要重點注意以下工作環(huán)節(jié)。（1）船舶接船經營談判和合同設計中必須充分重視涂裝技術要求，搞好涂裝合同設計工作。

（2）在船殼（體）結構設計（詳細設計與生產設計）中，必須考慮到涂裝作業(yè)的方便、安全、高質和有效。如分段的劃分、結構形式的選用、人孔布置等，盡可能考慮有利于涂裝。（3）舾裝生產設計必須深入、細致，預舾裝工作盡可能完整。舾裝件布置應避免產生涂裝死角，盡可能避免反復燒焊作業(yè)對涂裝帶來的影響。

（4）工程計劃管理中，應確保涂裝作業(yè)有足夠的周期時間，確保工程計劃的嚴肅性。（5）訂貨和配套應嚴格按照涂裝詳細設計和生產設計規(guī)定的要求數(shù)量進行，實現(xiàn)涂料訂貨與工程計劃同步，做到無供不應求，無庫存積壓現(xiàn)象。

（6）涂裝生產設計必須深入、細致、準確，確保涂裝質量與安全，做到工料管理與生產設計一體化，涂料訂貨和工程進展同步化。

（7）涂裝生產作業(yè)必須嚴格按照涂裝生產設計要求進行，做到安全、高質、低耗。要注意涂裝設備配置能力與造船生產能力一致，避免出現(xiàn)瓶頸現(xiàn)象。二、現(xiàn)代化船舶區(qū)域涂裝先進模式

關于船舶區(qū)域涂裝的模式，國內與國外，亞洲與歐洲，均有一定的差異，但作為現(xiàn)代造船模式中不可缺少的一部分，船舶區(qū)域涂裝模式，必須在體制上、技術上、管理上與殼舾涂一體化造船緊密吻合，相互適應，相互促進，主要應落實以下幾個方面。1、完善船舶涂裝設計與生產管理體制

推進船舶區(qū)域涂裝技術現(xiàn)代化，重要的是完善涂裝設計和生產管理的體制。我國船廠涂裝設計管理體制近年有很大轉變，設計體制趨于完善。但在生產管理體制上與先進造船國家相比還有不少差距，由于缺乏市場化經濟內涵，造成效率低、效益差的結果。突出表現(xiàn)為工料消耗過大，因此，涂裝設計生產管理體制還需進一步完善。現(xiàn)代船舶區(qū)域涂裝設計與生產管理體制，可采用以下兩種形式。（1）涂裝設計室與涂裝工程公司

該體制是目前國內造船廠的主要形式，其內涵為：①涂裝設計室參與合同設計并負責涂裝設計全部工作；

②涂裝工程公司完全按設計要求、生產計劃要求施工，向船廠質保部提交質量，可以是經濟上相對獨立的法人單位。

（2）脫離于船廠的經濟完全獨立的涂裝設計工程公司

該體制在歐洲造船工業(yè)中較多，他們對許多船廠承擔船舶涂裝設計和施工工作，包括直接向船東提交涂裝質量。

實現(xiàn)這種體制的話，船廠可集中精力考慮自身的發(fā)展，涂裝設計工程公司將會在提高涂裝工作的質量、促進涂裝管理科學化、降低涂料消耗和提高涂裝生產效率等方面起到很積極的作用。

2、推行涂裝作業(yè)的統(tǒng)一化、標準化、簡易化

現(xiàn)代化造船所追求的是高速度、高效率、低消耗，無疑這也是現(xiàn)代船舶涂裝所追求的目標，根據(jù)國內外的情況來看，推行船舶涂裝作業(yè)的統(tǒng)一化、標準化、簡易化是現(xiàn)代區(qū)域涂裝技術發(fā)展的必經之路。

（1）實現(xiàn)車間底漆統(tǒng)一化

先進造船國家的鋼材預處理分兩種情況，一種是由鋼廠處理，即鋼廠向船廠提供各種所需規(guī)格的鋼材都已做好預處理，涂上車間底漆。另一種是船廠自行預處理涂車間底漆。不論是日本還是韓國，船廠預處理車間底漆都實現(xiàn)統(tǒng)一化，即不管造何種類型的船舶，不管船舶涂料采用何家廠商，鋼材預處理車間底漆都由船廠自行決定，采用統(tǒng)一的國內生產的獲得船級社認可的車間底漆。這樣對預處理生產的安排，對鋼材的綜合利用，對處理費用的控制都有積極的意義。自1995年開始，我國大型船廠已陸續(xù)實現(xiàn)了車間底漆統(tǒng)一化，并都取得了很好的效益。（2）實行標準化涂裝

