中國支線機場一線工作崗位設置創(chuàng)新研究

中國支線機場一線工作崗位設置創(chuàng)新研究發(fā)表時間：201*-6-130:00:00

近日，中國民用航空局公布201*年擬安排使用機場建設費十幾億元對經(jīng)營虧損的中小機場進行行業(yè)補貼，并對支線航空補貼5個多億，其中70%-80%的補貼額集中在支線航空運輸比例較高的西南、新疆、西北、東北地區(qū)。中國支線機場如何提升自身造血功能，如何配合航空公司完成我國支線航空網(wǎng)絡布局的問題又重新成為行業(yè)關注的焦點。

民航運輸通常采用規(guī)模經(jīng)濟效益模式，中國機場行業(yè)利潤的90%左右集中在旅客吞吐量排名前十位的機場，支線機場多為中小規(guī)模，航班量、客貨吞吐量不足致使其不能實現(xiàn)規(guī)模效應，很難實現(xiàn)單一機場的盈利。客源是隨著機場功能輻射區(qū)域經(jīng)濟的活躍程度變化的，有客源航空公司自然開航班，這些對于機場來說都是非可控因素；相對來說，加強自身科學管理水平，特別是提高支線機場一線崗位人員的工作效率是可以控制的，并且是可以通過持續(xù)改進提高效益的一個方向。

以下是筆者對中國支線機場一線人員創(chuàng)新培養(yǎng)模式的

幾點思考和看法：

一、“一崗多能”實現(xiàn)人才價值最大化

根據(jù)中國支線機場日航班量較少，客貨吞吐總量較少的實際情況，可將現(xiàn)行民航機場的一線工作崗位按照相關職能合并，做到“一崗多能”，這樣可以充分提高人力資源利用效率，用最少的人員保障支線機場日常運營工作。根據(jù)筆者對中小型機場調(diào)研的結(jié)果，建議中國支線機場擬合并8個崗位，現(xiàn)將崗位名稱、工作職能、學歷要求及上崗標準總結(jié)如下：

崗位名稱能機場柜臺值機服務旅客登機口服務服務不正常航班�，F(xiàn)場管理貴賓廳服務旅客人機場身安全檢查安檢行李安全檢專查

2

工作職學歷要求上崗標準大民航客運員初級崗位要求大民航安檢員初、中、高級崗位要求登機口安全檢查機坪護衛(wèi)航線機機坪務服務特種車輛保障塔臺指航空揮管制近進指揮簽派候機樓售票售票及問詢旅客問詢自助值機柜臺服務機票退改簽服務運行機場廣大民航配載操作能力、不專大民航售票員初級崗位要求科本空管上崗標準簽派員上崗標準大�；虮究艭CAR147標準相關特車場操作標準調(diào)度及配播服務專或本正常航班情況處理載航班配載不正常航班現(xiàn)場協(xié)調(diào)隔離區(qū)各崗位協(xié)調(diào)航空貨運代理收貨及制單貨站不正常行李科大專民航貨運員初級崗位要求服務處理機坪監(jiān)裝貨物安全檢查機坪操作行李及貨物搬運初中、高中以上崗位也可以根據(jù)現(xiàn)有人員自身的特點進行崗位職能的合并和調(diào)整，力爭做到發(fā)揮每個在崗人員的特長，優(yōu)質(zhì)高效的完成航班保障和旅客服務工作。在薪酬制度上本著按崗取酬的辦法，能做好什么崗位就拿相應崗位的報酬，能做并做好“多崗位”的人員就應支付合計的報酬。