實行船舶標準化涂裝包括兩方面的內容，其一是涂裝設計、工藝、管理、質量檢查等要達到的標準化。在這點上，我國船舶涂裝標準化工作已經與先進造船國家水平差距不大，船舶涂裝標準化體系已趨于完善；其二是推行船舶涂裝配套標準化，這在我國還處于初步實施階段。船舶涂裝配套標準化的目的是簡化生產管理，提高勞動生產率，降低生產成本。

由于不同的船型，不同的船東，對涂裝要求各不相同，故要達到船舶涂裝全船配套統(tǒng)一標準化是不可能的，但船舶內個別區(qū)域、部件在某種施工階段，采用統(tǒng)一標準化涂裝是可行的。在國外，船舶的燃（滑）油艙的保護已實現(xiàn)統(tǒng)一化、標準化，也為各國船東所接受，在我國一部分船廠已開始做到機艙和燃（滑）油艙涂裝的標準化，但總體上還做得很不夠，需要進一步推行。

船舶舾裝件內場涂裝，可以實現(xiàn)統(tǒng)一化、標準化，這在國內部分船廠中已經開始實行，效益顯著。為此，船舶行業(yè)已頒布標準《船舶鋼質舾裝件涂裝要求》（CB/T37981997）。（3）推進涂裝作業(yè)簡易化

涂裝作業(yè)簡易化包括兩個方面含義：其一是減少應用涂料的品種；其二是采用施工要求低的涂料品種。為此，先進造船國家通常應用萬能型底漆和低表面處理要求底漆。

所謂萬能型底漆是該底漆可適用于船舶任何一個部位作為防銹底漆施工，這樣可減少涂裝施工的復雜性，降低涂料的損耗。

所謂低表面處理要求底漆，即該種底漆對涂裝前表面處理要求很低，通常涂裝前表面二次除銹要求為St3級或Sa2.5級的區(qū)域使用該類底漆只要求處理到St2級即可，這可大大減少表面二次除銹工作量。

目前，國外的萬能型底漆和低表面處理要求底漆通常合二為一，這對減少涂裝工作量起了很大作用，而國內尚未很好應用。隨著造船總量提高，勞動生產率大大提高，這類底漆的應用將會逐漸提到議事日程上來。

（4）開發(fā)計算機輔助涂裝設計和涂裝管理

開發(fā)計算機輔助涂裝設計和涂裝管理是實現(xiàn)現(xiàn)代化區(qū)域造船模式必不可少的環(huán)節(jié)之一。計算機輔助涂裝設計是實現(xiàn)設計的快速、準確的手段，設計的快速、準確對縮短造船周期，實現(xiàn)管理的科學化是有力的保證。

計算機輔助涂裝管理是推進涂裝管理的規(guī)范化、科學化的有力保證可對涂裝工程實施動態(tài)管理和結算，提高工料可控率，進而提高涂裝的整體效益。（5）建立與造船發(fā)展相適應的涂裝設施

船舶涂裝設施主要是鋼材預處理流水線和分段噴丸/砂涂裝房，為使涂裝不致成為造船生產發(fā)展的瓶頸，現(xiàn)代化的造船廠在涂裝設施方面應達到如下要求：

①鋼材預處理流水線的性能與處理能力不僅要適應造船廠的造船需要，還要考慮到船廠承接非船大型鋼結構產品發(fā)展的需要。

②船舶涂裝發(fā)展趨勢表明，分段涂裝二次除銹前將越來越多在噴丸涂裝房采取噴丸方式進行。根據(jù)我國國情，我們一個大型船廠至少應有2/3的分段采用噴丸除銹的處理能力。（6）確保涂裝在殼舾涂一體化中的重要地位

在殼舾涂一體化中，涂裝是非常重要的一環(huán)，目前涂裝效率和效益均較差，而且往往成為生產進一步發(fā)展的瓶頸，是因為我們在總體上對涂裝的重視不夠，要改變這種面貌，還必須從以下方面確保涂裝的地位。①船體分段劃分必須考慮到涂裝作業(yè)（如通風、出砂）的方便，必要時應為涂裝工作需要設置臨時工藝孔，分段大小應考慮到分段噴丸房的容積。結構設計應避免出現(xiàn)涂裝死角，液艙內構件應避免帶有銳邊結構。

②舾裝生產設計應盡量深化，以最大程度提高預舾裝率，舾裝件制作、外購前必須明確涂裝要求，并保證其在上船安裝前不受損傷。

③船舶分段涂裝作業(yè)前規(guī)定的預舾裝工作必須結束，對難以修補涂裝的特殊部位（如成品油船貨油艙），涂裝前舾裝工作應確保完工。

④嚴格生產作業(yè)計劃，確保涂裝工作必需的周期時間，任何擠壓涂裝的現(xiàn)象應予以抵制。⑤涂裝工作完成后，涂層應得到有效保護，不允許無端破壞涂層的現(xiàn)象發(fā)生。現(xiàn)代造船的區(qū)域涂裝技術，隨著造船事業(yè)的發(fā)展還在不斷地發(fā)展、進步。我國與世界上先進造船國家之間還有相當大的差距。要使我國實現(xiàn)成為現(xiàn)代化的造船大國乃至造船強國的理想，還需要我們在相當長的一段時間內，進行堅持不懈的努力。在船舶涂裝領域，我們要進一步完善區(qū)域涂裝技術，為多造船、快造船、造好船做出貢獻。

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船舶漆的涂裝概述

“船舶涂裝”是指涂料施涂到船舶鋼材表面的工藝過程。他不僅包括涂裝前涂料的胚胎選擇、待涂表面的預處理、涂裝設備的選用、涂裝工藝和涂裝過程的檢測等，而且還包括涂裝過程中污染的處理、個人防護和設備的保養(yǎng)維修等系列涂裝管理工作。

（1）涂裝材料選用材料時，一般從材料的作業(yè)性能、涂膜性能、經濟效果等方面綜合考慮。一般采用吸取他人經驗或通過試驗確定等方法。

（2）涂裝工藝獲得優(yōu)質涂膜的必要條件是充分發(fā)揮涂裝材料性能的涂裝工藝。涂裝工藝包括涂裝技術的合理性和先進性；涂裝設備和涂裝工具的先進性和可靠性；涂裝環(huán)境條件以及涂裝工作人員的技能素質。

（3）涂裝管理涂裝管理是確保涂裝工藝的實施，達到涂裝目的和涂膜質量的重要條件。涂裝管理包括工藝管理、設備管理、工藝紀律管理、現(xiàn)場環(huán)境管理、人員管理等。