二、“專業(yè)化和本地化”兼顧的用人制度

中國支線機場運營水平和一線工作人員的素質(zhì)技能有著密切關系。筆者建議：無論是已經(jīng)開航的還是籌備中的支線機場都應該做到“以人為本”，實施基于“專業(yè)化和本地化兼顧”的用人制度。“專業(yè)化”是指：優(yōu)先選擇來自民航直屬院校的實習生和畢業(yè)生上崗，他們的專業(yè)背景和其對行業(yè)的認知將成為機場運營最穩(wěn)定和重要的人員基礎。特別就支線機場的長遠發(fā)展而言，良好的專業(yè)性將對今后可持續(xù)發(fā)展及科學管理體系的構(gòu)建工作產(chǎn)生積極的影響�！氨镜鼗�”是指：中國支線機場多為中小規(guī)模，按照現(xiàn)行的民航管理模式必將是屬地化管理，在一些崗位可考慮使用當?shù)厝藛T，這樣可以減輕在員工后勤方面的投入以及提高員工的穩(wěn)定性。

三、設立支線機場人才訂單培養(yǎng)模式

中國支線機場建設工作的開展，不應該只停留在硬件建設支持的層面，軟件方面特別是培養(yǎng)更多優(yōu)秀民航專業(yè)人才并鼓勵其流向支線機場，也應該是急需加強的層面。從專業(yè)性考慮，機場一線工作崗位人員的技能要求較高，特別是支線機場，如果實行“一崗多能”的用人機制后，人員專業(yè)技能要求將超過大型民航機場分工明細的要求。因此，如何培養(yǎng)高技能的復合型人才，并使其勝任中國支線機場的綜合性崗位特點的需要將是一個值得思考的難題。能否安心穩(wěn)定的在支線機場工作，和能否勝任崗位的高要求，是支線機場培養(yǎng)人才過程中遇到的最突出的兩個問題。

筆者建議：民航局應有針對性地開展相關問題的調(diào)研工作，并進行立項研究如何突破中國支線機場人才培養(yǎng)的瓶頸。筆者從事民航職業(yè)教育多年，深感支線機場“用人難”情況的嚴重性。中國支線機場多地處偏僻，對人才吸引力低，再加之支線機場盈利能力差，工資待遇跟不上，更是雪上加霜。針對這個現(xiàn)狀，筆者認為可以嘗試推行支線機場“人才訂單”培養(yǎng)模式：民航局可以在資金支持力度上稍做調(diào)整，鼓勵民航直屬院校與支線機場所在地方合作，建立民航特種人才訂單培養(yǎng)機制，既有利于當?shù)氐木蜆I(yè)，又可以通過獎學金等形式鼓勵和保障民航專業(yè)院校畢業(yè)生投身支線機場工作。力爭形成一個全民航和支線機場共同發(fā)展的良好氛圍。

很多民航專家都認為：民航支線運輸是“雞肋”高成本、低收益，支線機場更是大家“燙手的山芋”。但是，交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的先鋒，特別對中西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)而言，支線機場的大發(fā)展承載著改變當?shù)亟?jīng)濟投資環(huán)境，為當?shù)厝嗣裨旄５臍v史使命。

最后，希望此文能引起更多中國民航人對如何支持支線機場建設

擴展閱讀：關于對敦煌嘉峪關機場調(diào)研情況的報告(雜志)稿

深入調(diào)研摸實情認真分析找對策

------甘肅監(jiān)管局對轄區(qū)支線機場開展安全調(diào)研

根據(jù)工作安排，甘肅監(jiān)管局胡紅斌局長帶隊對敦煌和嘉峪關機場進行了安全工作實地調(diào)研，檢查組聽取了敦煌機場公司和嘉峪關機場公司的工作匯報，按照全面檢查、突出重點；發(fā)現(xiàn)問題，督促整改；深入調(diào)研，全面摸底；總結(jié)經(jīng)驗、推動工作的要求，檢查組深入機關、現(xiàn)場，與企業(yè)負責人、一線工作人員座談交流，查閱了相關文件、記錄和資料，對支線機場關鍵設備的運行維護情況、重點崗位人員的資質(zhì)、培訓及崗位設情況進行了系統(tǒng)摸底，詳細了解了支線機場在安全運營中存在的問題和困難，就加強和改進支線機場安全監(jiān)管工作，創(chuàng)新支線機場深度監(jiān)管的方法與思路進行了深入調(diào)研。

一、安全運行情況

今年以來，敦煌和嘉峪關機場能夠按照規(guī)章和要求，始終把安全生產(chǎn)工作擺在重要位，切實加強領導，強化工作措施，落實主體責任。積極推進安全管理體系建設，健全完善安全制度和程序，堅持開展安全教育與培訓，扎實開展安全隱患排查治理，安全形勢基本保持了平穩(wěn)態(tài)勢。

（一）部門設及人員狀況。敦煌機場公司下設綜合管理部、計劃財務部、航管中心、機場運營部、運行保障部、公安分局等6個部門。共有員工123名，其中包括正式工78人，合同短期工3人，勞務派遣工30人，實習人員12人。嘉峪關機場公司下設綜合管理部、業(yè)務發(fā)展部、機場運營部、運行保障部、公安分局等5個部門。共有員工100人，其中正式在冊職工86人、勞務派遣工10人、實習人員4人。

（二）安全責任落實情況。敦煌機場公司總經(jīng)理與各部門安全第一責任人簽訂了《航空安全責任書》和《綜合治理責任書》；嘉峪關機場公司在層層簽訂安全責任書的同時，組織員工對責任書開展學習，使員工進一步熟悉各自安全目標和要求，增強安全意識，并根據(jù)計劃完成了一季度安全服務工作的考核評估工作。

（三）安全管理體系推進情況。敦煌機場公司完成了崗位基本安全風險檔案和部門風險數(shù)據(jù)庫建立工作；編寫完成了空管SMS手冊初稿；制定下發(fā)了《敦煌機場公司201*年SMS體系建設推進計劃》、《敦煌機場風險警告單制度》；成立了敦煌機場SeMS推進工作領導小組。嘉峪關機場公司根據(jù)確定的風險源框架體系，對照行業(yè)標準認證組織差異化分析，初步建立了崗位風險源庫及崗位風險管理檔案，并針對風險較高的項目開展風險綜合治理，突出前性安全管理。

（四）安全教育培訓情況。敦煌機場公司利用各類會議開展經(jīng)常性教育；建立了安全教育日制度，通過業(yè)務學習培訓、崗位練兵、知識競賽等活動形式，加強安全文化宣傳。嘉峪關機場公司將每周四定為集中學習日，采取集中研討、人員輪教等方式，多層次、全方位開展崗位業(yè)務培訓。結(jié)合換季統(tǒng)一組織開展了“反麻痹、反松懈、反違章”的“三反”教育，并完成了換季業(yè)務考核。

（五）隱患排查治理情況。敦煌機場公司完成了消防車檢修、中心變電站設備檢測等整改工作12項。201*年至今下發(fā)內(nèi)部安全整改通知單38份，現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)糾正影響安全的問題65個，向海航安全管理系統(tǒng)提交自愿報告42份，整改完成局方檢查不符合項15項。今年1-4月份，嘉峪關機場公司共收到員工自愿報告隱患信息19條，對報告問題均按照“閉環(huán)管理”的原則及時督促相關責任部門完成了整改。