1、船舶涂裝鋼材表面處理

在船舶漆的涂裝工序中，底材涂裝前的表面除銹處理質量直接影響到涂層保護性能。各種因素對涂層壽命的影響影響因素表面處理質量膜厚

影響程度%49.519.1

影響因素涂料種類其他因素

影響程度%4.926.5

表面除銹處理不僅指除去鋼材表面的鐵銹，而且還包括出去覆蓋在鋼材表面的氧化皮，舊涂層以及沾污的油脂、灰塵殘留焊渣等污物；此外，鋼材經表面處理后還形成一定的表面粗糙度。所以表面處理的質量主要是指上述污物的清潔程度和處理后表面所形成的粗糙度的大小。評定表面粗糙度的步驟是：先清除待測鋼材表面的浮灰和紙屑，然后根據(jù)噴射清理所用的磨料，選擇合適的表面粗糙的比樣塊將其與別測表面的某一區(qū)域形成對照，依次將被測表面與樣板上的四個部分進行目測比較，必要時可用放大倍數(shù)不大于7倍的放大鏡觀察，確定比較樣塊上高于和低于被測表面粗糙度的部分。表面粗糙度的等級劃分級別定義粗糙度參數(shù)值Ry/μm丸類磨料棱角砂類磨料(GRIT)（SHOT）細細細鋼材表面所呈現(xiàn)的粗糙度小于樣塊區(qū)域1所呈現(xiàn)的粗糙度＞25＞2525～60鋼材表面所呈現(xiàn)的粗糙度等同于樣25～40塊區(qū)域1，或介于區(qū)域1和區(qū)域2所呈現(xiàn)的粗糙度中鋼材表面所呈現(xiàn)的粗糙度等同于樣40～70塊區(qū)域2，或介于區(qū)域2和區(qū)域3所呈現(xiàn)的粗糙度鋼材表面所呈現(xiàn)的粗糙度等同于樣70～100塊區(qū)域3，或介于區(qū)域3和區(qū)域4所呈現(xiàn)的粗糙度鋼材表面所呈現(xiàn)的粗糙度小于樣塊區(qū)域4所呈現(xiàn)的粗糙度≥10060～100粗100～150粗粗≥150如果目測有困難，也可采用觸摸法對被測表面的粗糙度做出正確的評定。方法是用指甲背面或夾在拇指和食指間的木質觸針在被測表面和樣塊表面交替劃動，根據(jù)觸覺來判定表面粗糙度的等級。2、船舶涂料涂裝工藝由于船舶建造的特定工藝程序不同于一般工業(yè)產品的生產，決定了船舶涂裝工藝也應于造船工藝程序相適應，而不同于一般工業(yè)產品涂裝的特定工藝程序。通常造船的整個工藝過程，涂裝工作可分為以下工藝階段：①鋼材預處理和涂裝車間底漆；②分段涂裝；③船臺涂裝；④碼頭涂裝；⑤塢內涂裝；⑥舾裝件的涂裝。（1）分段涂裝工藝分段涂裝是船舶涂料涂裝中最主要和最基本的一環(huán)，除了特種船舶的特殊部位（成品油艙和貨油艙），船體的各個部位，在分段階段都要進行部分或全部涂層的涂裝。船體分段有平面分段和立體分段兩大類。立體分段結構比較復雜，表面處理與涂裝工作難度亦高一些。（2）船臺涂裝工藝船臺涂裝是指分段在船臺上合攏以后直至船舶下水前這一過程中的涂裝作業(yè)。該階段涂裝主要工作內容分為分段間大接縫修補涂裝、分段涂裝后由于機械原因或焊接引起的涂層損傷部位的修補以及船舶下水前必須涂裝到一定階段或全部結束的部位的涂裝。建造進度許可的話，可以對某些舾裝工作的完整性較好的艙室做完整性涂裝。（3）碼頭涂裝工藝碼頭涂裝是指船舶下水到交船前�？吭诖a頭邊進行舾裝作業(yè)階段的涂裝。除了必須在塢內進行的涂裝作業(yè)外，該階段應該對全船各個部位做好完整性涂裝。（4）塢內涂裝工藝塢內涂裝主要是對船體水線以下區(qū)域進行完整性涂裝，也做一些碼頭舾裝階段來不及進行的涂裝工作。船舶下水時因為離交船期還有一定時間，船底防污漆一般不應涂裝結束，故進塢時往往還需要涂裝2～3道防污漆。（5）舾裝件涂裝工藝船舶舾裝件種類很多，有些如桅桿、艙口蓋、起貨桿等大型舾裝件，也有許多如管系附件、電纜導架、扶手、欄桿等小型舾裝件。大型舾裝件，往往采用經過預處理并涂有車間底漆的鋼材制成，其涂裝往往與船體涂裝相似，經過二次除銹，然后逐層涂裝；小型舾裝件，往往采用酸洗除銹后，或鍍鋅，或直接涂裝防銹底漆。所有船舶舾裝件，上船安裝前，多數(shù)涂上底漆，面漆一般會安裝后再涂裝。這是由于在安裝過程中難免焊接或機械原因損傷涂層，且面漆與周圍船體結構同時涂裝會有較好的外觀效果。

3、船舶涂料的涂裝工具

船舶涂裝工具以高壓無氣噴涂為主，也有利用手工涂刷和輥涂的。在進行船艙內部涂裝時一般手工涂刷，在肋骨背面等不易進行噴涂和容易漏噴的地方進行涂裝，稱為預涂，然后再進行全面噴涂。手工涂刷工具主要有漆刷、漆輥、鋼皮刮刀、塑料刮板及橡皮刮刀等。

高壓無氣噴涂的主要設備為高壓無氣噴涂機或高壓噴涂泵。

中國新型涂料網(wǎng)

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