二、調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的主要問題

從調(diào)研的情況來看，在安全投入、設施設備、人員設培訓及安全管理等方面仍然存在一些不容忽視的問題。

（一）專業(yè)人員配備不足。特別是空管、消防、安檢、配載、飛行區(qū)管理等關鍵崗位人員比較匱乏，很多崗位員工都存在身兼數(shù)職的情況。首先，檢查期間，兩機場管制人員外出參加復訓的比例均已超過20%，留守管制員不足，低于最低運行標準。其次，敦煌機場消防保障等級為5級，按照標準，消防戰(zhàn)斗員至少應達到17人，但實際僅有6名消防員；嘉峪關機場消防保障等級為6級，按照標準，消防戰(zhàn)斗員至少應達到20人，但目前也僅有6名消防員。人員配備不足加之沒有設專門的消防組織機構(gòu)，嚴重影響了消防人員的日常訓練和應急救援管理，使機場消防應急救援能力下降，機場實際消防保障能力與消防保障等級嚴重不符。第三，嘉峪關機場新候機樓投入使用后，其現(xiàn)有的14名安檢員，除承擔兩條旅檢通道，兩條貴賓通道，貨運和托運行李的安全檢查任務外，還要承擔開廊橋、監(jiān)護、道口守護和檢查的任務，人員數(shù)量明顯不足，其他諸如配載、飛行區(qū)管理、現(xiàn)場保障人員均存在類似情況。

（二）人員培訓滯后。崗位培訓遠遠不能適應形勢發(fā)展的需要，兩個機場均沒有制訂系統(tǒng)的培訓計劃，培訓大多數(shù)依靠企業(yè)自身解決，形式化成分較多，效果不佳。嘉峪關機場改擴建工程已經(jīng)完工，不少重要設施設備得以更新，但其使用維護人員并未接受相應培訓。此外，新的法規(guī)、規(guī)章、標準、程序及安全指令發(fā)布后，由于信息傳遞渠道不暢，學習宣貫、落實執(zhí)行比較滯后。

（三）安全基礎薄弱。敦煌機場設施設備老舊，大部分設施設備已經(jīng)運行10年以上，特別是通信導航、助航燈光等基礎保障設備設施嚴重老化，缺乏備件，故障頻發(fā)。主要原因是安全資金投入不足，設施設備維護保養(yǎng)缺乏必要的資金保障，無力做到按期及時維護保養(yǎng)，無法保證設施設備持續(xù)正常運行。（四）安全管理體系推進遲緩。安全管理體系建設還僅僅停留在紙面上，企業(yè)基本只限于完成一些“規(guī)定動作”，未能深入分析崗位、設施設備存在的深層次問題，并有針對性地采取解決措施，致使安全管理體系未能發(fā)揮其應有的作用。企業(yè)自我約束、自我完善、自我監(jiān)督的能力和水平不能有效提升，安全管理缺乏預見性、前瞻性和風險意識。

三、現(xiàn)行監(jiān)管模式中存在的一些問題

支線機場安全監(jiān)管一直以來都是監(jiān)管局關注的重點，也是監(jiān)管難點之一，具體表現(xiàn)在以下兩個方面：

（一）持續(xù)深入監(jiān)管難

甘肅省現(xiàn)有4個支線機場：嘉峪關、敦煌、慶陽和天水。其中，離蘭州最近的天水機場距離也超過300公里。距離上的限制造成安全檢查的頻次不足，監(jiān)管的深度不夠。一是對企業(yè)安全管理和運行的實際狀況缺乏深入了解；二是對專業(yè)崗位人員能力和水平難以做到心中有數(shù)；三是對其重要設施設備的運行狀況不能及時掌握；四是對機場各部門各崗位的運行管理、操作程序不能系統(tǒng)研究；五是對安全信息的收集和分析不夠全面準確；六是對支線機場運行安全風險和隱患不能及時有效識別。

（二）隱患整改難

支線機場絕大多數(shù)應因吞吐量不足而長期處于虧損狀態(tài)，由于經(jīng)營效益差，企業(yè)安全投入少，老舊機場設施設備運行周期長，趨于老化，故障率高；專業(yè)人員缺乏，業(yè)務培訓不足，操作技能相對較低。在實際檢查中，監(jiān)察員對支線機場硬件，特別是涉及資金投入問題提出的整改要求，很難按期完成。支線機場沒有安全投入自主權，企業(yè)的安全投入預算制度，很大程度上制約了安全隱患治理的實效性。

四、建議和對策

201*年，我局就加強支線機場安全監(jiān)管進行了一些探索，研究制定了《支線機場安全監(jiān)管方案》，明確了支線機場監(jiān)管工作的目標和具體要求，初步提出了支線機場安全監(jiān)管的一些對策，從具體實踐情況來看，效果還不明顯。為了進一步加強支線機場安全監(jiān)管工作，鞏固和落實此次調(diào)研所取得的成果，應著力增強監(jiān)管工作的科學性、系統(tǒng)性和預見性。

（一）建立支線機場重要信息備案及報告制度在系統(tǒng)調(diào)查摸底的基礎上，對支線機場關鍵崗位及重點人員、重要設施設備進行梳理分析，并歸類建檔。以期全面掌握支線機場專業(yè)人員資質(zhì)、業(yè)務水平、安全教育培訓、以及設施設備運行管理等方面的情況。同時，支線機場應建立信息直接報告制度，一旦其關鍵崗位人員發(fā)生變動，重要設施設備運行不正常，或者發(fā)生不安全事件時，應立即報告監(jiān)管局，使局方能夠及時、準確和真實地掌握支線機場安全運行狀況，從而有效識別安全風險，及時提出整改要求，實現(xiàn)動態(tài)和閉環(huán)監(jiān)管。

（二）建立安全風險提示機制

鑒于支線機場安全風險的另一個來源是執(zhí)飛支線機場航線的航空公司，因此應對轄區(qū)所有執(zhí)飛支線機場的航空公司進行全面梳理，詳細了解其執(zhí)飛飛機及機組人員情況，并進行備案，同時組織相關航空公司、機場等單位對所飛支線機場的安全風險進行分析評估，匯集航空公司運行經(jīng)驗，編寫安全風險提示，作為飛入轄區(qū)各支線機場航空公司的重要參考。

（三）強化支線機場安全投入監(jiān)管

從調(diào)研的情況來看，涉及資金投入、人員配備的問題企業(yè)整改起來難度大，監(jiān)管員即使發(fā)現(xiàn)此類問題也沒有辦法采取強制措施，長此以往，深層次的問題始終得不到解決，勢必對行業(yè)政府威信造成影響。因此，建議在民航安全專項資金投入方面賦予監(jiān)管局權力，以保證�？顚Ｓ茫�增強監(jiān)管局執(zhí)法的剛性，使風險識別和安全投入有效結(jié)合，從根源上消除安全隱患。

（四）建立機場建設基金監(jiān)管局屬地審批制度監(jiān)管局作為民航局駐各�。ㄊ校┑男袠I(yè)管理機構(gòu)，在當?shù)貦C場建設中應發(fā)揮更為積極的推動作用,建立民航機場建設基金監(jiān)管局屬地審批制度，可以實現(xiàn)以下兩個目的：其一，能夠從持續(xù)監(jiān)管的角度審核機場建設，減少機場建設中硬件存在的先天不足問題，夯實安全基礎；其二，代表民航局對民航建設基金的投入使用情況進行監(jiān)督。

（五）建立安全運行狀況評價機制

建議支線機場的年度檢查參考機場安全審計的做法，建立評價機制，在現(xiàn)場檢查的基礎上，對機場管理機構(gòu)安全投入、人員配備、人員培訓（管理人員、運行人員）進行綜合評價，每年在轄區(qū)中通報，促進各機場良性競爭，每兩年將評價情況報民航局、地區(qū)管理局，有針對性地提出“優(yōu)先運行、保持運行、限制運行、終止運行”的建議。此外，建議民航局對全國機場（支線）安全投入狀況進行統(tǒng)計排名，年終向社會公布，督促相關單位及地方政府落實應有的責任。

（六）拓寬專業(yè)人員培訓渠道

建議各支線機場在淡季運行時，輪換專業(yè)崗位人員赴大機場或航空公司基地進修，甚至可以在轄區(qū)各機場之間進行學習交流，全面提升員工素質(zhì)，局方可以把專業(yè)崗位人員的培訓經(jīng)歷作為一項檢查內(nèi)容。

甘肅監(jiān)管局201*年6月13日

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